文 | 車(chē)百智庫(kù)
這兩天最火的消息，就是比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%。
在很多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這似乎本不是什么新鮮事。因?yàn)檫@是汽車(chē)行業(yè)的慣例，即一般情況下只要新車(chē)上市一年后，車(chē)企就會(huì)跟供應(yīng)商談“年降”，幅度大約在5%—10%左右。
車(chē)企要求供應(yīng)商年降的原因也很簡(jiǎn)單，就是隨著車(chē)子上市，新車(chē)銷(xiāo)量增加，形成規(guī)模效應(yīng)后，供應(yīng)商有了相應(yīng)的降本空間。另外，車(chē)子上市一年后，車(chē)企有時(shí)也會(huì)有一些“官降”，這些都需要降本來(lái)支撐。
但這次鬧的動(dòng)靜似乎有點(diǎn)大。以至于有網(wǎng)友調(diào)侃說(shuō)：供應(yīng)商這是要“造反”了？
其實(shí)，細(xì)究風(fēng)波背后的原因，我們發(fā)現(xiàn)，很值得細(xì)說(shuō)。
01 緣起
11月27日，比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的一封降價(jià)函，火上熱搜。郵件中，比亞迪要求供應(yīng)商從2025年1月1日起供貨產(chǎn)品降價(jià)10%。
過(guò)去兩年，隨著中國(guó)汽車(chē)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車(chē)企都對(duì)“降本增效”提出了更高要求。車(chē)企內(nèi)部資源整合、技術(shù)創(chuàng)新降本，以及降低采購(gòu)合約價(jià)格等，最終都是為了讓自家的產(chǎn)品在市場(chǎng)上更具競(jìng)爭(zhēng)力。
無(wú)獨(dú)有偶，隨后上汽大通要求供應(yīng)商降本。
據(jù)中證報(bào)報(bào)道，上汽大通被曝向供應(yīng)商致信稱(chēng)，希望供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項(xiàng)目中。“進(jìn)一步加強(qiáng)管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，提升復(fù)雜形勢(shì)壓力下的生存能力，目標(biāo)降本：10%?！?/p>
受到降價(jià)消息的影響，不少供應(yīng)商的股價(jià)隨之下跌。
據(jù)21財(cái)經(jīng)，多家產(chǎn)業(yè)鏈上市公司回應(yīng)了降價(jià)一事。
其中萬(wàn)順新材相關(guān)人士表示，目前沒(méi)有收到B字頭車(chē)企降價(jià)通知。對(duì)于B字頭車(chē)企要求降價(jià)的影響，當(dāng)升科技、中科電氣均表示，公司與其近年合作占比有下降，影響不大。對(duì)于近年來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈呈降價(jià)趨勢(shì)，中科電氣相關(guān)人士稱(chēng)，現(xiàn)在屬于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性或階段性問(wèn)題，整個(gè)行業(yè)都處于增量不增收的情況。
21財(cái)經(jīng)的報(bào)道還指出，一位與B字頭車(chē)企合作的零部件供應(yīng)商稱(chēng)“談價(jià)是行業(yè)常態(tài)。”但目前汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)的平均年降在5%左右，B字頭車(chē)企10%的年降目標(biāo)，高于行業(yè)水平。按照他的經(jīng)驗(yàn)，若協(xié)商成功，仍需讓利“5%至8%”。
而供應(yīng)鏈企業(yè)的利潤(rùn)率本來(lái)就不高，降價(jià)10%后基本就只能賠錢(qián)了。
2023年中國(guó)百?gòu)?qiáng)零部件企業(yè)整體凈利潤(rùn)率僅為7.2%
今年8月22日，由《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》社和羅蘭貝格聯(lián)合編制的《2024全球汽車(chē)供應(yīng)鏈核心企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力白皮書(shū)》發(fā)布。
2023年中國(guó)百?gòu)?qiáng)零部件企業(yè)的整體凈利潤(rùn)率僅為7.2%。如果分版塊看的話(huà)，像電子板塊的利潤(rùn)率僅有4%，輕量化板塊僅為5%，其他傳統(tǒng)板塊為7%。
這意味著對(duì)某些供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，降價(jià)10%幾乎就沒(méi)錢(qián)可賺了，大大壓縮了盈利空間。
02 激戰(zhàn)
供應(yīng)商“反水”，不過(guò)是已經(jīng)持續(xù)兩年的車(chē)企價(jià)格戰(zhàn)的縮影，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)不會(huì)停止，而且接下來(lái)會(huì)愈演愈烈。
瑞銀中國(guó)汽車(chē)行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)華爾街見(jiàn)聞表示，2025年的價(jià)格戰(zhàn)有可能比往年來(lái)得更早。往年過(guò)完春節(jié)之后，價(jià)格戰(zhàn)再來(lái)（通常是3月），明年春節(jié)比較早，在1月底就來(lái)，價(jià)格戰(zhàn)也會(huì)比往年來(lái)得更早一些。
