文 | 財(cái)經(jīng)功守道
最近，一則汽車巨頭要求供應(yīng)商降價的郵件掀起許多討論，其實(shí)，我要為單個企業(yè)開脫一句，不止是單個車企現(xiàn)象，而是整個生態(tài)出現(xiàn)了一些「短期化」現(xiàn)象。
供應(yīng)鏈的苦，觸目驚心。
我從一位發(fā)動機(jī)供應(yīng)商內(nèi)部的資深從業(yè)者那里獲知：在行業(yè)里，年降確實(shí)存在，但大多數(shù)年降幅度在3%-6%，但是一上來就是10個點(diǎn)，還是過了。10%這種降幅，忽略了供應(yīng)商前期的研發(fā)投入，且說換就換，切換到其他供應(yīng)商這個過程，也大多會簡化甚至略過驗(yàn)證過程。
供應(yīng)鏈在開發(fā)和驗(yàn)證階段需要承受不小的前期成本，以發(fā)動機(jī)零部件為例，正常研發(fā)驗(yàn)證過程要走1.5-2年，從ODT樣件臺架試驗(yàn)到高溫高寒試驗(yàn)，乃至破壞性包容試驗(yàn)等，供應(yīng)商都承受了巨大的驗(yàn)證成本，結(jié)果主機(jī)廠為了壓降成本，動了換供應(yīng)商的心思后，會到現(xiàn)場像素級拷貝每個參數(shù)細(xì)節(jié)甚至模具、工裝，連加工進(jìn)給速度都copy好，直接給到新的下家，三個月內(nèi)就能完成SOP。
等于說，承擔(dān)了前期驗(yàn)證成本的上家，無法再降價了，就會被迫出局，而下家沒承擔(dān)前期成本，自然可以持續(xù)壓價。
「你不接活，有的是人接活」，但這樣的壓降成本舉措，對于品控和安全都可能埋下隱患。
花式砍價的騷操作不止于此，有的車企會強(qiáng)迫供應(yīng)商搬廠到自己工廠附近，搬完就要求降價，一些沖壓廠，動輒會花掉幾千萬代價跟過去開新廠。如果不跟過去，訂單會丟，跟過去，老廠已經(jīng)變賣，就只能接受新的價格，騎虎難下。
把研發(fā)成本甩給供應(yīng)商，把利潤從供應(yīng)商身上抽走，權(quán)責(zé)不對等，吃干榨凈，可以稱之為產(chǎn)業(yè)「秦制化」，我朋友圈有一位百億級風(fēng)險投資基金的掌門人，我就曾目睹他在朋友圈多次為了自己所投的汽車零部件企業(yè)叫屈。
回款期動輒以年記，甚至在賬期到期后，再給供應(yīng)商承兌匯票，俗稱打白條，供應(yīng)商依然沒領(lǐng)到現(xiàn)金，從汽車內(nèi)飾、制動卡鉗、沖壓廠到汽車電子類產(chǎn)品乃至核心部件發(fā)動機(jī)，我粗略打聽了一圈，概莫能外。主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系，持續(xù)繃緊。
供應(yīng)商的生存現(xiàn)狀有多糟糕，只需看看汽車品牌們財(cái)報里的應(yīng)付賬款，就略知一二了。比如業(yè)內(nèi)的一家民族之光，就日常拖欠出一個2000億級別的欠賬池子，應(yīng)付未付。池子越大，說明能力越大，企業(yè)越強(qiáng)，只是暫時苦一苦鏈條上的中小企業(yè)們。
帶來的是供應(yīng)商、自家員工和客戶的獲得感都會變差，相信這也是很多產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者都有的體感了。產(chǎn)業(yè)秦制的特點(diǎn)就在于此，掌握了些許產(chǎn)業(yè)特權(quán)，就在自己的小天地里以勢壓人，缺少調(diào)和、妥協(xié)和寬容。
但過去并不總是如此的。中國新的汽車生態(tài)鏈和手機(jī)生態(tài)鏈在建立起來的時候，特斯拉和蘋果發(fā)揮過關(guān)鍵性作用。一位從業(yè)者回憶：和跨國品牌合作時，當(dāng)時tooling cost可拿三五百萬，能覆蓋住一些研發(fā)費(fèi)用，而且原型的價格給的也還可以，但不少自主品牌上來就是需要供應(yīng)商們免費(fèi)送樣，研發(fā)費(fèi)用免談，一言不合就換供應(yīng)商，驗(yàn)證周期什么的也別提了。
