界面新聞?dòng)浾?| 楊詩(shī)涵 周姝祺 劉嘉欣
界面新聞編輯 | 趙柏源
一夜之間人們目睹了極越汽車的倒下。這家曾經(jīng)承載互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度造車夢(mèng)想的公司頃刻崩盤，標(biāo)志著百度在汽車制造業(yè)以一種極不體面的方式離場(chǎng)。
絕大多數(shù)員工很難接受極越就這樣垮塌，他們帶著對(duì)百度和吉利兩大股東的信任加入極越，并且在過(guò)去半年見證單月銷量從三位數(shù)向四位數(shù)的跨級(jí)式增長(zhǎng)。盡管當(dāng)前被公認(rèn)有實(shí)力的造車新勢(shì)力月銷量已達(dá)到1萬(wàn)以上，但極越單月交付在環(huán)比連續(xù)翻倍后，一度維持住20%的高漲幅，迅猛勢(shì)頭還是讓不少人確信公司即將迎來(lái)騰飛。
就在這樣一個(gè)被內(nèi)部人士視作“改變命運(yùn)”的時(shí)刻，百度反悔追加投資令情況急轉(zhuǎn)直下。杰蘭路總經(jīng)理朱鍇告訴界面新聞，百度原本答應(yīng)11月底提供給極越十億元，后者正迫切等待這筆錢償還貸款并恢復(fù)生產(chǎn)。
另有報(bào)道稱，百度計(jì)劃再向極越注資30億元，但百度內(nèi)部人士否認(rèn)了這一融資計(jì)劃存在。
十個(gè)億資金未能如約到賬，成為壓倒駱駝的最后一根稻草。
極越成立伊始，百度就占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)地位。極越前身集度汽車成立于2021年，百度、吉利分別持股55%和45%。從事實(shí)分工上看，百度負(fù)責(zé)極越汽車產(chǎn)品定義和技術(shù)研發(fā)，吉利承擔(dān)生產(chǎn)制造。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道稱，A輪融資中，百度享有“超級(jí)投票權(quán)”，百度和吉利對(duì)極越的這場(chǎng)合作中，股權(quán)占比是10:1，相當(dāng)于是550票對(duì)應(yīng)45票。B輪和C輪中，百度雖然沒(méi)有超級(jí)投票權(quán)，但依然擁有極越運(yùn)營(yíng)主體集度80%以上的投票權(quán)和控制權(quán)。夏一平在員工內(nèi)部溝通會(huì)上同樣稱， 百度是擁有80%投票權(quán)的大股東。
由于造車資質(zhì)懸而未決，集度在次年展開一輪密集調(diào)整。根據(jù)2022年初工信部對(duì)代工模式提出的明確要求，委托企業(yè)和受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，即“雙資質(zhì)”。這意味著如果集度沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)，不能直接委托吉利代為生產(chǎn)。
2023年第三季度，杭州極與越汽車科技成立，持股比例變更為吉利65%，百度35%。極越品牌成立后，極越負(fù)責(zé)汽車經(jīng)營(yíng)和市場(chǎng)布局，集度則作為汽車高階智能解決方案供應(yīng)商。從股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，百度已經(jīng)將造車主導(dǎo)權(quán)交給了吉利。
但事實(shí)上，杭州極與越汽車科技有限公司只是臨時(shí)注冊(cè)的空殼公司。極越在國(guó)內(nèi)真正運(yùn)營(yíng)的三家主體公司上海集度、北京集度和武漢集度，股權(quán)依然沒(méi)有變更，主要董事長(zhǎng)都是百度周毅。股東列表中，吉利方只有張權(quán)。截至目前，百度在極越董事會(huì)仍享有4個(gè)席位，3個(gè)百度系的高管和1位百度任命的CEO夏一平。
