11月初，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了一條L2++無圖智駕體驗視頻。在這條視頻里，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、CEO康林松和梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人王忻一起坐在一輛采用純視覺和端到端方案，沒有配備激光雷達的S級轎車測試車里。
測試當天，上海下著雨，路線以梅賽德斯-奔馳上海研發(fā)中心為起點，歷經(jīng)50分鐘，21公里的總里程，到達了終點上海白玉蘭廣場梅賽德斯-奔馳設計中心，全程0接管。測試路段有高架、城區(qū)道路和進出匝道，也有無保護左轉、“鬼探頭”和電瓶車倒退等場景。
這也是豪華品牌推出的首個無圖全場景高階智能駕駛方案，基于奔馳全新自研的MB.OS智能域控制架構打造，由中國研發(fā)團隊主導研發(fā)，并與Momenta合作，針對中國的路況進行了專門的適配和優(yōu)化。在梅賽德斯-奔馳2024科技創(chuàng)新日，奔馳明確給出了這套系統(tǒng)的上車時間表——2025年發(fā)布的全新奔馳純電CLA是第一款使用該系統(tǒng)的車型。
奔馳的這套方案系統(tǒng)采用純視覺方案，搭載NVIDIA Orin芯片，不依賴高精地圖，在端到端大模型、數(shù)據(jù)驅動地標檢測的支持下實現(xiàn)感知決策一體化，是專為中國打造的智能駕駛方案。最終上車版本具備從出發(fā)車位泊出到目的地車位泊入、點到點的全場景智駕能力。
“端到端”、“全場景”這些往常在中國造車新勢力中被高頻使用的詞匯，成為了傳統(tǒng)豪華品牌——梅賽德斯-奔馳的語言體系的一部分，與外界普遍認知的“傳統(tǒng)豪華品牌智能駕駛做不好”、“傳統(tǒng)車企不會做智能化”并不符合。
在傳統(tǒng)豪華品牌里，奔馳在智能化技術上略顯激進。但在“端到端”、“全場景智駕”這些宣傳用語的背后，仍然有奔馳作為一家百年車企所堅持的底色，那就是“安全”和“智能駕駛仍然是以人為先”。
三年前，奔馳成立了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等領域。這代表了奔馳在智能化上投入的決心，過去的五年，奔馳在中國的研發(fā)投入達到105億元，研發(fā)團隊人數(shù)增加至2000人，規(guī)模翻倍。此外，奔馳已經(jīng)提升了智能駕駛在研發(fā)中的優(yōu)先級。
更能彰顯奔馳在智能化上投入決心的是奔馳賦予了中國研發(fā)團隊更大的自主權。中國研發(fā)團隊主導的L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)從項目啟動到正式落地僅用時12個月，被應用在全新長軸距E級車上；“無圖”L2++全場景智駕開始了實地測試；全新后排娛樂系統(tǒng)也是中國團隊主導研發(fā)，然后推廣到海外市場。MB.OS未來的架構中還會更多融入中國研發(fā)團隊的成果和思考。
奔馳中國團隊的研發(fā)效率和中國造車新勢力旗鼓相當。這套系統(tǒng)在今年4月，還存在一定概率出現(xiàn)隧道定位漂移的情況。隨后的1個月內，開發(fā)團隊更新了超過10版軟件解決了這一問題，測試車輛可以準確駛入、駛出隧道了。
“奔馳中國研發(fā)團隊現(xiàn)已發(fā)展成為德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)網(wǎng)絡?！泵焚惖滤?奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責歐立甫說，“全行業(yè)都在加速智能駕駛領域的研發(fā)。最新的‘無圖’L2++全場景高階智駕系統(tǒng)就是奔馳處在這一領域的前沿最好的例子?！?/p>
