文 | 青橙財經 青蟹
編輯 | 六子
特斯拉又有新動作。
10月11日，特斯拉在加利福尼亞州舉辦了一場名為“We，Robot”的發(fā)布會，推出無人駕駛出租車Cybercab、無人駕駛貨運車Robovan以及Optimus人形機器人。
三個新產品中，最受關注的無疑是Cybercab。
早在2016年，特斯拉CEO馬斯克就在公開場合表達了自己對無人駕駛出租車的看好，這幾年公司也一直在發(fā)力該業(yè)務，但始終沒取得什么成果。
8年后的今天，特斯拉終于帶著Cybercab與大眾見面，并憑借科技感十足的外觀和內部設計，引發(fā)外界廣泛討論。
在發(fā)布會上，馬斯克談及了Robotaxi的諸多好處。比如解決擁堵問題、更加環(huán)保、降低出行成本等，盡管這讓很多消費者感到興奮，但具體什么時候落地、如何實現(xiàn)后來者居上都是值得思考的問題。
畢竟在此之前，特斯拉已經多次爽約。即便正式落地，在群雄逐鹿的情況下，后來者特斯拉如何與Waymo、蘿卜快跑等頭部公司爭奪市場也成為需要思考的問題。
01 特斯拉的Robotaxi夢想
正如外界所說，特斯拉設計的Cybercab很酷。
金色車身，沒有方向盤也沒有踏板，僅依靠艙內一塊中控屏來完成乘客與車輛的指令交互，且不配備NACS插頭，采用感應充電。這些特點讓Cybercab科技感十足，給外界留下了深刻的印象。
但對于特斯拉來說，Cybercab的商業(yè)化前景更酷。
馬斯克在發(fā)布會上表示，得益于自動駕駛技術，Robotaxi可以降低用戶的出行成本，也可以降低運營機構的運營成本。不久的將來，Cybercab每英里運營費用將降至0.2美元/英里（約合人民幣0.9元/公里）左右。
為了體現(xiàn)Cybercab的成本優(yōu)勢，馬斯克還曾將Cybercab的出行費用與每英里超過1美元的Uber做對比，并通過數(shù)據(jù)向外界證明搭載FSD的Robotaxi比人類駕駛安全10倍左右，倡導乘客使用自家的Robotaxi。
不過，按照馬斯克的商業(yè)化構想，“跑單”只是Robotaxi業(yè)務收入的一部分。
2016 年，馬斯克就給出了無人出租車的業(yè)務設想，其整個計劃是 Uber、Airbnb 和亞馬遜云服務的結合。如今，特斯拉正在設法以“Airbnb”模式，實現(xiàn)租與賣兩塊業(yè)務的共同增長。
“你可以把它想象成一個Airbnb，你可以選擇讓你的車被車隊使用，或者取消使用并把它帶回來。它可以一直被車隊使用，或被車隊使用一段時間，然后特斯拉會和客戶分享收入。就像Airbnb一樣?！?/p>
這或許能有效提高特斯拉的銷量。
正如馬斯克所說，私家車使用率不足，但養(yǎng)車成本很高。如果能像馬斯克說的“每年進賬3萬美金”，特斯拉很可能實現(xiàn)用戶增長。不僅如此，該模式還可以幫助特斯拉擴大出租車車隊，減少公司的造車成本。
此外，特斯拉還計劃利用Cybercab攜帶的閑置算力，提供類似亞馬遜的云計算服務。對出租車公司也虎視眈眈，之前馬斯克就對出租車公司喊話，稱要想賺錢就應該購買特斯拉的汽車。
按照規(guī)劃，CyberCab將于2026年投產，2027 年之前實現(xiàn)量產并大規(guī)模投放 Cybercab。對比業(yè)內其他公司，這個時間點才開啟Robotaxi業(yè)務，屬實是有些晚了。
但姍姍來遲并不是特斯拉的本意。早在2016年，馬斯克就對外承諾稱， 2017 年底，特斯拉的車就可以在不依靠人的情況下獨自從洛杉磯開到紐約，可見馬斯克很早就想搶占Robotaxi市場，但這個目標最終并沒有實現(xiàn)。
