文 | 財經(jīng)無忌 無銹缽

2025年的這個開年，自動駕駛行業(yè)可謂王炸不斷。

繼兩周前的發(fā)布會上，王傳福點燃了“全民智駕”的熱火后，緊隨其后的馬斯克，又為火勢正旺的行業(yè)添了一把柴。

2月25日，特斯拉中國發(fā)布一則資訊，表示將為部分用戶推送2024.45.32.12版本軟件更新，升級城市道路Autopilot自動輔助駕駛，標志著其FSD（Full Self-Driving）功能本土化邁出實質(zhì)性一步。

早在去年底，特斯拉推出的全新FSD V13，就曾吸引一眾國內(nèi)智駕大咖“跨洋打卡”，并斬獲不俗評價。

相比之下，國內(nèi)落地的“閹割版”產(chǎn)品，究竟能夠保留什么樣的分數(shù)，也隨之成為了市場關注的焦點。

經(jīng)歷一天的高強度全網(wǎng)測試，此次國內(nèi)版FSD的“入學考試”已經(jīng)基本出分，這一承載著特斯拉“卡位”中國智駕市場野心和新營收期待的產(chǎn)品，究竟能否讓其如愿？

01 閹割版FSD只拿了“及格分”

剛剛過去的一天，特斯拉可能迎來了車內(nèi)攝像頭保有量的新紀錄。

從早晚高峰測試，到午間閑時遛馬路，從喧囂鬧市到開闊狂野，頭部汽車和科技媒體幾乎是以接力的方式，完成了一場無間斷的特斯拉自動駕駛直播。

這之中，同行車表盤上的公里數(shù)一道增長的，則是直播間里層出不窮的段子。

比如某頭部汽車博主喜提7張罰單、比如小區(qū)保安“一夫當關”致使車輛寸步難行，最慘的懂車帝團隊，一口氣創(chuàng)下了34次違章，以至于小黑板上的“正”字都有點不夠?qū)憽?/p>

拋開細節(jié)表現(xiàn)，單從宏觀層面來看，“駕照殺手”的這頂帽子，F(xiàn)SD短時間應該很難摘下了。

具體到各項環(huán)節(jié)，F(xiàn)SD的表現(xiàn)則是好壞參半。

去年底，圍繞著FSD可能落地國內(nèi)的消息，國內(nèi)輿論場主要的好奇點，集中于以下幾個問題：

· 相比美版的FSD，國內(nèi)版FSD能夠保留幾成功力？

· 作為首個官宣P2P能力（Park to Park）能力，劍指L5的智駕系統(tǒng)，F(xiàn)SD的駕駛擬人水平究竟如何？

· 習慣了美式路況的FSD，面對中國的特殊交通環(huán)境，會不會水土不服？

關于第一個問題，參考媒體整理的相關資料，和昨天的直播綜合表現(xiàn)，財經(jīng)無忌認為，國內(nèi)版FSD在功力還原方面，基本可以打60分及格分——符合預期，但是預期不高。

畢竟，受制于法律法規(guī)的相關限制，沒有人真的指望FSD能夠把L4+級別的自動駕駛在國內(nèi)復現(xiàn)，業(yè)界一開始預期，就是達到輔助駕駛系統(tǒng)（L2+）的水平。

整體來看，閹割版FSD對比原版，接管率確實有所上升，也不具備一鍵智駕到底的能力，整體適配場景偏向結(jié)構化公共道路，符合輔助駕駛系統(tǒng)水平。

唯一遺憾的是，F(xiàn)SD在美國市場宣傳的一大優(yōu)勢：“自動找車位”，在國內(nèi)版中似乎也沒有得到保留。

第二個問題，拋開路況適應性，財經(jīng)無忌認為，F(xiàn)SD的駕駛水平，可以給到80分——不折不扣的老司機。

過去，衡量業(yè)界自動駕駛水平的時候，經(jīng)常會用到一組形容詞：保守/激進。

但無論智駕系統(tǒng)的風格是偏向保守，還是偏向激進，本質(zhì)上仍然是工程團隊預先設置的駕駛傾向。

相比之下，更智慧、更擬人的智駕系統(tǒng)，需要的既不是保守，也不是激進，而是在激進和保守之間靈活應變。

這方面，閹割版FSD的表現(xiàn)的確讓人驚艷，早晚高峰的相關測試中，不少測試者都反饋了這套系統(tǒng)的駕駛系統(tǒng)的特點：

自信。

這種自信體現(xiàn)在幾個方面，首先是駕駛流程的絲滑，能自主完成變道、繞行、跟車、避讓等操作，尤其在隧道、高架等場景中，基本可以實現(xiàn)無接管行駛。在部分媒體的早高峰測試中，這套系統(tǒng)也展現(xiàn)出了在密集車流面前，強大的持續(xù)通行能力。

