文 | 江瀚視野觀察
在新能源汽車市場上有個旗幟鮮明的鄙視鏈，基本上就是純電新能源看不起增程式新能源，增程式新能源看不起油電混動，油電混動看不起燃油車，這幾乎已經(jīng)成為了常態(tài)，然而就在最近增程式車型成為市場新寵，為啥新能源汽車品牌都要做增程式？其中的原因到底是什么？
一、增程式車型逆市成市場新寵
據(jù)界面新聞的報道，越來越多的國內(nèi)汽車公司開始放棄單一的純電路線，加入增程式電動車的大軍。
據(jù)36氪報道，小鵬汽車的首款增程車正在全力開發(fā)當中，原型車為目前小鵬旗艦車型G9，車型定位為大型SUV，預(yù)計2025年下半年量產(chǎn)。
增程式車型曾由于結(jié)構(gòu)簡單，無法實現(xiàn)更多的驅(qū)動模式，而被具有工程師思維的汽車公司忽視。然而，隨著持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，純電車型因其難以大幅壓低電池成本和始終存在的補能焦慮問題而出現(xiàn)增速放緩。
反觀增程車型，其內(nèi)燃機始終運行在高效區(qū)間、省去了傳動機構(gòu)而具備降價潛力和小電池快充技術(shù)的提升等多個優(yōu)勢，銷量和市場占比開始出現(xiàn)顯著攀升。
進入2024年，汽車公司在電動化轉(zhuǎn)型中逐漸走向務(wù)實。多家跨國汽車公司在近期宣布放棄短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為純電動汽車生產(chǎn)商的計劃。
而據(jù)金融界的報道，前不久，阿維塔舉辦了一場發(fā)布會，正式加入增程式技術(shù)路線。除了阿維塔，還有極氪、埃安、智己等純電動品牌也計劃推出增程式車型。幾年前還被嘲諷“落后”的增程式技術(shù)，如今正在席卷整個中國車市。
2020年，時任大眾汽車集團中國區(qū)CEO的馮思翰炮轟增程式是“最糟糕的方案”，當時還有不少車企高管公開聲援，沒想到過去幾年時間，“最糟糕的方案”不僅沒有被淘汰，反而有越來越多的車企加入。過去幾年，原本只生產(chǎn)純電汽車的哪吒、零跑等新勢力車企入局增程式，獲得了快速增長，零跑更是進入了新勢力銷量前三。
在汽車市場，銷量就是底氣。依靠增程式技術(shù)發(fā)展壯大的理想汽車此前曾飽受質(zhì)疑，但隨著其銷量突飛猛進，質(zhì)疑聲越來越少。去年11月，理想汽車創(chuàng)始人李想還預(yù)言，國內(nèi)堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式技術(shù)路線。顯然李想的預(yù)測還是有些保守，轉(zhuǎn)換成增程式技術(shù)路線的不只有堅持多擋PHEV的車企，越來越多的車企從“質(zhì)疑理想”向“成為理想”轉(zhuǎn)變。
數(shù)據(jù)顯示，目前中國造車新勢力銷量前三的車企分別為理想、AITO問界、零跑。這三家車企旗下的主力車型均采用增程式技術(shù)。今年以來，極氪汽車、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產(chǎn)品。此外，也有傳言稱，小米也在開發(fā)增程式車型，但官方暫未證實這一點。
二、為啥新能源都要做增程式？
誰也沒想到被不少人認為是一個過渡性產(chǎn)品的增程式被很多品牌回過頭來看好甚至布局，這一切的根源又在什么地方？我們又該如何看待這件事？
首先，混動是新能源汽車發(fā)展早期的普遍選擇。在新能源汽車發(fā)展的初期，由于電池技術(shù)尚未成熟，續(xù)航里程有限，混動模式成為眾多汽車品牌進入新能源領(lǐng)域的首選。這一時期的混動汽車大多采用插電式混動技術(shù)，即車輛可以通過外接電源充電，并在電量耗盡后通過內(nèi)燃機提供動力。然而，盡管插電式混動汽車在一定程度上緩解了續(xù)航焦慮，但其復(fù)雜的動力系統(tǒng)和較高的成本仍然限制了其市場普及度。
直到增程式車型的出現(xiàn)，增程式電動汽車（EREV）是一種在純電動模式下可以達到其所有動力性能，根據(jù)市場上普遍認為的理念，而當車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，通過車載輔助供電裝置（增程器）為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程的電動汽車。其核心部件包括電池組、電動機、發(fā)動機（增程器）以及控制系統(tǒng)等。與插電式混動汽車相比，增程式電動汽車的發(fā)動機不直接參與驅(qū)動，而是作為一個小型發(fā)電機組，為電池或電動機提供電能。
