界面新聞記者 | 楊詩涵 周姝祺

受到新能源浪潮和自主品牌崛起的雙重夾擊，部分二線合資品牌已經來到了命運的十字路口。

日前有消息稱，英菲尼迪可能即將退出國產市場。未來東風日產將不再生產英菲尼迪品牌車型，后者由日產中國全權接手，重新變成純進口品牌。退出國產序列、實施輕資產運營，被視作弱勢合資品牌應對市場變局的緩兵之計。

人事變動方面，原東風日產英菲尼迪品牌中方負責人王保軍，被傳現(xiàn)已調任東風日產啟辰事業(yè)總部的總部長。英菲尼迪事業(yè)部的員工則正在重新選擇去向，部分員工尋求在公司內部轉崗，其他人尋找外部的職業(yè)機會。

針對上述市場消息，界面新聞從知情人士處獲悉，英菲尼迪不會退出中國。目前，王保軍兼顧英菲尼迪和東風日產啟辰兩塊業(yè)務版圖。另據南方都市報報道，針對近期有關英菲尼迪品牌可能退出國產的傳聞，英菲尼迪品牌相關人員表示，此消息不實。

在上周的廣州車展期間，英菲尼迪官方曾表態(tài)，將堅定不移深耕中國豪華汽車市場。

成立于1989年的英菲尼迪隸屬于日產汽車集團，與豐田旗下的雷克薩斯、本田旗下的謳歌同為日系汽車公司推出的高端品牌。相比其他二線豪華制造商，英菲尼迪進入中國市場的時間相對較晚，根基稍顯薄弱。

有匿名的行業(yè)分析師向界面新聞指出，對日系品牌而言，起家的重要標簽是性價比。正是省油、耐用的特性令日本汽車在石油危機期間脫穎而出，但這樣的“出身”在一定程度上導致，其相比主張精致做工、內飾豪華的德系品牌，更難以樹立穩(wěn)固的豪華品牌形象。

因銷量慘淡，謳歌品牌此前已經退出了中國市場。而面臨產品迭代緩慢、變速箱問題頻出、營銷聲量乏力等多種狀況，英菲尼迪在華生存前景也是不容樂觀。2017年，英菲尼迪在華年銷量達到頂峰的4.8萬輛，此后便顯現(xiàn)頹勢。第三方平臺顯示，其去年累計交付量已經不足6000輛，今年前10個月合計銷量未達2000輛。

這不是英菲尼迪首次被傳即將退出中國市場。早在今年年初，品牌就曾在華陷入大量經銷商關門退網的風波，揭開運營現(xiàn)狀的一角。

界面新聞此前實地探訪發(fā)現(xiàn)，英菲尼迪在北京曾經總面積最大的品牌授權4S店撤離已有一年之久。不少仍在運行的英菲尼迪門店經營面積已經大幅縮水，經銷商開始轉網至其他品牌。

據《財經》雜志報道，目前英菲尼迪全國門店僅剩58家，與2018年英菲尼迪在全國擁有131家店、122家售后的巔峰時期不可同日而語。

企業(yè)端近年來的調整也顯示出英菲尼迪在華戰(zhàn)略的微妙轉變。2022年，英菲尼迪回歸東風日產，這被業(yè)界解讀為從獨立運營的品牌，內部“降級”為東風日產旗下品牌。

盡管面對各種傳聞，英菲尼迪屢次表示不僅不會離開中國市場，相反正在重振品牌。但流言不止，可能從側面反映出外界期待英菲尼迪在產品、技術等立身之本上做出切實革新。