從比亞迪要求供應(yīng)商降成本，到近期飛凡汽車(chē)正式回歸上汽乘用車(chē)，極氪合并領(lǐng)克，再到廣汽集團(tuán)加強(qiáng)對(duì)自主品牌的經(jīng)營(yíng)管理等。一系列的動(dòng)作都表明，自主車(chē)企為了迎戰(zhàn)接下來(lái)的淘汰賽，也在主動(dòng)調(diào)整，以通過(guò)內(nèi)部資源整合，降低成本、提升效率。
行業(yè)內(nèi)的共識(shí)，是接下來(lái)淘汰賽會(huì)愈發(fā)激烈，未來(lái)的市場(chǎng)份額還將進(jìn)一步向頭部車(chē)企集中。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮表示，到2025年底，強(qiáng)弱車(chē)企之間的差別會(huì)越來(lái)越明顯；小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬也坦言，行業(yè)比較血腥的競(jìng)爭(zhēng)起碼會(huì)持續(xù)到2026、2027年，未來(lái)十年中國(guó)汽車(chē)主流品牌或只剩7家。
在此次比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的郵件中，也明確表示，2025年新能源汽車(chē)迎來(lái)重大機(jī)遇的同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈進(jìn)入“大決戰(zhàn)”、“淘汰賽”。
車(chē)企都在為明年更加激烈的價(jià)格戰(zhàn)，做好準(zhǔn)備。
可以預(yù)見(jiàn)，當(dāng)車(chē)企品牌融合、行業(yè)洗牌加劇，依附于車(chē)企的供應(yīng)商、經(jīng)銷(xiāo)商也會(huì)隨著行業(yè)座次重排，進(jìn)行一輪大換血。這將加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的變革。
新能源技術(shù)的快速進(jìn)步，對(duì)燃油車(chē)市場(chǎng)替代，讓新的供應(yīng)商快速崛起，也有老的供應(yīng)商不斷淘汰。
可以看到的是，燃油車(chē)時(shí)代曾經(jīng)邊緣化的電池產(chǎn)業(yè)鏈，迅速崛起，并產(chǎn)生了寧德時(shí)代這樣市值萬(wàn)億、在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中也具備話(huà)語(yǔ)權(quán)的巨頭；包括智能化硬件、軟件，自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)等行業(yè)的供應(yīng)商，也隨著這輪新能源產(chǎn)業(yè)變革快速涌現(xiàn)，從無(wú)到有，快速上規(guī)模。
只是產(chǎn)業(yè)鏈和主機(jī)廠之間，向來(lái)是命運(yùn)共同體。對(duì)比亞迪這位汽車(chē)行業(yè)的后起之秀來(lái)說(shuō)，它也需要思考擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，如何平衡與供應(yīng)商之間的利益關(guān)系，保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。
尤其是當(dāng)前中國(guó)車(chē)企在走出國(guó)門(mén)，擴(kuò)展海外本土化產(chǎn)業(yè)鏈。在國(guó)內(nèi)具有足夠高議價(jià)權(quán)，能夠利用供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)充分競(jìng)爭(zhēng)降本的比亞迪，又能如何形成與豐田一樣，和供應(yīng)商之間長(zhǎng)期穩(wěn)定、共御風(fēng)險(xiǎn)的合作關(guān)系，讓他們?cè)敢庖栏接诒葋喌?，一并在全球市?chǎng)里開(kāi)疆?dāng)U土？
這會(huì)是包括比亞迪在內(nèi)的中國(guó)車(chē)企，在成為全球車(chē)企巨頭路上，要努力解決的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。
03 國(guó)際大廠怎么做
對(duì)于如何構(gòu)建全新的整零關(guān)系，豐田汽車(chē)、特斯拉等國(guó)際廠商的經(jīng)驗(yàn)經(jīng)常被行業(yè)人士提及。豐田在燃油車(chē)時(shí)代，創(chuàng)造了被譽(yù)為最完整的供應(yīng)鏈。豐田最為人稱(chēng)道的是，其通過(guò)與愛(ài)信、電裝、豐田自動(dòng)織機(jī)等供應(yīng)商交叉持股來(lái)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期穩(wěn)固的合作關(guān)系。且豐田以其“精益生產(chǎn)方式”來(lái)管理供應(yīng)鏈，被行業(yè)作為標(biāo)桿。
