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昔日“神車”,集體大敗退

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昔日“神車”,集體大敗退

誰分走了蛋糕?

文 | 螺旋實驗室 牧歌

編輯 | 堅果

何謂“神車”?在燃油車時代,至少得擁有以下幾個特質。

首先是“好開”,這一點尤其體現在駕駛操控感受上,從幾萬塊的飛度到大幾十萬的霸道,無論在哪個價格帶,能夠讓老司機們一腳油門跟隨自我的,才能夠稱得上是一部好車。

其次則是市場認可度高,直接反映在售價和保值率上,能夠被稱作“神車”的車型,基本都不會依靠降價促銷來帶動銷量,但是卻常年在銷量榜上排名靠前,二手車的價格也一直十分堅挺,新車甚至還時常遇到加價才能提車的情況。

最后則是在車型背后,已經形成了符號化的車主群像,就像提到改裝飛度,就想起廣東靚仔,提起奧迪A6,就想起東北大哥,又比如帕薩特在山東總能讓丈母娘們高看一眼,開著陸巡和霸道就必須要走一趟川藏線。

這些被稱作“神車”的車型,曾經統治了過去十多年的油車市場,但是如今,面對著新能源汽車的猛烈沖擊,在更低的價格和更舒適的駕乘體驗面前,這些不可一世的“神車”,似乎也早已經沒有了傲嬌的資本。

01 昔日“神車”跌落神壇

從今年6月份開始,本田旗下的一代“神車”飛度,單月銷量歷史性的跌破千輛,此后便一直維持在月銷800-1000臺的水準,幾乎已經淡出了主流購車用戶的視野。

這款以經濟耐用、靈活便捷著稱的小型轎車,曾經在中國市場風光無限,巔峰時期月銷量達到1.5萬臺,同時還因為強大的改裝潛力和可玩性贏得了不少年輕人的喜愛,被稱作“保值神車”、“代步神器”、“空間魔術師”、“平民超跑”.......

但是和其突出的優(yōu)點相比,飛度的短板也同樣明顯,很難想象,都已經2024年了,在售的新車居然連中控屏幕都沒有,只有光禿禿的收音機旋鈕,甚至于在飛度的入門版本中連車載音響都沒有配置。

作為一臺代步工具,飛度的表現還差強人意,但是作為一款汽車產品,在如今的市場環(huán)境中,飛度已經落后其他同級別對手太多了。

和飛度境遇類似的,還有本田旗下的另一款昔日“神車”思域,當年同樣也需要加價提車的爆款車型,月銷量一度突破3萬臺,如今卻僅維持在月銷4000臺上下,而且這還是建立在大幅度降價的基礎上。

曾經以好開省油而贏得消費者青睞的日系車跌落神壇,而以皮實耐造而聞名的德系車,如今在中國市場的日子也不好過。

今年9月,大眾集團CEO奧博穆在員工大會上遺憾表示:“(我們)不會再有來自中國的支票了”。今年上半年,大眾中國銷量下跌7.4%,中國地區(qū)銷量134.5萬輛汽車,不及比亞迪的160萬輛,被擠下冠軍王座。

而作為大眾家族的常青樹車型,曾經在中國市場大殺四方的B級車銷冠帕薩特,如今也不得不降價搏命,9月份新上市的帕薩特改款車型,其官方零售價已經降至15.99萬元起。

在德系三巨頭中,寶馬3系、奧迪A6、奔馳S級,均被中國車迷視作各自品牌的代表作,但在諸多新勢力車企的圍攻下,也開始逐漸放低自身的姿態(tài)。

這其中,奧迪A6L版車型已經降到32萬出頭,頂配降價更是高達13萬元,寶馬3系和奔馳S級的部分車型也都針對中國消費者給出了10萬元以上的優(yōu)惠。

而在一些細分領域,曾經的“神車”們也在逐漸喪失競爭力,從越野車中的Jeep牧馬人,到商務車中的別克GL8、本田奧德賽等,無一不在為自己的銷量發(fā)愁。

02 誰分走了蛋糕?