國外客戶對供應(yīng)商在項(xiàng)目上的投入會直接付費(fèi)，或攤進(jìn)前幾年的價格里，更有蘋果就會自掏腰包給供應(yīng)鏈買設(shè)備，比如，為了實(shí)現(xiàn)MacBook Pro的一體式機(jī)身，蘋果購買了一萬多臺CNC機(jī)床直接放到供應(yīng)商的工廠里，此外，也會給工廠提供CCD、AOI自動檢測等設(shè)備。
在富士康的各條蘋果產(chǎn)線中，有20%-50%不等的設(shè)備由蘋果提供。而在一些小型的蘋果代工廠中，幾乎每一千臺設(shè)備里，就有500臺是由蘋果承擔(dān)的。
上面談的還只是壓價，更嚴(yán)重的極限擠壓，是不斷干掉中間環(huán)節(jié)。
一些汽車品牌會打著各種名目去供應(yīng)商偷師學(xué)藝，「為了拿參數(shù)，搞一次所謂的on site audit，派來一堆技術(shù)人員，查供應(yīng)商的各種生產(chǎn)參數(shù)，最終自己下場自制，把全產(chǎn)業(yè)鏈都吃下。」
這件事情，不僅是制造業(yè)，在服務(wù)業(yè)亦然，以旅游行業(yè)舉例，一位資深從業(yè)者告訴我，最近幾年，行業(yè)里的在線旅游OTA超級龍頭攜程，就在逐漸擠掉旅行社，直接找到車隊(duì)下訂單，后來覺得還不夠，又繼續(xù)繞開車隊(duì)，試圖直接聯(lián)系司機(jī)上線產(chǎn)品，極限壓低售價，并不斷提升傭金率，讓旅行社、車隊(duì)等多方感到壓力巨大。
秦制的特點(diǎn)是消滅藩王和世襲力量，改土歸流，旅行社一旦做大，就會面臨平臺相應(yīng)手段而被削藩減利。
白牌貨品也是一例，平臺干掉中間的原創(chuàng)品牌商，直接找工廠，工廠只需照貓畫虎，按下按鈕，機(jī)器轟隆，總比停著好，不承擔(dān)開發(fā)和設(shè)計(jì)成本，平臺拿走多數(shù)利潤，消費(fèi)者收獲超低價格，三方生態(tài)里，有兩方是贏的，這個游戲就能持續(xù)下去，這也是今天電商生態(tài)里眾所周知的現(xiàn)象。
但問題在于，從此就沒人愿意耗巨資研發(fā)了，車企供應(yīng)商們的最多反饋就是，極限擠壓不利于供應(yīng)商們自己的研發(fā)，精進(jìn)技術(shù)積累。旅行社負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，平臺極限擠壓利潤，是這些年旅游產(chǎn)品停滯無創(chuàng)新的主要因素之一，跟團(tuán)游淪為包車游，無服務(wù)無創(chuàng)意，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)倒退。
一位機(jī)器人領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司老板跟我說：今年來洽談的客戶，平均一個機(jī)器人就給2塊錢的利潤，張口要10萬件，一共利潤就給我們留20萬，咋可能養(yǎng)得起研發(fā)呢？在深圳，哪怕養(yǎng)2-3名研發(fā)人員的開支都接近百萬。他告訴我，隨著極限擠壓蔓延開來，一些產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了裁掉研發(fā)人員的跡象，裁到大動脈，就是放棄長期行為，只求短期利益：消費(fèi)者薅一把就走，商家只求大批量鋪貨，維持工廠運(yùn)轉(zhuǎn)，飲鴆止渴，供需雙方都停在了原地，貼著下限生存。
超低價、去除中間環(huán)節(jié)、去品牌去原創(chuàng)，無視知識產(chǎn)權(quán)，最終通往通縮螺旋、中產(chǎn)承壓，這一系列的元素，從今天產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)看，本質(zhì)上都是同一件事，產(chǎn)業(yè)秦制的癌癥式蔓延。
為了短期繁榮和不下滑而極限擠壓，最終可能會喪失長期競爭力的積累，這可能是真正危害產(chǎn)業(yè)鏈的事情，希望龍頭企業(yè)們，告別秦制，對供應(yīng)商們好一點(diǎn)，同舟共濟(jì)，共度周期。