界面新聞從接近夏一平的人士處了解到，不同于同期雷軍全身心投入造車，百度主要以股東和財(cái)務(wù)投資人的身份參與極越事務(wù)，對(duì)管理層放權(quán)。但后期在極越銷量沒(méi)有起色后，百度派來(lái)代理CFO何俊杰擔(dān)任極越董事長(zhǎng)監(jiān)管公司發(fā)展，夏一平此前也經(jīng)常要去北京匯報(bào)工作，包括車型定義等。
吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福則從集度成立之初，就將吉利定位于支持者的角色。作為一家成立接近四十年的汽車公司，吉利幾乎同步在新能源領(lǐng)域推出自己的品牌極氪。一位要求匿名的行業(yè)資深分析師接受界面新聞采訪指出，吉利在內(nèi)部資源傾斜上更看重聯(lián)系緊密的極氪。
沒(méi)能得到主要股東的支持，極越“領(lǐng)先特斯拉”的豪言壯語(yǔ)就此在冬夜的寒風(fēng)中化為泡影。幾乎沒(méi)有人相信夏一平在全員信中邁向創(chuàng)業(yè)新階段的說(shuō)辭，員工和合作方更關(guān)心如何最大程度挽回?fù)p失。
夏一平曾就職于福特和菲亞特克萊斯勒，是摩拜出行的創(chuàng)始人之一，擔(dān)任首席技術(shù)官。2020年12月，百度資本董事長(zhǎng)任旭陽(yáng)找到了夏一平。
出任極越汽車CEO是夏一平職業(yè)生涯中首次負(fù)責(zé)全面管理，需要面對(duì)的復(fù)雜性和不確定性遠(yuǎn)超他曾經(jīng)的履歷。尤其是管理極越，夏一平曾表示涉及到和百度阿波羅以及吉利兩方合作，把雙方融合在一起挑戰(zhàn)巨大。
接受界面新聞采訪的多數(shù)采訪對(duì)象認(rèn)為，百度之前對(duì)夏一平的管理監(jiān)管不力，發(fā)現(xiàn)CEO難以勝任的時(shí)候股東方有責(zé)任及時(shí)換人。界面新聞了解到包括COO、CFO在內(nèi)的多位高管曾經(jīng)去百度投訴夏一平，但百度并沒(méi)有作為。
時(shí)至今日，百度對(duì)極越的冷淡態(tài)度與三年前的熱情已大相徑庭。2021年百度宣布造車，一度沉潛減少露面的百度董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏，開始頻繁為新公司集度搖旗吶喊，公開豪言集度將在自動(dòng)駕駛技術(shù)上領(lǐng)先特斯拉一代。
新公司成立120余天之際，李彥宏身穿印有集度字樣的T恤現(xiàn)身總部，明確表示集度是百度實(shí)現(xiàn)造車夢(mèng)的載體。集度其名，背后的意義就是“集百度AI能力之大成”。
李彥宏向外界釋放熱情，一方面在于，百度當(dāng)時(shí)太需要提振資本市場(chǎng)的信心，其主要支柱廣告業(yè)務(wù)正持續(xù)萎縮。從市值上來(lái)看，彼時(shí)百度大概相當(dāng)于阿里、騰訊的十分之一，美團(tuán)、拼多多的三分之一。進(jìn)軍造車，繼續(xù)鋪墊AI和無(wú)人駕駛等前瞻業(yè)務(wù)，能夠讓外界看到百度身上的想象空間。官宣造車后，百度的股價(jià)一度拉升，市值回到800億美元之上。
另一方面，將自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車上是百度一直以來(lái)的愿望。作為國(guó)內(nèi)最早布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，百度早在2013年已成立團(tuán)隊(duì)。2017年4月，百度提出“Apollo計(jì)劃”，將開放軟件平臺(tái)幫助汽車公司搭建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等傳統(tǒng)汽車公司。
但Apollo計(jì)劃并沒(méi)有順利推進(jìn)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，百度不是主機(jī)廠唯一的選擇，華為的吸引力不容小覷。此外，汽車公司通常希望打造以自己為中心的生態(tài)，而非簡(jiǎn)單地加入某一大廠體系，淪為“代工”。