2024年前6個月,我國汽車銷量超1404.7萬輛,同比增長6.1%,繼續(xù)保持著穩(wěn)健的增長態(tài)勢。

市場需求并沒有減少,但昔日合資“神車”們的銷量卻在節(jié)節(jié)下滑,這部分失去的市場份額,實際上已經被國產車企收入囊中。

這其中,新能源車的不斷普及影響深遠,更強的產品力和更智能化的駕乘體驗,再疊加上從中央到地方的利好扶持政策,在銷量上重挫燃油“神車”自然是水到渠成。

還是以本田飛度為例,過去其能夠在A0級別的小型車市場長盛不衰,很大程度上是源自于自身在動力、空間、油耗和駕駛感受上的出色表現,雖然也曾遭遇過豐田致炫、大眾Polo、日產騏達等強勁對手的挑戰(zhàn),但終究還是沒能跳出飛度的優(yōu)點進行競爭。

但是隨著微型新能源車異軍突起,飛度過去在燃油車時代的優(yōu)勢瞬間蕩然無存,內飾配置等其他方面的短板卻又被無限放大。

今年前8個月,國內賣得最好的小型車是比亞迪旗下的海鷗,8月份其月銷量已經達到了驚人的46830臺,目前其已經反超特斯拉Model Y成為國內賣得最好的純電車型,今年更是有望拿下全車市銷冠。

而放眼海鷗所處的價格區(qū)間(新車售價6.98 - 8.58萬元),以及車輛使用場景的定位,已經和飛度高度重合,但是從產品力上來看,又遠遠領先飛度不止一個身位。

兩者之間的差異,并不僅僅是油車和電車的區(qū)別,還體現在智能化、交互場景等方面,更使得如今暢銷的純電車型與燃油車時代的“神車”對比,更像是兩個物種。

在這樣強烈的反差對比下,被用戶拋棄的飛度并不冤枉,反而在當下的車市中,還在堅持買飛度的人則更讓人好奇他們的購車標準,畢竟在同級別和同價位段中,除了海鷗,也還有多款新能源車型可以選擇。

事實上,飛度面臨的窘境,也是其他燃油“神車”無法回避的問題,今年8月份的B級車市場,帕薩特銷量已經被比亞迪旗下秦L和海豹06兩款車型超越,而德系三杰奔馳、寶馬、奧迪所鎮(zhèn)守的豪華車市場,也在被蔚來、理想、問界等新勢力逐漸分走蛋糕。

03 一代新神換舊神

無論是燃油車還是電車,終究做的還是人的生意,能夠顛覆“神車”的,本質上還是坐在車里的人對于車的需求產生了變化。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經講過這樣一個故事,山東濱州博興縣下轄的一個鎮(zhèn),就有800多名蔚來車主,當地的大街上,已經很難看到奔馳、寶馬等車型,偶爾看到一輛掛著本地牌照的,當地的蔚來車友會長還想著要去做做這位車主的工作,讓他把車子也換成蔚來。

李斌所說的小鎮(zhèn),實際上指的就是全國聞名的廚具之鄉(xiāng)興福鎮(zhèn),當地戶籍人口只有4萬,但卻集中了3000余家商用廚具加工企業(yè),年產值高達300億元,占據了全國市場份額的40%。當地經商氛圍濃厚,商賈云集,人均收入水平在全省均屬前列。

在國人的傳統觀念中,個人財富決定著身份地位,而身份地位又往往需要豪車來襯托,在過去幾十年,BBA座駕就是很多老板們的另一張名片,但如今,當這層濾鏡被撥開的時候,回歸到汽車產品力的競爭維度,以蔚來為代表的新勢力車型又往往更符合他們的需求。

但從另一個角度來說,車仍然還是要回歸出行工具的屬性,冰箱彩電大沙發(fā)固然有用,但卻無法把人安全的從A地送到B地,燃油車時代的“神車”,無論是價格是幾萬還是上百萬,都能夠經得住時間的檢驗,甚至于被調侃為“一車傳三代,人走車還在”。

但對于如今的新能源車來說,智能化設備的無限拓展,在賦予了車輛更多的可能性之后,也使得車輛本身更新迭代的速度加快,今年就有某車企的主力車型一年之內改款了三次,讓不少車主直呼被“背刺”。

在這種情況下,純電時代能否誕生出新的“神車”,可能還需要更長時間的檢驗。

值得一提的是,如今這些被新勢力們逼至角落的燃油“神車”們,曾經也是完成了對于上一代“神車”的革命,才最終奠定了自己的江湖地位。

當年他們也是憑借著創(chuàng)新的車輛造型,豐富的功能配置,將奧拓、捷達、桑塔納等第一批“國民神車”拉下神壇,如今又被以相似的方式被“新勢力”們超越,不能說這些車企們不努力,只是周期決定了沒有任何產品能夠永遠立于不敗之地。

而對于野心勃勃的國產車企們來說,類似的劇情以后可能還會繼續(xù)上演,因為沒有對上一代的超越,就沒有汽車工業(yè)產業(yè)的進步和發(fā)展,而如何延長產品和品牌在歷史長河中的生命周期,或許也是新一代車企們該認真考慮的問題。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

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昔日“神車”,集體大敗退

誰分走了蛋糕?

