文 | 伯虎財經(jīng) 路費(fèi)
不知道馬斯克焦不焦慮，但是特斯拉的投資者們一定很著急。
數(shù)據(jù)顯示，自特朗普上臺以來，特斯拉股價已經(jīng)下跌了近三分之一。尤其2月，特斯拉累跌27.59%，市值蒸發(fā)約3582.86億美元（約合人民幣2.61萬億元）。
2024年，特斯拉的全年銷量首次出現(xiàn)下滑。全年交付179萬輛、同比下降1.1%。進(jìn)入2025年，下滑的趨勢仍在延續(xù)。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2025年1月，特斯拉在中國的銷量為63238輛，同比下滑11.5%。不只是中國，歐洲和美國市場也出現(xiàn)不同程度的下滑。
作為新能源汽車的先行者，特斯拉一度甚至現(xiàn)在仍是行業(yè)的標(biāo)桿，在成本、電耗等多個層面仍然領(lǐng)跑行業(yè)。但緩慢的產(chǎn)品節(jié)奏以及越來越強(qiáng)大的對手正在讓特斯拉失去自己的市場份額。
同時，很重要的一點是，和雷軍類似，特斯拉CEO馬斯克過去長期扮演了企業(yè)的隱形代言人——他本人傳奇的經(jīng)歷和創(chuàng)業(yè)成果讓許多用戶愿意去相信特斯拉。但過去的一段時間，馬斯克本人在這個層面的影響力越發(fā)減弱，一方面，他的精力過于分散，以至于有投資者開始質(zhì)疑他能不能管理好特斯拉，另一方面，深度參與政治也讓一些人投身于反對他的事業(yè)。
另一個讓人擔(dān)憂的情況是，支撐特斯拉估值的一個重要想象力來源于自動駕駛。在某國際大行給出的估值中：特斯拉整車業(yè)務(wù)89美元/股（假設(shè)2030年銷量將達(dá)530萬輛）；自動駕駛業(yè)務(wù)168美元/股（假設(shè)2040年，65%特斯拉車主會訂閱、服務(wù)費(fèi)200美元/年）。
但從特斯拉FSD入華的情況來看，和國內(nèi)第一梯隊的表現(xiàn)差別不大，很難稱得上驚艷，也難以說服用戶花上好幾萬去購買服務(wù)。
特斯拉，身處風(fēng)雨飄搖中。
01 賣車的難題
在中國市場，特斯拉一直是個傳奇。
兩款主力車型Model 3和Model Y都上市好幾年，前者是早在2016年就上市，并且2023年才推出改款；后者在2019年發(fā)布，直到今年初才更新改款。
但就是靠著這兩款車型，特斯拉打遍天下無敵手，在小米su7出現(xiàn)之前，Model 3長期占據(jù)豪華純電轎車的榜首，Model Y更是蟬聯(lián)了好幾屆全球最暢銷車型。
這不是得益于特斯拉有多全能，用戶想要的它都能給，而是它足夠?qū)嵱?，在用戶心里屬于是靠譜、不出錯的那一個。
雖然當(dāng)下新能源汽車的滲透率已經(jīng)來到了將近50%的關(guān)鍵節(jié)點，但對于大多數(shù)用戶而言，新能源汽車的代步屬性仍然要大于智能屬性，這也就意味著消費(fèi)者在購買新能源汽車的時候，優(yōu)先考慮的仍然是車本身的價格和質(zhì)量、品牌的經(jīng)營能力和口碑。
簡單來說，特斯拉在20-30萬元這個價位有著足夠的吸引力。首先它的品牌力足夠，其次市場保有量非常大，作為交通工具的性能出色，最后它具備成本優(yōu)勢，這讓它有底氣經(jīng)常使用降價和無期免息的魔法。
但今時不同往日。消費(fèi)者的選擇越來越多，國內(nèi)車企一邊學(xué)特斯拉，一邊把性價比打到了新高度。
舉個例子。過去一直對標(biāo)特斯拉的小鵬為了求生存，毅然放下身段，推出了極具性價比的10萬元級產(chǎn)品MONA 03。Mona 03的CLTC百公里電耗控制在11.5kWh左右，逼近特斯拉Model 3的水平，同時還標(biāo)配了小鵬的高端智駕。
今年2月，小鵬推出了行業(yè)獨一份的“五年0利息0首付”購車政策，相當(dāng)于車價最高能隱性優(yōu)惠5.7萬元?？恐鳰ONA 03和P7+兩款車型，小鵬今年1-2月累計銷量為60,803輛，同比增長了375%。
另一個案例是小米。從進(jìn)入電動車制造以來，小米在打法上選擇了對標(biāo)特斯拉，在推出性能轎車車型的同時，大量的和特斯拉進(jìn)行了對比。作為一款國民級的消費(fèi)電子品牌，小米和其創(chuàng)始人雷軍的影響力是其他新勢力以及傳統(tǒng)合資品牌所不能比擬的。小米SU7上市后長期供不應(yīng)求，產(chǎn)能即交付，同時仍在持續(xù)積累訂單。小米SU7也多次力壓Model 3成為純電轎車的銷冠。