其次，則是高難度動作的完成度，比如高架橋下的大曲率掉頭、窄路會車、緊急避讓等操作，這些即便是老司機也要打起精神應對的場景，F(xiàn)SD都能流暢處理完成，基本能夠處于國內(nèi)第一梯隊。

最后則是復雜場景下的博弈水平。事實上，這也是落地國內(nèi)之前，主流媒體普遍擔心的環(huán)節(jié)。

對比美國駕駛環(huán)境的easy模式，國內(nèi)復雜駕駛場景對自動駕駛系統(tǒng)的博弈能力提出了更高的要求，而在這方面，F(xiàn)SD的表現(xiàn)同樣可圈可點，既能主動繞道規(guī)避加塞車輛，也能主動保持安全距離。

相比于駕駛技術的不錯表現(xiàn)，最后一個被業(yè)界普遍擔心的問題：本土化能力上，雖然有著一定的預期，但閹割版FSD的實際表現(xiàn)，還是讓人大跌眼鏡——幾乎可以直接打0分。

客觀上，中美兩國在駕駛環(huán)境上，存在著非常大的差異，包括但不限于：

場景層面：存在交通環(huán)島、轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)、潮汐車道、公交專用車道等特殊區(qū)域；

交規(guī)層面：存在實線、黃線等禁止變道規(guī)則；

路況層面：非機動車保有量較高，存在大量人車混行的區(qū)間，存在臨時紅綠燈、交通管制等特殊場景。

這方面，源于規(guī)章政策和地緣政治的問題，特斯拉實際上很難拿到完整的國內(nèi)道路數(shù)據(jù)，最慘的時候，按照馬斯克的說法，特斯拉只能上網(wǎng)找視頻供給FSD學習。

最終考試的成績，自然也是一個慘不忍睹。

上述三個層面上，這套FSD系統(tǒng)基本是“全部掛科”，壓實線、不認識公交車道，被電動車無限逼停，亂闖紅燈……這也是前文中“駕照殺手”頭銜的由來。

綜合來看，如果非要為FSD的初試表現(xiàn)給一個評語的話，比較合適的形容可能是：

“沒在國內(nèi)開過一天車的美國老司機?！?/p>

02 特斯拉等不來“iPhone時刻”

在這基礎上，國內(nèi)車企的態(tài)度，也在一定程度上反應了這套智駕系統(tǒng)的落地表現(xiàn)。

截至目前，包括華為、小鵬、理想等多家車企CEO均針對這一消息表態(tài)，而大家的態(tài)度也基本大同小異：

“歡迎光臨，歡迎競爭?！?/p>

華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東是最早在公開渠道表態(tài)的車圈大佬之一，早在去年6月，他對FSD入華消息表態(tài)稱：

“樂意競爭，競爭之后才能看到誰做得更好?！?/p>

此次特斯拉官宣后，小鵬CEO何小鵬也通過個人微博表示：“聽說特斯拉FSD開始陸續(xù)在中國推送，熱烈歡迎，整個智駕行業(yè)會有更多的有趣交流和互相促進?！?/p>

無獨有偶，理想汽車CEO李想也發(fā)文稱，歡迎大家拿理想汽車在全國任何地方和特斯拉FSD一起對比。

放眼競爭激烈，友商關系不太和諧的中國車圈，老板們難得的熱情背后，無疑隱含了兩層深意：

閹割版的FSD在產(chǎn)品側(cè)，給不到國內(nèi)車企太大的競爭壓力，但在流量側(cè)，卻天然為中國車企秀“智駕水平”提供了舞臺。

關于第一點，不同于Model S問世時的驚艷全球，也不同于Model 3寒光凜凜的價格屠刀，就定價、體驗和技術等層面看，特斯拉的FSD系統(tǒng)，目前還無法迎來“iPhone時刻”。