而作為增程式汽車最有名的使用品牌則是理想汽車，理想汽車作為主打增程式車型的品牌，在市場上取得了顯著的成功。其增程式車型憑借較長的續(xù)航里程、良好的駕駛體驗以及相對較低的成本，贏得了消費者的廣泛認可。理想汽車的成功不僅引領(lǐng)了增程式電動汽車的潮流，還激發(fā)了其他新能源汽車品牌對增程式技術(shù)的興趣和投入。在汽車行業(yè)中流傳著 “質(zhì)疑理想、理解理想、成為理想” 這樣的段子，這充分體現(xiàn)了理想汽車在增程式領(lǐng)域的成功對市場產(chǎn)生的深遠影響。
其次，增程式解決續(xù)航焦慮的優(yōu)勢顯著。增程式電動汽車的最大優(yōu)勢在于其顯著地緩解了用戶的續(xù)航焦慮問題。在當前市場基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境下，盡管電動汽車技術(shù)日益成熟，但充電樁的普及程度尚未達到全面覆蓋，這成為了制約電動汽車廣泛接受的一個關(guān)鍵因素。加之充電過程相較于燃油車加油而言，耗時更長且效率較低，這使得許多潛在用戶在面對長途出行或緊急用車時感到不便。增程式技術(shù)通過搭載一臺小型發(fā)動機作為“充電寶”，在電池電量不足時自動啟動為電池充電或直接驅(qū)動電機，從而有效延長了車輛的行駛里程，大大減少了因電量耗盡而帶來的困擾，增強了用戶的使用信心和便利性。
而且，與插電式混合動力汽車（PHEV）相比，增程式電動汽車在動力系統(tǒng)上具有更為簡潔的設(shè)計。插電式混合動力汽車雖然也結(jié)合了燃油發(fā)動機和電動機，但其發(fā)動機通常需要直接參與車輛驅(qū)動，并配備復(fù)雜的變速箱系統(tǒng)以實現(xiàn)動力分配和高效輸出。而增程式電動汽車的發(fā)動機則主要作為發(fā)電機使用，不直接參與車輛驅(qū)動，因此省去了復(fù)雜的變速箱結(jié)構(gòu)，降低了系統(tǒng)復(fù)雜性和故障率。這種設(shè)計不僅使得增程式電動汽車在制造成本上可能更具優(yōu)勢，也簡化了后期的維護保養(yǎng)工作。
更何況增程式電動汽車的這一特性為眾多新興的、沒有傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗的造車勢力提供了低門檻進入混動市場的機會。由于省去了復(fù)雜的發(fā)動機和變速箱調(diào)校過程，這些新勢力可以更加專注于電池技術(shù)、電控系統(tǒng)以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化等核心競爭力的提升，從而快速推出符合市場需求的產(chǎn)品。這種靈活性和創(chuàng)新性不僅加速了電動汽車行業(yè)的多元化發(fā)展，也促進了整個汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和轉(zhuǎn)型升級。
第三，成本雙低效益更加有利于增程式的普及。從研發(fā)成本的角度來看，增程式電動車的設(shè)計復(fù)雜度相對較低。它結(jié)合了傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機作為增程器與電動驅(qū)動系統(tǒng)，這種“雙模”動力系統(tǒng)的設(shè)計理念，在技術(shù)上更加成熟且易于實現(xiàn)。與純電動車相比，它無需完全擺脫內(nèi)燃機技術(shù)，因此可以借鑒并優(yōu)化現(xiàn)有燃油車的技術(shù)基礎(chǔ)，減少了從零開始的研發(fā)投入。而與插電式混合動力車相比，增程式電動車在動力分配和控制策略上更為簡化，因為其主要任務(wù)是延長電動車的續(xù)航里程，而非在純電與混動模式間頻繁切換，這也降低了其研發(fā)成本。
同時，在制造成本方面，增程式電動車同樣具有顯著優(yōu)勢。由于它不需要像純電動車那樣配置高容量的電池組以滿足長距離行駛需求，因此在電池成本上能有所節(jié)省。同時，雖然仍需搭載內(nèi)燃機作為增程器，但這一內(nèi)燃機往往可以選用小型化、低功率的版本，進一步降低了材料成本和生產(chǎn)復(fù)雜度。此外，增程式電動車的傳動系統(tǒng)、底盤結(jié)構(gòu)等部分也可以借鑒傳統(tǒng)燃油車的設(shè)計，使得整體制造成本更為可控。
成本的雙低效應(yīng)，直接帶來了產(chǎn)品定價上的優(yōu)勢。在同樣的車型級別下，增程式電動車能夠以更親民的價格進入市場，這對于消費者而言無疑是一個巨大的吸引力。而且，由于成本控制的得當，車企在定價策略上擁有更大的靈活性，既可以選擇保持價格不變而提升車輛的配置水平，如增加智能化、舒適化等高級別配置，也可以選擇維持配置水平不變而進一步降低售價，以增強市場競爭力。
因此，盡管從長遠來看，純電動技術(shù)可能是新能源汽車發(fā)展的終極方向，但在現(xiàn)階段，增程式電動車仍然是很多新能源汽車品牌的破局之選。理想汽車和華為的問界等品牌的成功案例，已經(jīng)證明了增程式技術(shù)的市場潛力。對于那些純電市場發(fā)展碰到瓶頸的新能源車企來說，轉(zhuǎn)戰(zhàn)增程式無疑是一個更符合自身需要的選擇。