2024年，中國也成為康林松在德國之外待的時間最長的國家。他今年已經(jīng)往返中國五次，包括9月底和奔馳的監(jiān)事會成員們同行的訪問。他體驗了奔馳L2++全場景高階智駕的測試版本后說他非常喜歡這套系統(tǒng)的駕駛風格，并對如此中國研發(fā)團隊能在如此短的時間內把這套系統(tǒng)做出來感到非常驚喜。
這主要得益于奔馳在智能駕駛的豐富經(jīng)驗。早在 1986 年，奔馳就通過“普羅米修斯”計劃對自動駕駛進行探索。2021年12月，奔馳獲得聯(lián)合國UN-R157認證并獲批L3自動駕駛執(zhí)照。2022年，搭載L3有條件自動駕駛的S級轎車和純電EQS在德國上市。2023年底，奔馳在北京獲批開展L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)測試。
在硬件層面，奔馳的“無圖”L2++全場景智駕搭載了主流的NVIDIA Drive Orin芯片，搭配高清攝像頭和毫米波雷達的傳感器組合，不使用激光雷達。但這套系統(tǒng)的感知能力并不弱，車輛可以不再依賴車道線，做到0速啟動，這就意味著這套系統(tǒng)實現(xiàn)了從車位到車位的領航輔助駕駛。
基于奔馳全新自研的MB.OS架構，端到端大模型支撐了這套系統(tǒng)的軟硬件底層。奔馳在端到端大模型上和Momenta合作，利用GPU萬卡集群的云端算力帶來的機器學習能力學習超百PB級訓練數(shù)據(jù)，其中包括大量中國司機的素材，以掌握中國式駕駛博弈。
奔馳方面表示，這套系統(tǒng)可以實現(xiàn)100%的全場景的端到端智駕能力，也就是從出發(fā)車位泊出，途經(jīng)城區(qū)、高速、城區(qū)，到目的地車位泊入的點到點智駕能力。奔馳的工程師甚至還計劃在后續(xù)研發(fā)中解決坑洼路面等特路況無法被識別和解決的問題。
基于端到端大模型的智能泊車系統(tǒng)，可實現(xiàn)全場景的自動泊入、泊出能力，車位識別成功率、泊車成功率將達到99%。
這套系統(tǒng)也是中國研發(fā)團隊牽頭開發(fā)，為了提升智能泊車系統(tǒng)的在中國停車場景的適配能力，奔馳的團隊在超過20個城市采集了超過2萬個停車位尺寸和環(huán)境信息，并利用訓練素材進行了超過100 萬次，具備了低速倒車碰撞預防碰撞支持動態(tài)調整、圖像質量檢測機制、具備行人檢測等能力。可以在中國應對復雜泊車場景，比如斷頭路、三面靠墻車位和小尺寸車位，還能壓線停車，識別異形障礙物如地鎖、A字牌等。
在端到端大模型的支持下，車輛的智能駕駛相比起基于規(guī)則的系統(tǒng)更加擬人，但在奔馳看來，L3之前的人機共駕時代，更應該強調系統(tǒng)的安全性和人在智能駕駛中的主導作用。王忻總結奔馳的智能駕駛研發(fā)邏輯就是“安全第一、奔馳標準、中國速度”。
“奔馳在華研發(fā)的所有智駕功能要符合全球統(tǒng)一的安全標準，不會因為追求功能的便捷性而將安全性置于次要等級。每一項功能上線前都要進行大量的虛擬仿真測試和實際測試，確保達到標準”王忻說。
激進的中國造車新勢力已經(jīng)開始宣傳駕駛人員可以在開啟高階輔助駕駛情況下雙手脫離方向盤做其他事情，比如吃早餐，但奔馳更強調的是“人機共駕”——這套系統(tǒng)并不是替代人駕駛，而是幫助駕駛人在駕駛過程中更輕松，同時不會失去駕駛樂趣。
在所有應用了這套系統(tǒng)的車型上，駕駛人即使在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，也可以隨時介入駕駛過程，系統(tǒng)并不會和駕駛人搶奪車輛的控制權，也不會因為駕駛人的介入就退出。比如，在智能泊車時，如果駕駛人因為發(fā)現(xiàn)阻礙泊車的狀況，可以隨時踩下制動踏板，但系統(tǒng)不會因此退出，而是在駕駛人松開制動踏板后繼續(xù)執(zhí)行泊車的動作。
在軟件底層，為了確保系統(tǒng)的安全，奔馳采用了QNX操作系統(tǒng)——這一系統(tǒng)通常應用于銀行、醫(yī)療行業(yè)，可以讓智能駕駛系統(tǒng)擁有ASIL-D這一最高級別的安全性。