文 | 螺旋實驗室 牧歌

編輯 | 堅果

何謂“神車”?在燃油車時代,至少得擁有以下幾個特質。

首先是“好開”,這一點尤其體現在駕駛操控感受上,從幾萬塊的飛度到大幾十萬的霸道,無論在哪個價格帶,能夠讓老司機們一腳油門跟隨自我的,才能夠稱得上是一部好車。

其次則是市場認可度高,直接反映在售價和保值率上,能夠被稱作“神車”的車型,基本都不會依靠降價促銷來帶動銷量,但是卻常年在銷量榜上排名靠前,二手車的價格也一直十分堅挺,新車甚至還時常遇到加價才能提車的情況。

最后則是在車型背后,已經形成了符號化的車主群像,就像提到改裝飛度,就想起廣東靚仔,提起奧迪A6,就想起東北大哥,又比如帕薩特在山東總能讓丈母娘們高看一眼,開著陸巡和霸道就必須要走一趟川藏線。

這些被稱作“神車”的車型,曾經統治了過去十多年的油車市場,但是如今,面對著新能源汽車的猛烈沖擊,在更低的價格和更舒適的駕乘體驗面前,這些不可一世的“神車”,似乎也早已經沒有了傲嬌的資本。

01 昔日“神車”跌落神壇

從今年6月份開始,本田旗下的一代“神車”飛度,單月銷量歷史性的跌破千輛,此后便一直維持在月銷800-1000臺的水準,幾乎已經淡出了主流購車用戶的視野。

這款以經濟耐用、靈活便捷著稱的小型轎車,曾經在中國市場風光無限,巔峰時期月銷量達到1.5萬臺,同時還因為強大的改裝潛力和可玩性贏得了不少年輕人的喜愛,被稱作“保值神車”、“代步神器”、“空間魔術師”、“平民超跑”.......

但是和其突出的優(yōu)點相比,飛度的短板也同樣明顯,很難想象,都已經2024年了,在售的新車居然連中控屏幕都沒有,只有光禿禿的收音機旋鈕,甚至于在飛度的入門版本中連車載音響都沒有配置。

作為一臺代步工具,飛度的表現還差強人意,但是作為一款汽車產品,在如今的市場環(huán)境中,飛度已經落后其他同級別對手太多了。

和飛度境遇類似的,還有本田旗下的另一款昔日“神車”思域,當年同樣也需要加價提車的爆款車型,月銷量一度突破3萬臺,如今卻僅維持在月銷4000臺上下,而且這還是建立在大幅度降價的基礎上。

曾經以好開省油而贏得消費者青睞的日系車跌落神壇,而以皮實耐造而聞名的德系車,如今在中國市場的日子也不好過。

今年9月,大眾集團CEO奧博穆在員工大會上遺憾表示:“(我們)不會再有來自中國的支票了”。今年上半年,大眾中國銷量下跌7.4%,中國地區(qū)銷量134.5萬輛汽車,不及比亞迪的160萬輛,被擠下冠軍王座。

而作為大眾家族的常青樹車型,曾經在中國市場大殺四方的B級車銷冠帕薩特,如今也不得不降價搏命,9月份新上市的帕薩特改款車型,其官方零售價已經降至15.99萬元起。

在德系三巨頭中,寶馬3系、奧迪A6、奔馳S級,均被中國車迷視作各自品牌的代表作,但在諸多新勢力車企的圍攻下,也開始逐漸放低自身的姿態(tài)。

這其中,奧迪A6L版車型已經降到32萬出頭,頂配降價更是高達13萬元,寶馬3系和奔馳S級的部分車型也都針對中國消費者給出了10萬元以上的優(yōu)惠。

而在一些細分領域,曾經的“神車”們也在逐漸喪失競爭力,從越野車中的Jeep牧馬人,到商務車中的別克GL8、本田奧德賽等,無一不在為自己的銷量發(fā)愁。

02 誰分走了蛋糕?