不只是國內(nèi)，在歐洲市場，特斯拉也面臨的其他品牌的沖擊。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，特斯拉1月汽車注冊量僅 9945 輛，較去年同期的 18161 輛暴跌 45%，幾乎腰斬。
一方面國內(nèi)車企出海，據(jù)報道，比亞迪在英國的1月銷量為 1,614 輛乘用車，而特斯拉的銷量僅為 1,458 輛。前者同比增長了500%，后者則下降了約8%。除了英國之外，在西班牙和葡萄牙，今年1月比亞迪的銷量也超過了特斯拉。
另一方面，歐洲本土企業(yè)比如大眾等也推出了多款電動車型。
值得注意的是，有報道認(rèn)為，馬斯克在政治領(lǐng)域的頻繁活動也是影響特斯拉歐洲銷量的重要原因。
02 尷尬的自動駕駛
在二級市場，特斯拉的估值一直一騎絕塵，遠(yuǎn)超一眾傳統(tǒng)車企，即便它們賣出了更多的車。最根本的原因在于，在馬斯克畫的大餅里，賣車不賺錢，智駕才是；特斯拉也不是一家車企，而是一個科技企業(yè)。
智駕是餅，也是緊箍咒。
在智能駕駛的領(lǐng)域，特斯拉的方向幾乎就是行業(yè)的方向。
在端到端出現(xiàn)之前，絕大多數(shù)的量產(chǎn)智能駕駛方案采用的是模塊化架構(gòu)：也就是把智能駕駛拆分成一個個典型任務(wù)，把這些任務(wù)交由專門的AI模型或模塊來處理。
但是規(guī)則驅(qū)動在高度不確定的駕駛環(huán)境中的局限性，比如它無法判斷白色貨車與天空背景的差異。對于開車的人來說，這種局限可能導(dǎo)致致命的后果。
于是特斯拉開始計劃構(gòu)建以端到端算法為核心的智能駕駛感知系統(tǒng)，為系統(tǒng)提供更強(qiáng)的學(xué)習(xí)和泛化能力。2023年，馬斯克宣布特斯拉 FSD V12 采用端到端技術(shù)，這也是當(dāng)前車企在自動駕駛這個領(lǐng)域競爭的主要維度。
在端到端這條路線，數(shù)據(jù)、算力和模型是智能駕駛系統(tǒng)性能提升的關(guān)鍵。算力方面，特斯拉建立的 DOJO 智算中心預(yù)計到今年 10 月，總算力達(dá)到 100EFLOPs（10 萬 PFLOPS），相當(dāng)于約 30 萬塊英偉達(dá) A100 的算力總和，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)車企。
但是在數(shù)據(jù)這塊遇到了困難，特斯拉不得不使用公開的道路視頻去訓(xùn)練模型，而不是自己大量的在路車輛傳輸?shù)臄?shù)據(jù)。也就是說，這次國內(nèi)更新的FSD類似于只學(xué)習(xí)了怎么開車，但是沒開過車的人。
根據(jù)國內(nèi)一眾大V的體驗來看，雖然FSD在一些決策博弈，比如看到行人停車、夜間道路超車、前車加塞繞行等場景展現(xiàn)出了非常擬人的能力，但是仍然有一些明顯的缺陷，比如無法識別紅綠燈等。
考慮到國內(nèi)“地獄”級別的交通狀況，無法通過獲得境內(nèi)車輛數(shù)據(jù)去訓(xùn)練的FSD可能很難實現(xiàn)領(lǐng)先級別的體驗。另一個挑戰(zhàn)是，國內(nèi)第一梯隊的智駕選手，比如華為、小鵬不僅在智駕體驗上不落后，標(biāo)配更是成為慣例。
在比亞迪的入場和推動下，未來智駕覆蓋的不僅僅是中高價位的車型，連10萬元以下的車型都會覆蓋。
即便是北美，為FSD付費(fèi)的用戶都不多。在國內(nèi)，特斯拉想靠自動駕駛訂閱賺錢會更困難。
03 寫在最后
困境并不是特斯拉陌生的東西。在上海工廠交付使用之前，特斯拉一度因為產(chǎn)能地獄瀕臨倒閉，但是特斯拉仍然挺了過來并且在很大程度上定義了新能源汽車行業(yè)。
其實在伯虎財經(jīng)看來，特斯拉最大的問題不在于車型的滯后。每個月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)證明了它仍然具備行業(yè)領(lǐng)先的品牌勢能和產(chǎn)品競爭力。
數(shù)據(jù)合規(guī)問題也不是最迫切、最需要解決的那個。FSD入華的表現(xiàn)在一定程度上印證了其智駕的領(lǐng)先：即便面對數(shù)據(jù)合規(guī)問題，F(xiàn)SD也是行業(yè)的第一梯隊。
特斯拉最大的問題還是馬斯克的投入問題。當(dāng)年產(chǎn)能出了問題，馬斯克選擇睡在工廠，現(xiàn)在馬斯克會怎么做呢？