2017 年，馬斯克再次表示特斯拉將在兩年內就可以實現(xiàn)完全無人駕駛；2019 年初，馬斯克又立下“特斯拉會在年內實現(xiàn)完全自動駕駛”的flag，并稱自己對這個時間線深信不疑。這之后，馬斯克幾乎每一年都在承諾，但從沒有兌現(xiàn)過。
02 特斯拉掘金Robotaxi
馬斯克這次是否能兌現(xiàn)諾言還不清楚，但特斯拉Robotaxi商業(yè)化前景還是值得關注的。
此前，馬斯克對外表示，“Robotaxi值得特斯拉將財務未來押注于此”，認為該業(yè)務“有望讓特斯拉的估值升至5萬億美元”，甚至稱“這將載入史冊”。Robotaxi也的確有一定的發(fā)展空間。
價格是Robotaxi的殺手锏。
按弗若斯特沙利文預測：2030年，載人出租車的成本將從2019年的每公里1.7元增至每公里2.4元，而自動駕駛出租車的成本則將從每公里23.3元降至每公里1元。
另一方面，乘客安全問題以及“繞路”“打到臭車”等司乘矛盾始終存在，乘客也一直希望得到更好的乘車體驗。只要技術成熟，Robotaxi就可以滿足這些需求。
在更低的價格和更好的服務下，Robotaxi或將迎來更大的市場空間。
弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，預計到2030年，中國和全球Robotaxi市場規(guī)模將分別達4888億元、8349億元。2035年，將進一步增長至1.6萬億元和3.2萬億元。
圖源雪球
萬億市場正是吸引特斯拉做出行平臺的原因。
此外，特斯拉盯上的出租車客戶也可能為其帶來不錯的收益。
2020年電動汽車剛興起的時候，轉型中的美國租車公司赫茲就向特斯拉購買了10萬輛汽車。這筆訂單總價值高達42億美元，成為特斯拉歷史上最大的一筆訂單。
受此利好，特斯拉股價一度暴漲近10%，迎來“萬億時刻”，成為全球首家市值1萬億美元的車企。
如今，Robotaxi開始起勢，特斯拉顯然還想再復制一下當年的輝煌，之前，馬斯克就對出租車公司喊話稱，要想賺錢就買特斯拉的車。
對于出租車公司來說，Robotaxi的確很有價值，比如在縮減人力成本方面。
上汽集團旗下的Robotaxi企業(yè)賽可智能CTO于乾坤就對媒體表示，人力成本已經占到出租車經營成本的50% 。而無人駕駛出租車可以做到每10輛車配備1名遠程安全員，這省下來的9個人力成本。
馬斯克之前也提到，特斯拉能夠高效的管理車隊，就像牧羊人照顧羊群一樣，一個人就能管理一支近 20 臺無人車的車隊。
面向消費者的c端銷售也將是特斯拉Robotaxi的一個營收增長點，馬斯克已經在試圖通過Airbnb吸引車主。
盡管特斯拉在商業(yè)層面的規(guī)劃都很有前景，但在競爭愈發(fā)激烈的行業(yè)中，如何說服各方購買或乘坐自己的車依然是一個問題。
不久前，同為車企的小鵬汽車宣布將在2026年推出Robotaxi，近期，小鵬正在大力擴充Robotaxi團隊，年薪最高接近百萬元。
和特斯拉一樣，小鵬汽車已經與滴滴達成合作，未來小鵬的車主不僅可以為自己提供出行服務,還可以通過提供滴滴打車服務來補貼家用。
而無論是做出租車還是賣給消費者，特斯拉都需要注意車輛保障問題。
雖然一些開展Robotaxi業(yè)務的公司都為車輛購買了保險，但仍存在理賠條款不適用的問題。比如，即便是投保了交強險，但由于交強險本質是為了代替駕駛人承擔責任，所以自動駕駛系統(tǒng)出錯導致的事故就可能無法得到理賠。
雖然特斯拉對于商業(yè)化層面規(guī)劃的很好，但作為后來者，特斯拉要想在“前輩”手里搶班奪權并不容易。