量產(chǎn)計(jì)劃也沒(méi)能在百度看好的新勢(shì)力上實(shí)現(xiàn)。例如百度早期投資的蔚來(lái)汽車，在自動(dòng)駕駛上具備較強(qiáng)的自研意識(shí)，不愿接受外部技術(shù)供應(yīng)。百度曾先后為威馬和埃安提供智能駕駛功能服務(wù)，但前者自身已陷入困境，后者則與自動(dòng)駕駛公司禾多科技關(guān)系更為密切。其另一潛在客戶比亞迪也已選擇Momenta。
百度隨后將自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化落寄希望于由自己主宰的集度。內(nèi)部人士向界面新聞評(píng)價(jià)，極越事實(shí)上是Apollo系統(tǒng)應(yīng)用在量產(chǎn)車上的首個(gè)正式項(xiàng)目。
百度提供的產(chǎn)品在實(shí)際落地中并不盡如人意，也使得極越研發(fā)陷入非常被動(dòng)的狀態(tài)。一位極越研發(fā)工程師告訴界面新聞，百度交付給極越的自動(dòng)泊車和行泊一體技術(shù)，實(shí)際是運(yùn)行在自己系統(tǒng)里的純“黑盒”模式，即極越方面只能從性能角度檢驗(yàn)，無(wú)法改動(dòng)內(nèi)部邏輯，只能將發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題提報(bào)給百度，“最終如何改動(dòng)、新版本什么時(shí)間完成，只能等百度決策，我們干著急”。
上述人士評(píng)價(jià)，極越和百度智能駕駛兩方在日常合作中的效率極低。有時(shí)著急解決一個(gè)問(wèn)題，就需要向上匯報(bào)至給夏一平，夏一平再去找百度智能駕駛事業(yè)群的首席研發(fā)架構(gòu)師王亮，王亮再向下布置，“層層匯報(bào)轉(zhuǎn)述，時(shí)間就這樣被浪費(fèi)了”。
按照行業(yè)慣例，正常版本迭代應(yīng)該以周更的頻率進(jìn)行。極越作為主機(jī)廠，本應(yīng)是百度的甲方，但內(nèi)部員工明顯感覺(jué)到極越話語(yǔ)權(quán)的薄弱，“要求百度改BUG很難，通常要等兩三周”。
與百度方在關(guān)鍵項(xiàng)目對(duì)接不暢和內(nèi)部組織流程低效，使得極越被迫分出資源自研。極越前智駕負(fù)責(zé)人王偉寶曾大量招聘智駕員工，希望強(qiáng)化自研能力，與百度各自負(fù)責(zé)一些功能模塊。內(nèi)部人士認(rèn)為，極越智駕團(tuán)隊(duì)和百度Apollo在智駕工程和技術(shù)的某些層面上實(shí)際上是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
極越和百度在智能駕駛上的工作范圍沒(méi)能如愿厘清。面對(duì)公司內(nèi)部關(guān)于兩方智駕功能沖突、如何與百度合作等質(zhì)疑，夏一平僅以“百度和我們是一家人”模糊帶過(guò)。
王偉寶離職后智能駕駛部門改由夏一平主管，極越的智駕基本沿用百度提供方案，自研團(tuán)隊(duì)隨之被放棄，團(tuán)隊(duì)成員也相繼在今年3月被裁退和離職。
智駕規(guī)劃混亂是極越內(nèi)部管理失序的縮影，資源和人才冗余間接導(dǎo)致公司內(nèi)部無(wú)意義競(jìng)爭(zhēng)。成熟公司往往希望通過(guò)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)打破思維定勢(shì)、尋找新的增長(zhǎng)極，但對(duì)于初創(chuàng)公司而言，相對(duì)扁平化的管理更能夠簡(jiǎn)化流程提高效率。