2024年前6個月,我國汽車銷量超1404.7萬輛,同比增長6.1%,繼續(xù)保持著穩(wěn)健的增長態(tài)勢。

市場需求并沒有減少,但昔日合資“神車”們的銷量卻在節(jié)節(jié)下滑,這部分失去的市場份額,實際上已經被國產車企收入囊中。

這其中,新能源車的不斷普及影響深遠,更強的產品力和更智能化的駕乘體驗,再疊加上從中央到地方的利好扶持政策,在銷量上重挫燃油“神車”自然是水到渠成。

還是以本田飛度為例,過去其能夠在A0級別的小型車市場長盛不衰,很大程度上是源自于自身在動力、空間、油耗和駕駛感受上的出色表現,雖然也曾遭遇過豐田致炫、大眾Polo、日產騏達等強勁對手的挑戰(zhàn),但終究還是沒能跳出飛度的優(yōu)點進行競爭。

但是隨著微型新能源車異軍突起,飛度過去在燃油車時代的優(yōu)勢瞬間蕩然無存,內飾配置等其他方面的短板卻又被無限放大。

今年前8個月,國內賣得最好的小型車是比亞迪旗下的海鷗,8月份其月銷量已經達到了驚人的46830臺,目前其已經反超特斯拉Model Y成為國內賣得最好的純電車型,今年更是有望拿下全車市銷冠。

而放眼海鷗所處的價格區(qū)間(新車售價6.98 - 8.58萬元),以及車輛使用場景的定位,已經和飛度高度重合,但是從產品力上來看,又遠遠領先飛度不止一個身位。

兩者之間的差異,并不僅僅是油車和電車的區(qū)別,還體現在智能化、交互場景等方面,更使得如今暢銷的純電車型與燃油車時代的“神車”對比,更像是兩個物種。

在這樣強烈的反差對比下,被用戶拋棄的飛度并不冤枉,反而在當下的車市中,還在堅持買飛度的人則更讓人好奇他們的購車標準,畢竟在同級別和同價位段中,除了海鷗,也還有多款新能源車型可以選擇。

事實上,飛度面臨的窘境,也是其他燃油“神車”無法回避的問題,今年8月份的B級車市場,帕薩特銷量已經被比亞迪旗下秦L和海豹06兩款車型超越,而德系三杰奔馳、寶馬、奧迪所鎮(zhèn)守的豪華車市場,也在被蔚來、理想、問界等新勢力逐漸分走蛋糕。

03 一代新神換舊神

無論是燃油車還是電車,終究做的還是人的生意,能夠顛覆“神車”的,本質上還是坐在車里的人對于車的需求產生了變化。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經講過這樣一個故事,山東濱州博興縣下轄的一個鎮(zhèn),就有800多名蔚來車主,當地的大街上,已經很難看到奔馳、寶馬等車型,偶爾看到一輛掛著本地牌照的,當地的蔚來車友會長還想著要去做做這位車主的工作,讓他把車子也換成蔚來。

李斌所說的小鎮(zhèn),實際上指的就是全國聞名的廚具之鄉(xiāng)興福鎮(zhèn),當地戶籍人口只有4萬,但卻集中了3000余家商用廚具加工企業(yè),年產值高達300億元,占據了全國市場份額的40%。當地經商氛圍濃厚,商賈云集,人均收入水平在全省均屬前列。

在國人的傳統觀念中,個人財富決定著身份地位,而身份地位又往往需要豪車來襯托,在過去幾十年,BBA座駕就是很多老板們的另一張名片,但如今,當這層濾鏡被撥開的時候,回歸到汽車產品力的競爭維度,以蔚來為代表的新勢力車型又往往更符合他們的需求。

但從另一個角度來說,車仍然還是要回歸出行工具的屬性,冰箱彩電大沙發(fā)固然有用,但卻無法把人安全的從A地送到B地,燃油車時代的“神車”,無論是價格是幾萬還是上百萬,都能夠經得住時間的檢驗,甚至于被調侃為“一車傳三代,人走車還在”。

但對于如今的新能源車來說,智能化設備的無限拓展,在賦予了車輛更多的可能性之后,也使得車輛本身更新迭代的速度加快,今年就有某車企的主力車型一年之內改款了三次,讓不少車主直呼被“背刺”。

在這種情況下,純電時代能否誕生出新的“神車”,可能還需要更長時間的檢驗。

值得一提的是,如今這些被新勢力們逼至角落的燃油“神車”們,曾經也是完成了對于上一代“神車”的革命,才最終奠定了自己的江湖地位。

當年他們也是憑借著創(chuàng)新的車輛造型,豐富的功能配置,將奧拓、捷達、桑塔納等第一批“國民神車”拉下神壇,如今又被以相似的方式被“新勢力”們超越,不能說這些車企們不努力,只是周期決定了沒有任何產品能夠永遠立于不敗之地。

而對于野心勃勃的國產車企們來說,類似的劇情以后可能還會繼續(xù)上演,因為沒有對上一代的超越,就沒有汽車工業(yè)產業(yè)的進步和發(fā)展,而如何延長產品和品牌在歷史長河中的生命周期,或許也是新一代車企們該認真考慮的問題。

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