03 用技術追趕“前輩”
一個不得不承認的事實是，特斯拉Robotaxi的確是來晚了。
早在2016年，馬斯克公開稱，特斯拉在2017 年底就可以在不依靠人的情況下，獨自從洛杉磯開到紐約。這之后，馬斯克幾乎每年都會承諾一次，但特斯拉的無人駕駛卻一直沒有到來。反倒是百度旗下的蘿卜快跑、谷歌投資的Waymo等公司相繼開啟Robotaxi業(yè)務。
經過多年的深耕細作，Waymo、蘿卜快跑，以及眾多備受矚目的獨角獸公司，已經在自動駕駛市場中占據(jù)了穩(wěn)定的地位。
自2022年起，蘿卜快跑就先后在北京、重慶、武漢等多個城市開通商業(yè)化運營服務。截至今年第二季度，蘿卜快跑已經有高達89.9萬單的自動駕駛訂單，同比增長26%。
Waymo在美國的業(yè)務更是進展神速。今年5月份，Waymo每周的付費訂單量只有5萬單左右，到了10月份，該公司每周的付費訂單量已經突破了10萬單大關。按照業(yè)內預測，如果能保持這種擴張速度，到明年年底，Waymo每周的付費服務次數(shù)將有望突破100萬次大關，年收入或將超過10億美元。
兩家公司甚至已經開始計劃將觸角伸向海外，而特斯拉的Robotaxi到現(xiàn)在還沒上路。后來者特斯拉要想實現(xiàn)彎道超車，或許只能指望其獨特的“純視覺+端到端”技術模式。
當前，業(yè)內主要有兩套技術方案。一套是“激光雷達+高精地圖”，另一套是“純視覺”。國內的蘿卜快跑、滴滴自動駕駛、文遠知行以及國外的Waymo等公司采用的都是第一套方案。
而特斯拉則選擇了成本更低的純視覺技術方案，并在新發(fā)布的FSD V12版軟件中接入了端到端技術。
在馬斯克看來，依賴高精度地圖的本地化解決方案是非常脆弱的。馬斯克稱，特斯拉采用的包含純視覺技術在內的通用型解決方更具優(yōu)勢，可以適用于任何地方，甚至可以在另一個星球工作。
純視覺技術也幫助特斯拉降低了成本。
馬斯克就曾表示， Waymo目前使用的無人出租車硬件成本超過 10 萬美元，而Cybercab因為摒棄了昂貴的激光雷達和供應鏈優(yōu)勢，成本直接降到了 3 萬美元以內。
端到端技術則引發(fā)業(yè)內廣泛討論，認為其具有行業(yè)顛覆性。
究其原因，端到端技術應用了AI，可以讓神經網絡學習人類駕駛員實現(xiàn)路徑規(guī)劃，而在此之前，業(yè)內其他公司一直在通過人為設置代碼，保證自動駕駛汽車完成駕駛任務。
這意味著，自動駕駛汽車只能完成一些簡單的任務，對于一些復雜的駕駛任務則很難覆蓋。
不過，端到端技術需要收集大量高質量數(shù)據(jù)供AI學習，如果訓練所用的視頻數(shù)據(jù)是魯莽駕駛，那訓練出來的AI駕駛員就會非常危險。
為了解決這個問題，特斯拉專門制定了一套駕駛員行為評分系統(tǒng)，只采用90分以上的駕駛員視頻數(shù)據(jù)進行訓練。
但90分到100分之間的不合格操作依舊可能成為訓練數(shù)據(jù)，也就是說，增加了端到端技術的特斯拉給用戶和整個行業(yè)帶來的到底是驚喜還是驚嚇，還要等車上路再說。
這不僅是特斯拉需要面對的問題，安全性隱患一直存在于整個行業(yè)。
谷歌Waymo、通用旗下自動駕駛Cruise都曾發(fā)生過交通事故，這已經成為行業(yè)發(fā)展的最大阻礙。同濟大學朱西產教授曾表示，如果無法解決安全性問題，無人駕駛時代就無法真正到來。
希望通過特斯拉、蘿卜快跑等公司的不斷“內卷”，將這些問題早點解決，讓每個人都能乘坐甚至開上Robotaxi。