在公司根基未穩(wěn)或遭遇動(dòng)蕩之時(shí)，聚焦關(guān)鍵任務(wù)的重要性已經(jīng)在汽車發(fā)展史上被無(wú)數(shù)公司反復(fù)驗(yàn)證。福特汽車憑借精細(xì)化管理降本增效，邁過(guò)破產(chǎn)危機(jī)；小鵬汽車則在王鳳英上任后做減法、提升執(zhí)行力，銷量逐漸回溫。
界面新聞獲悉，極越員工基本來(lái)自特斯拉、通用等知名汽車公司，待遇標(biāo)準(zhǔn)在行業(yè)平均水平之上，入職也會(huì)給期權(quán)。但這些人才在公司的無(wú)序管理下，很難朝著一個(gè)目標(biāo)發(fā)揮整體戰(zhàn)斗力。
百度作為公司大股東和造車主導(dǎo)者，也沒(méi)有向極越傳遞要將品牌成功作為終極目標(biāo)的野心。一位接近夏一平的核心人士認(rèn)為，百度對(duì)極越的發(fā)展缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，也不夠耐心。
百度對(duì)待極越的方式，很多時(shí)候更像是面向客戶推銷。“百度一定要極越用自己的智能駕駛方案，但并不考慮是不是最適合極越”。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2024年是城市場(chǎng)景高階智能輔助駕駛的量產(chǎn)元年。華為、理想、蔚來(lái)、大疆、輕舟智航等在內(nèi)的汽車公司和供應(yīng)商正在智能輔助駕駛上展開激進(jìn)擴(kuò)張。而由百度Apollo支持的智駕功能在極越上的實(shí)際落地體驗(yàn)，至今尚未形成口碑。
事實(shí)上，不僅智能駕駛，百度對(duì)造車所需要的準(zhǔn)備、將面臨的挑戰(zhàn)或許缺乏整體認(rèn)知，預(yù)期與實(shí)際情況出現(xiàn)錯(cuò)位。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾表示，汽車的產(chǎn)品周期比互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品周期長(zhǎng)，造車的復(fù)雜度將會(huì)遠(yuǎn)超互聯(lián)網(wǎng)公司的想象?！耙粋€(gè)全新的平臺(tái)開發(fā)至少要4年，車上有差不多1萬(wàn)個(gè)零部件。由于產(chǎn)品周期很長(zhǎng)，投資者也不會(huì)給你太多的時(shí)間去等待，如果錯(cuò)過(guò)窗口可能就會(huì)死掉?！?/span>
一個(gè)例子是，百度在極越造車上的資金支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其他入局造車的互聯(lián)網(wǎng)公司。朱鍇告訴界面新聞，百度投資在50至60億元人民幣左右，其他投資人也投入幾億，后續(xù)再無(wú)實(shí)際投資。在B輪融資的時(shí)候，李彥宏與武漢政府協(xié)商，為運(yùn)營(yíng)主體集度爭(zhēng)取到100億授信。
作為對(duì)比，與百度同期官宣造車的小米，計(jì)劃首期投資100億元，預(yù)計(jì)未來(lái)10年投資額將達(dá)到100億美元。新造車企業(yè)中，蔚來(lái)CEO李斌認(rèn)為，造車需要儲(chǔ)備的資金門檻至少需要400億。
朱鍇援引極越創(chuàng)始員工的觀點(diǎn)稱，本質(zhì)上百度對(duì)極越更像是投機(jī)，而不是投資，“對(duì)汽車這個(gè)行業(yè)，應(yīng)該做好長(zhǎng)期投入的心理預(yù)期”。
在2021年，李彥宏向集度內(nèi)部員工表示，恨不得和大家一起造車，但近一年后，他的說(shuō)法已經(jīng)變成了百度可以支持，但是不能下場(chǎng)自己造車。上述人士認(rèn)為，李彥宏話語(yǔ)轉(zhuǎn)變的背后，其態(tài)度已經(jīng)轉(zhuǎn)向游離，“他想以其在互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的影響力振臂一呼，然后各類資本會(huì)涌進(jìn)來(lái)支持極越”。
