文 | Tech星球 任雪蕓
每個月發(fā)布的汽車銷量榜單， 是汽車主機(jī)廠臺前秀肌肉的關(guān)鍵時刻，而為了在銷量上占據(jù)優(yōu)勢，主機(jī)廠們接連降價。
價格戰(zhàn)導(dǎo)致車企們的降低成本的需求，比以往更加迫切，車企們將降本的壓力傳導(dǎo)到了上游供應(yīng)商。一位汽車內(nèi)外飾供應(yīng)商告訴Tech星球，為了把項目保下來，現(xiàn)在不少項目會低于成本的價格去投標(biāo)。
價格戰(zhàn)下極致的成本壓縮，讓汽車供應(yīng)商處境艱難，從巨頭到中小型供應(yīng)商，從Tier1（一級供應(yīng)商）、Tier2（二級供應(yīng)商）到Tier3（（三級供應(yīng)商））無一幸免。
今年以來，博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃。一位博世中國的員工稱，在新能源轉(zhuǎn)型之下，盡管是博世，也面臨著巨大的壓力，“日子十分不好過?！?/p>
另一位中小型的軟件供應(yīng)商則無奈地表示，主機(jī)廠與供應(yīng)商之間關(guān)系完全不對等，“前期投入全是供應(yīng)商墊付，而車企的回款周期長，還有年降的要求，可能會導(dǎo)致了很多中小供應(yīng)商資金鏈斷裂?！?/p>
眼下價格戰(zhàn)依舊在持續(xù)，車企們試圖通過價格戰(zhàn)刺激消費(fèi)，保住汽車的整體銷量，但與此同時，越來越多的供應(yīng)商被推到了懸崖邊緣。
降本之下：降價格、壓賬期、縮短議價周期
“報價的時候只能虧著接項目，不然就被別人搶了”，一位汽車零部件供應(yīng)商為了拿下某車企的訂單，將猶豫了很久的報價再次下調(diào)，直接降到了成本線以內(nèi)。
從業(yè)十年，這位汽車產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)部人士深刻感受到了寒冬，他告訴Tech星球，那次一起競標(biāo)的有四家供應(yīng)商，報價一家比一家低。
“肯定都是賠錢做項目。但如果想不賠錢，就接不到項目，接不到項目就不能維持公司運(yùn)轉(zhuǎn)，造成人員流失也是一種惡性循環(huán)?！?/p>
圍繞“降價”這一核心目的，車企對供應(yīng)商的壓價方式已經(jīng)花樣百出。
“每年都會要求供應(yīng)商進(jìn)行所謂的‘年降’，之前燃油車時代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源時代，比例更高”，一位此前傳統(tǒng)汽車品牌的供應(yīng)商稱。
與此同時，據(jù)其透露，此前供應(yīng)商和車企的價格協(xié)議是每年簽一次，但現(xiàn)在有的車企一年會跟供應(yīng)商要兩三次價格，甚至有些車企已經(jīng)和供應(yīng)商談起了“月降”。
在更令供應(yīng)商崩潰的操作中，部分車企還會同時準(zhǔn)備“二供”，甚至“三供”?！熬褪撬^的替代供應(yīng)商，車企會拿他們的價格來倒逼合作的供應(yīng)商降價”，上述供應(yīng)商吐槽。
不過，他同時表示，一旦車企拿出“二供”的報價，大部分供應(yīng)商也只能選擇通過協(xié)商跟車企討論降價幅度，繼續(xù)合作，“不然，此前的模具費(fèi)，研發(fā)費(fèi)就全部打水漂了。”
利用強(qiáng)大的議價能力，車企要求供應(yīng)商大幅降低零部件價格，甚至壓到成本線以內(nèi)，這在行業(yè)已經(jīng)不再是新鮮事。而隨著車企價格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇，車企和供應(yīng)商之間的矛盾還因“賬期長”更加突出。
一位項目經(jīng)理告訴Tech星球，“對于議價能力一般的供應(yīng)商而言，現(xiàn)匯賬期半年都屬于快的，一年賬期的企業(yè)也不少?！?/p>
根據(jù)此前彭博社報道，2023年底小鵬汽車需要用221天向供應(yīng)商付款，高于此前的179天。蔚來汽車則需要大約295天，這個數(shù)據(jù)在2021年為197天。
與此同時，上述項目經(jīng)理還透露，當(dāng)下甚至有一些車企會用所謂的商業(yè)匯票或者供應(yīng)鏈票來結(jié)算。支付與采購都可以用所謂的“票”，而如果供應(yīng)商想變現(xiàn)，還需要支付貼現(xiàn)的手續(xù)費(fèi)，“但如果車企暴雷了，匯票就不再有價值，就是一張廢紙而已?！?/p>
一位行業(yè)人士稱，車企拉長賬期的目的在于，將資金壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。
但是，對于供應(yīng)商而言，前期接項目時就需要承擔(dān)開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、零部件生產(chǎn)的費(fèi)用，拉長的賬期意味著風(fēng)險增加，一旦無法回款，就極有可能成為壓垮其經(jīng)營的最后一根稻草。
極致內(nèi)卷之下，無人得利
“以前的降本，是通過提升工藝和生產(chǎn)效率來實(shí)現(xiàn)”，一位材料供應(yīng)商稱，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，很多零部件已經(jīng)非常成熟，“提升工藝的方法并不多，最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等級?！?/p>
于是，當(dāng)車企為了降低成本，將降本的壓力轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商時，一級供應(yīng)商也會把降本的要求層層下壓，從二級到三級供應(yīng)商，最后壓到材料供應(yīng)商。