“國(guó)外車(chē)企在處理與供應(yīng)商關(guān)系時(shí)，更注重合作與雙贏。以豐田汽車(chē)為例，豐田通過(guò)系統(tǒng)性持續(xù)優(yōu)化，與供應(yīng)商建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，這種關(guān)系基于風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享，激勵(lì)供應(yīng)商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化。豐田的供應(yīng)商關(guān)系管理策略強(qiáng)調(diào)合作伙伴關(guān)系，而非簡(jiǎn)單的交易關(guān)系，這種戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系使得豐田在供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)了更高效的成本控制和技術(shù)進(jìn)步?！痹牟┲赋觯S田還與旗下零部件公司共同出海，積極構(gòu)建聯(lián)盟，推動(dòng)供應(yīng)鏈垂直整合，在加厚自身競(jìng)爭(zhēng)壁壘的同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)與供應(yīng)商的互利互惠。
不過(guò)，進(jìn)入新能源時(shí)代后，豐田也開(kāi)始尋求建立新型的供應(yīng)商關(guān)系，其近些年不斷減少與供應(yīng)商的深度綁定關(guān)系，就是典型的變革信號(hào)。
特斯拉在新能源車(chē)時(shí)代，建立了一套新的供應(yīng)商關(guān)系。陶琳在微博中表示，特斯拉上海超級(jí)工廠95%以上的零部件，都來(lái)自中國(guó)本土供應(yīng)商?！疤厮估谥袊?guó)乃至全球所取得的成績(jī)，都與這些伙伴密不可分……與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過(guò)技術(shù)革新增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費(fèi)者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品?！碧樟辗Q(chēng)。
“特斯拉會(huì)協(xié)同供應(yīng)商一起挑戰(zhàn)技術(shù)開(kāi)發(fā)與技術(shù)性降本的目標(biāo)，也會(huì)派團(tuán)隊(duì)參與供應(yīng)商的協(xié)同研發(fā)過(guò)程?？梢钥吹絺鹘y(tǒng)汽車(chē)巨頭，每家背后都有一兩個(gè)超級(jí)巨無(wú)霸的零部件供應(yīng)商?！盨o.Car產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢(xún)創(chuàng)始人張曉亮表示。
事實(shí)上，比亞迪作為新能源汽車(chē)龍頭企業(yè)，其廣受關(guān)注的一點(diǎn)正是其打造的“垂直供應(yīng)鏈”，即垂直一體化整合上下游供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)在成本控制、供應(yīng)鏈穩(wěn)定和技術(shù)迭代速度上的優(yōu)勢(shì)。比亞迪的這一供應(yīng)鏈模式一定程度上成了當(dāng)前新能源汽車(chē)企業(yè)在建立供應(yīng)鏈時(shí)的范式。但包括比亞迪在內(nèi)的自主車(chē)企，在供應(yīng)鏈的管理方面還沒(méi)有成熟。
汽車(chē)行業(yè)普遍認(rèn)為，目前中國(guó)自主品牌在新能源技術(shù)、規(guī)模、供應(yīng)鏈上已經(jīng)具備了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，在與外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)中，已不再單純靠?jī)r(jià)格作為競(jìng)爭(zhēng)手段。這為自主車(chē)企建立新的更高效而合理的整零供關(guān)系創(chuàng)造了基礎(chǔ)。羅軍民表示：“企業(yè)在達(dá)到規(guī)模之后需要考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和利益，不能僅關(guān)注眼前的市場(chǎng)份額?？偸且缘蛢r(jià)格獲得市場(chǎng)，這是不可持續(xù)的。自身的盈利能力被削弱，供應(yīng)商也沒(méi)有利潤(rùn)，這種長(zhǎng)期發(fā)展沒(méi)有基礎(chǔ)?！?/p>
04 結(jié)語(yǔ)
過(guò)去兩年，隨著中國(guó)汽車(chē)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車(chē)企都對(duì)“降本增效”提出了更高要求。車(chē)企內(nèi)部資源整合、技術(shù)創(chuàng)新降本，以及降低采購(gòu)合約價(jià)格等，最終都是為了讓自家的產(chǎn)品在市場(chǎng)上更具競(jìng)爭(zhēng)力。 中國(guó)電動(dòng)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉表示，受電動(dòng)化的沖擊，一些傳統(tǒng)大型車(chē)企目前雖然仍處于盈利階段，但利潤(rùn)在加速收窄，并且這一趨勢(shì)越來(lái)越明顯。
另一個(gè)殘酷的事實(shí)是，汽車(chē)行業(yè)在三季度單車(chē)?yán)麧?rùn)創(chuàng)近年新低，市場(chǎng)上能夠保持盈利增長(zhǎng)的車(chē)企屈指可數(shù)。
車(chē)企供應(yīng)商、經(jīng)銷(xiāo)商也被裹挾進(jìn)這場(chǎng)殘酷的價(jià)格戰(zhàn)里。他們意圖反抗，但在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)終局來(lái)臨之前，價(jià)格戰(zhàn)難以停歇，產(chǎn)業(yè)鏈上下游還將持續(xù)洗牌。這個(gè)過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)鏈的新格局，也將逐步成型。