熟悉百度投資的知情人士表示，2023年后百度將重心向大模型傾斜。去年，百度設(shè)立了規(guī)模10億元的百度文心投資基金，重點(diǎn)投資孵化大模型。伴隨百度轉(zhuǎn)向，不僅極越對(duì)百度的存在感迅速削弱，百度自身的智駕團(tuán)隊(duì)也在裁員收縮。造車與百度的距離越來(lái)越遠(yuǎn)。
百度不斷調(diào)整業(yè)務(wù)重心，留下資金鏈斷裂的極越在原地被迫自救。夏一平不止一次表示他的主要任務(wù)就是融資，正在積極聯(lián)系投資方。據(jù)界面新聞了解，極越?jīng)]有政府投資，事實(shí)上完全依賴百度一家。這意味著一旦百度不再支持，對(duì)極越造車的打擊就是致命的。
結(jié)合極越誕生到發(fā)展這三年間，新能源汽車市場(chǎng)早已邁過(guò)野蠻生長(zhǎng)階段。中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸飽和、海外市場(chǎng)需求收窄，存活下來(lái)的品牌日益成熟。在此背景下，汽車公司講述的故事很難再像以前一樣充滿吸引力，弱勢(shì)企業(yè)融資愈發(fā)困難。
初創(chuàng)電動(dòng)汽車品牌在融資渠道上已經(jīng)變得相當(dāng)受限。蔚來(lái)、小鵬、理想等能夠得到快速成長(zhǎng)并成功上市，商業(yè)模式或許不是最關(guān)鍵的，更多是幸運(yùn)地踩中了時(shí)間窗口期，既是新能源汽車早期蓬勃興起之時(shí)，也是美國(guó)資本市場(chǎng)愿意開放投資的黃金時(shí)期。
艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞表示，當(dāng)前汽車公司融資渠道已經(jīng)非常狹窄。“受地緣政治影響，美元基金對(duì)中國(guó)投資變得非常謹(jǐn)慎和有限。考慮到投資回報(bào)，當(dāng)前電動(dòng)汽車已經(jīng)快要變?yōu)榧t海，再投一家新的電動(dòng)汽車公司，能夠勝出的概率已經(jīng)非常低。資方可能更青睞市場(chǎng)別的投資目標(biāo)，比如汽車供應(yīng)鏈，智駕還有AI賽道?！?/span>
極越成立較晚，錯(cuò)過(guò)了新造車勢(shì)力發(fā)展的黃金時(shí)期，謀求生存站穩(wěn)腳跟的機(jī)會(huì)只有一次。
中國(guó)是全世界汽車競(jìng)爭(zhēng)最激烈的賽場(chǎng)。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家委員李顏偉提供的數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，中國(guó)汽車市場(chǎng)共推出了461款新車。
一些后入場(chǎng)的汽車品牌選擇耕耘小眾賽道尋求機(jī)會(huì)，但極越汽車擠入了幾乎是當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)最激烈的20萬(wàn)元純電汽車市場(chǎng)。特斯拉在這一價(jià)格段經(jīng)營(yíng)多年且銷量保持領(lǐng)先，國(guó)企新品牌智己和阿維塔擁有大集團(tuán)背書愿意虧損賣車，跨界造車的小米和華為則具備極強(qiáng)的品牌號(hào)召力。
章一超指出，三年的時(shí)間讓一家初創(chuàng)汽車公司能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血，需要天時(shí)地利人和，最重要的是一款爆品。在過(guò)去的三年間，極越面向市場(chǎng)主推了兩款車型，但百度主導(dǎo)下這兩款產(chǎn)品都難言成功。