“一旦卷向了材料的成本線，那產(chǎn)品的質(zhì)量就難保證了”，上述材料供應(yīng)商告訴Tech星球。
另外一位零部件供應(yīng)商也透露，此前公司生產(chǎn)的一款產(chǎn)品會用大廠的原料，毛利在8%左右，但今年大廠原材料價格上漲近10%，采購方又壓低了近20%的銷售價格，“我們只能用次一級的材料去替代?！?/p>
Tech星球通過多位供應(yīng)商了解到，當(dāng)下一些車企的招標(biāo)原則中，已經(jīng)將價格低擺在了第一位，“質(zhì)量、供貨周期都會排在價格之后。”
客觀上來看，從汽車零部件上省下的每一分錢，都會直接或間接影響到汽車給用戶帶來的綜合體驗，一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終還是由消費(fèi)者買單。
而對于供應(yīng)商而言，盡管在原材料、人力、生產(chǎn)線建設(shè)上，已經(jīng)盡可能地壓縮了成本，卻依然逃不過利潤下滑、甚至倒閉的命運(yùn)。
2014至2023年間，汽車行業(yè)當(dāng)期利潤率從8.99%一路下滑至5.0%，如今更是跌破5%，波及到供應(yīng)商的一面是，不少企業(yè)的應(yīng)收賬款增加，凈利潤出現(xiàn)了下降。
動力電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航2024年的中期報告顯示，其應(yīng)收賬款及票據(jù)總額從2023年底的68.3億元增至2024年6月底的84.2億元，同時，應(yīng)付賬款及票據(jù)也從47.1億元增加到52.9億元。無論是回款壓力，還是短期償債的壓力都在增大。
同為電池供應(yīng)商，億緯鋰能上半年營業(yè)總收入216.59億元，同比降低5.73%，凈利潤為21.37億元，同比下降0.64%。
甚至寧德時代這樣的龍頭企業(yè)，也面臨著類似的處境。今年第三季度的財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的應(yīng)收賬款同比增幅達(dá)95.38%。
而更糟糕的后果是，一旦車企出現(xiàn)破產(chǎn)，與其合作過的供應(yīng)商將承擔(dān)更大的壓力。而且上述的零部供應(yīng)商稱，供應(yīng)零部件如果有欠款，車企又倒閉了，是大概率要不回來的。
去年6月，動力系統(tǒng)供應(yīng)商東安動力發(fā)布公告稱，其向天際汽車供貨后，天際汽車未按照合同約定的期限支付1611.23萬元貨款。
高合以及威馬等車企的供應(yīng)商有著同樣的遭遇，一位此前威馬的員工告訴Tech星球，威馬汽車拖欠了不少零部件供應(yīng)商的款項，從2022年開始就在被頻繁起訴。
價格戰(zhàn)時代的“囚徒困境”
“我們停供過，但其實(shí)目的是為了讓下游打款”，上述材料供應(yīng)商告訴Tech星球，停供更像是一個手段而非目的，“因為一旦被車企踢出合作名單，那我們將活的更艱難?！?/p>
盡管汽車產(chǎn)業(yè)中的每一層，都在與上下層進(jìn)行著博弈，都想要最大化利潤的同時將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給其他層。但在這場博弈中，手握訂單分發(fā)權(quán)的車企影響著大部分供應(yīng)商的生存狀態(tài)。
一位軟件供應(yīng)商表示，不是每一家供應(yīng)商都像博世這類大廠有議價和抵御風(fēng)險的能力，“在非核心產(chǎn)品和零件的采購商，由于供應(yīng)商足夠多，車企根本不缺替補(bǔ)者?！?/p>
“我們的友商就會不在意虧損接項目，為的是通過打造標(biāo)桿客戶來拓展更多的合作”，上述軟件供應(yīng)商表示，拿到更多的單子后，這類企業(yè)還可以通過融資來緩解壓力。
過于激烈的價格戰(zhàn)，已然讓整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈陷入了“囚徒困境”。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤為3360億元，同比下降1.2%。相較下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)只有4.6%。
價格戰(zhàn)下主機(jī)廠要保利潤，就會想方設(shè)法地要求供應(yīng)商降本，但對于供應(yīng)商而言，犧牲利潤卻非長久之計，在壓向其上游供應(yīng)商緩解壓力的同時，他們也試圖通過獲取更多的訂單來實(shí)現(xiàn)降本。
但眼下價格戰(zhàn)并沒有帶來預(yù)想中的“以價換量”。“合作的車企銷量下降，我們緊張的情緒就會被進(jìn)一步激化?！鄙鲜鲕浖?yīng)商稱，相比車企和消費(fèi)者，他們幾乎是時刻監(jiān)視著合作車企的銷量，“一旦發(fā)現(xiàn)風(fēng)險，我們也能夠快速調(diào)整，避免更大的損失?！?/p>
當(dāng)下，即便是議價能力較強(qiáng)的供應(yīng)商，也開始被卷入了這場降本之戰(zhàn)。
博世中國區(qū)總裁徐大全此前在公開場合稱，2023年后，博世也開始被很多車企要求降價15%以上，“甚至有的企業(yè)說，你不答應(yīng)我們就不付款?！?/p>
眼下，汽車行業(yè)正在加速洗牌，貼身肉搏的階段尚未結(jié)束。在價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，供應(yīng)商們要走出困境，或許還需要經(jīng)歷一段艱難的路程。