參考小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務負責人張寧的說法：

“特斯拉FSD在這個時間節(jié)點進入市場，不可能是碾壓式的存在?！?/p>

而在第二點上，相較于完全體FSD所給到的技術壓力，閹割版FSD無疑是送給國內(nèi)車企最合適的假想敵。

此前，針對自動駕駛技術，國內(nèi)在認知層面一直存在一個誤區(qū)：數(shù)字越大越先進。

但事實上，所謂的L2+和L4、L5自動駕駛之間，并不是簡單的進階關系，而是完全分屬于不同技術路線，L2追求的是輔助司機駕駛，而L4及以上的系統(tǒng)，追求的則是“無人駕駛”。

得益于各項先進技術的應用，國內(nèi)自動駕駛廠商在L2+領域，已經(jīng)基本不存在劣勢，反而是受政策、法規(guī)限制，在L4及以上的自動駕駛領域，存在部分差距。

在這基礎上，此次特斯拉被迫閹割FSD，將L5系統(tǒng)暴改成L2+落地中國，無疑是舍長取短，給了中國車企一個全面對標的機會。

這也是為什么，李想此前高調(diào)官宣，推出全新理想AD訓練模型：

“理想AD Max V13對特斯拉FSD V13，我有信心！”

除此以外，特斯拉FSD的性能升級還需要爬坡時間。

不同于H100、H200自由流通的海外算力中心，受限于芯片管制法案，特斯拉想要在國內(nèi)實現(xiàn)對FSD的進一步訓練，只能切換性能相對弱勢的芯片，這反而又給中國車企提供了更長的發(fā)展時間窗口。

遺憾的是，面對競爭愈發(fā)激烈的智能化賽道，留給特斯拉FSD的時間似乎也不太充裕。

眼前的新鮮勁過后，售價高達6.4萬元的昂貴智駕系統(tǒng)，真的能收獲用戶的認可嗎？

答案顯然存疑。

一方面，國內(nèi)用戶還沒有廣泛接納為智駕付費的心智。具體到定價側(cè)，其他中國車企的智駕系統(tǒng)也普遍采用了更低定價。

對比買斷價格，特斯拉FSD6.4萬元的售價，是小鵬XPILOT 3.0的1.7倍（售價3.6萬元、購車選配則為2萬元），蔚來NIO Pilot全配包的1.6倍（售價3.9萬元），而理想、小米以及埃安的部分車型甚至都還不額外收取ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）費用，此前，比亞迪更是在發(fā)布會上高調(diào)官宣免費上車，這無疑進一步加大了特斯拉面臨的壓力。

另一方面，即便是在有著完全版性能、競爭對手更少，售價更便宜（8000美元，約合5.8w人民幣）的北美，特斯拉FSD的滲透率，其實也不如想象中那般“支棱”。

參考中信證券預估，在北美地區(qū)，特斯拉FSD在Model 3上的滲透率只有個位數(shù)的5%至7%，在Model Y上的滲透率為12%至13%。而紐約一家市場研究公司YipitData給出的數(shù)據(jù)則更悲觀：

試用FSD然后決定購買的特斯拉用戶占比2%。

考慮到此次發(fā)布的FSD僅支持HW4.0及以上的硬件版本，而該版本硬件又是直到2024年年初才實裝，因此，全中國目前為止有資格升級這套智駕系統(tǒng)的車輛，差不多也就是特斯拉在去年一年交付的總量：

178.9萬輛。

我們不妨以8%的樂觀數(shù)據(jù)測算，這些車輛中，倘若有8%訂購了全套FSD服務，預計全年也只能為特斯拉帶來約12.6億美元的收入，而作為參考，特斯拉2024年于中國的營收為209.44億美元，相比于上年的217.45億美元下降了3.7%。

即便是加上了這筆錢，特斯拉中國的表現(xiàn)，也只能勉強維持增長。

這樣的表現(xiàn)，同馬斯克的雄心萬丈相比，無疑相去甚遠。

從這個角度來說，“FSD入華”或許更驗證了那句中國老話：心急吃不了熱豆腐。