品牌形象上，李彥宏給極越的標(biāo)簽是“汽車機(jī)器人”，這是一個(gè)比較抽象的概念。官方對(duì)其的定義是，汽車機(jī)器人車內(nèi)不設(shè)方向盤、踏板，且擁有超大曲面屏、智能控制臺(tái)、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置。
結(jié)合人駕的現(xiàn)實(shí)需求，上述超前的設(shè)想以一種折中的方式落在量產(chǎn)車上，比如半幅方向盤、異形長(zhǎng)條屏、屏幕換擋按鍵變道、沒(méi)有門把手等。但這些追求科技先鋒的功能往往增加生產(chǎn)成本，更重要的是被廣大消費(fèi)者接受也需要時(shí)間和教育成本。
車輛制造過(guò)程需要開發(fā)模具、投資產(chǎn)線，銷量樂(lè)觀的車型能夠通過(guò)規(guī)模效應(yīng)回收成本。但對(duì)極越這樣銷量承壓的公司而言，這筆費(fèi)用相當(dāng)于一次性投資。此外由于車型設(shè)計(jì)與眾不同，常常需要供應(yīng)商單開產(chǎn)線制作特殊的模具。內(nèi)部員工告訴界面新聞，成本大概在六七十個(gè)億左右。
對(duì)比其他造車新勢(shì)力，小鵬主打智駕，理想主推家用，簡(jiǎn)單容易理解的標(biāo)簽讓品牌在早期更快被記住。而與極越同期的小米，參考較為成功的車型，將不被市場(chǎng)接納的風(fēng)險(xiǎn)最小化。
前衛(wèi)設(shè)計(jì)遇冷后，擺在極越面前的有這些選擇：一是維持長(zhǎng)期戰(zhàn)略定力，堅(jiān)持設(shè)計(jì)語(yǔ)言，直至用戶接受；二是判斷用戶不喜歡，果斷調(diào)整。但這個(gè)品牌最終留給外界的印象是，在設(shè)計(jì)上，既沒(méi)有向前勇往直行的毅力，也沒(méi)有調(diào)轉(zhuǎn)方向盤的魄力。
百度賦予極越產(chǎn)品定義，最終使得極越在主流市場(chǎng)上推出一款極具個(gè)性的車型。但雙方似乎對(duì)市場(chǎng)風(fēng)向的變動(dòng)都缺乏敏銳，首款車型極越01出現(xiàn)定價(jià)失誤，上市后僅一個(gè)月全系價(jià)格下調(diào)3萬(wàn)元。此時(shí)發(fā)布會(huì)積累的聲量已逐步流失，價(jià)格變動(dòng)也加重了用戶對(duì)再度降價(jià)的疑慮。
極越還曾推出特斯拉車主增換購(gòu)極越01，享受2000元購(gòu)車補(bǔ)貼的活動(dòng)。但特斯拉和極越的品牌影響力差距較大，極越的這一行為反而讓市場(chǎng)覺(jué)得購(gòu)買特斯拉更加保值。
第二款極越07推出時(shí)，國(guó)產(chǎn)電車講故事的邏輯已經(jīng)發(fā)生變化。小鵬、蔚來(lái)等紛紛推出定位更低的子品牌，將成熟技術(shù)放到下沉市場(chǎng)走量。這些更具性價(jià)比的新車分流極越07的關(guān)注度。
極越內(nèi)部人士告訴界面新聞，公司原本傳言計(jì)劃第三款車做獵裝車，不少員工對(duì)品牌廣州車展期間突然發(fā)布的超跑ROBOX并不知情。ROBOX意向金約為5萬(wàn)元，原定量產(chǎn)時(shí)間在2027年。
跑車往往依賴品牌價(jià)值和圈層運(yùn)營(yíng)，業(yè)內(nèi)對(duì)極越突然進(jìn)軍跑車感到詫異。這款車型如今多半已經(jīng)流產(chǎn)。另一款命名為丘比特的新車，立項(xiàng)完以后就宣告結(jié)束。
極越01降價(jià)和極越07新車上市以后，極越官方公布的銷量單月終于提升至千輛。上個(gè)月，極越官方公布銷量為2485輛。但知情人士向界面新聞透露，極越近期2000余輛的終端銷量實(shí)際上有部分流向了租賃渠道，面向個(gè)人消費(fèi)者的不多。
極越的渠道鋪設(shè)不足也影響了銷量上漲，截至今年6月小鵬和零跑門店數(shù)量已經(jīng)超過(guò)600家，而極越原計(jì)劃是年底增加至250多家。
在銷量持續(xù)未能邁過(guò)造車新勢(shì)力生死線后，百度提供給極越的支持變得更少。極越07的發(fā)布會(huì)上，李彥宏坐在臺(tái)下，全程惜字如金。對(duì)比小米汽車，雷軍不僅親自擔(dān)綱，其余高管許斐、盧偉冰等人也不遺余力參與宣傳。一位內(nèi)部員工認(rèn)為，自那時(shí)起就感覺(jué)到極越對(duì)百度逐漸變得可有可無(wú)。
短短三年時(shí)間，幾乎所有人都沒(méi)有預(yù)料到百度造車會(huì)如此慌亂地落下帷幕。
一位極越生產(chǎn)部門員工向界面新聞表示，其實(shí)極越早在10月份就已經(jīng)開始停產(chǎn)?！?1月下旬，傳聞我們有望獲得新的資金，所以大家口風(fēng)緊閉，希望拿到錢以后再重新生產(chǎn)。我們還是有一定量的訂單在手上的，理論上只要有錢，就有轉(zhuǎn)機(jī)?！?/span>
直到通知的前一天，極越員工還在讓供應(yīng)商趕件，“我們當(dāng)時(shí)還抱有希望，等到錢到了就可以馬上恢復(fù)量產(chǎn)”。
12月份，因極越欠款，吉利方所有對(duì)接極越的供應(yīng)商物資不再出貨，生產(chǎn)全面停擺。隨后極越經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀曝光。界面新聞從知情人士處獲悉，李書福告訴夏一平，“承擔(dān)自己該承擔(dān)的責(zé)任”。極越70億元的負(fù)債中，銀行授信占了60億，吉利欠款4至5億。
據(jù)界面新聞了解，極越的所有供應(yīng)商在11月初被告知賬期要被調(diào)整到半年，此前最長(zhǎng)不超過(guò)60天。他們中的多數(shù)因?yàn)樵敢庀嘈虐俣群图刖?，認(rèn)為百度應(yīng)對(duì)極越的慘淡現(xiàn)狀負(fù)主要責(zé)任，吉利次之。
也正因此，百度在后續(xù)協(xié)商過(guò)程中的神隱姿態(tài)，讓各方的不滿持續(xù)升級(jí)。面對(duì)與股東建立直接對(duì)話機(jī)制的員工訴求，百度反應(yīng)遲緩，初期甚至有要求媒體不要將其與極越“額外聯(lián)系”的避嫌消息傳出。
直至事態(tài)發(fā)酵24小時(shí)后，百度、吉利兩大股東才直面極越員工代表。經(jīng)多輪溝通，百度和吉利內(nèi)部開始轉(zhuǎn)賬流程，為員工繳納拖欠的11月社保。兩天后，百度吉利聯(lián)合聲明，將積極協(xié)助集度管理層妥善處理相關(guān)事宜，解決員工離職補(bǔ)償，維護(hù)車輛使用、售后和保養(yǎng)。
12月14日，浙江吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁楊學(xué)良最新表態(tài)，吉利會(huì)做好后續(xù)極越車輛的使用和售后服務(wù)，“吉利單方面能做到的我們立刻采取行動(dòng)，需要和集度、百度協(xié)商的事宜也會(huì)抓緊推進(jìn)”。
百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬在個(gè)人社交平臺(tái)稱，百度將在智駕和地圖導(dǎo)航方面為極越車主兜底。
關(guān)于極越何去何從，百度、吉利和極越各方還將在隨后數(shù)日展開進(jìn)一步溝通，屆時(shí)這家公司的命運(yùn)將最終明晰。熟悉百度投資事務(wù)的人士告訴界面新聞，百度大概率不會(huì)繼續(xù)支持極越，“繼續(xù)投下去的話，百度的投資人也會(huì)提出異議”。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車曾是商業(yè)敘事中最令人期待的一環(huán)，但沒(méi)有足夠的決心和充足的資金支持，口號(hào)總是難以成為現(xiàn)實(shí)。如今華為仍以供應(yīng)商身份深度參與到汽車行業(yè)中，小米繼爆款車型SU7后將向市場(chǎng)推出第二款車型。蘋果公司在一年前宣布終止造車計(jì)劃及時(shí)止損，百度則是選擇了以一種消極的態(tài)度冷眼旁觀了自己造車公司的坍塌。