文｜上海汽車報

據(jù)《汽車新聞》報道，日產(chǎn)汽車公布了本財年第一季度（今年4月至6月）的財務數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)之糟糕令整個市場震撼。

具體而言，今年4-6月，日產(chǎn)汽車的營業(yè)收入為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長2.8%。雖然營收微增，但營業(yè)利潤為9.95億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅高達99.2%；營業(yè)利潤率僅為0.03%，幾近于零。

簡單來說，日產(chǎn)汽車第一季度賣車基本上沒掙錢，仿佛“經(jīng)營了一個寂寞”?；诘谝患径蓉攬笤愀獾谋憩F(xiàn)，日產(chǎn)汽車全面下調(diào)了年度利潤目標和銷售目標。

美國近四成經(jīng)銷商在虧錢

單從銷量來看，日產(chǎn)汽車的表現(xiàn)還算平穩(wěn)。4月至6月，日產(chǎn)全球銷量同比下降0.2%。

銷量變化不大，營業(yè)收入也有微增，日產(chǎn)汽車怎么就不掙錢呢？可能有人會認為是日產(chǎn)在中國市場的沒落。不過，從日產(chǎn)汽車官方的解釋來看，相比在中國市場價格戰(zhàn)中苦苦掙扎，日產(chǎn)汽車在美國市場面臨的問題似乎更嚴重。

據(jù)《汽車新聞》報道，一份報告稱，日產(chǎn)汽車經(jīng)銷商的利潤在過去幾年里急劇下降，今年上半年的利潤較2023年同期下降了70%。這一情況非常糟糕，該汽車制造商在美國1071家經(jīng)銷店中，大約有38%的經(jīng)銷店目前處于虧損狀態(tài)。

今年上半年，日產(chǎn)汽車經(jīng)銷商的平均銷售回報率為1%，低于去年的3.2%和2022年的5.6%。報告解釋稱，這一數(shù)據(jù)下滑與市場份額迅速下降相伴而生，日產(chǎn)汽車的市場份額在過去5年里從5.8%下降到1.9%，而現(xiàn)代汽車的市場份額增長了1.2個百分點，達到5.1%。

“在許多市場上，日產(chǎn)汽車經(jīng)銷商的銷量最多只有競爭對手本田、豐田、斯巴魯和現(xiàn)代汽車的一半。”一家經(jīng)銷商表示。

吃了沒有混動車的虧

路透社認為，日產(chǎn)汽車在美國市場的糟糕表現(xiàn)，源于其未能在美國推出混合動力（HEV）車型，因此未能享受到該市場混動汽車銷量上升帶來的紅利。

研究公司Motor Intelligence發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，美國市場混動車銷量增長了43%，而電動車在當季僅增長2.7%。市場占比方面，混動車占比為9%，純電動車占比僅為7%。

《華爾街日報》稱，在經(jīng)歷幾年的強勁增長后，美國純電動車市場近期開始降溫。同時，越來越多的美國家庭更愿意購買混動車，原因是這類車型既省油，又可以避免美國糟糕的充電基礎設施建設所帶來的補能困難，以及電動車居高不下的價格。

為了順應市場需求，美國政府甚至在政策端做出了變革。今年3月，美國下調(diào)了為達到汽車尾氣排放限制規(guī)定而提出的純電動汽車普及目標，同時承認混動和插電式混合動力車型為達成排放限制規(guī)定能夠發(fā)揮作用。

在美國汽車市場需求發(fā)生變化的情況下，豐田汽車和本田汽車等早就推出混動車型的品牌快速從中獲益。早在2000年，豐田汽車就將首款量產(chǎn)混動車普銳斯導入北美市場，該品牌也在美國樹立了“提起混動就想到豐田”的品牌形象。

美國調(diào)查公司Cox Automotive的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，豐田與本田合計占據(jù)了70%的美國混動汽車市場份額。今年上半年，豐田集團在北美地區(qū)的混合動力車型銷量同比增長57.2%，達到47.3萬輛。

“去年，當升級版奇駿首次亮相時，我們特別指出其沒有混合動力傳動系統(tǒng)。這是奇駿與其直接競爭對手豐田RAV4和本田CR-V之間的一個巨大差別。”一家經(jīng)銷商表示。

目前，日產(chǎn)汽車在北美地區(qū)銷售燃油車與純電動車。直至今年3月，日產(chǎn)才遲遲宣布，將于2026年在北美地區(qū)推出搭載e-POWER動力的車型。

其實，日產(chǎn)汽車的e-POWER在2016年就已推出，相關(guān)車型早已在歐洲和日本等全球多個市場上市銷售，但在美國市場卻始終缺席。

此前，日產(chǎn)汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃主管伊萬·埃斯皮諾薩表示，e-POWER在研發(fā)時更傾向于乘用車市場，而日產(chǎn)汽車認為在美國市場，卡車更受歡迎。

純電之路，一意孤行？

雖然混動車做得晚，但相比豐田汽車總是抨擊純電動車，然后依然發(fā)展純電技術(shù)，日產(chǎn)的純電之路走得比較耿直。當然，耿直不表示順利。

自2021年“日產(chǎn)2030愿景”發(fā)布至今，日產(chǎn)經(jīng)歷了擴大電動化投入、提升純電車型數(shù)量等多項變革，但實際在市場中量產(chǎn)的電動化產(chǎn)品，仍寥寥無幾。

今年年初，日產(chǎn)還宣布將進一步擴大“2030戰(zhàn)略”中的純電車型數(shù)量，具體表現(xiàn)為2030年前推出19款純電動車。此前，這一數(shù)字為15。

據(jù)路透社報道，日產(chǎn)計劃推出Juke、逍客和奇駿的純電動車型。其中，逍客和奇駿或?qū)⒀赜肁riya所采用的CMF-EV架構(gòu)，尺寸更小的Juke則有望采用與雷諾5同平臺的CMF B-EV架構(gòu)。

即便花大力氣做了純電動車，但仍然是落后的產(chǎn)品。比如，2022年進入中國市場的Ariya，該車型誕生于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的全新純電動車平臺，續(xù)航里程最低只有430km，人機交互方面在中國市場也毫無優(yōu)勢。

在彼時的中國市場，400公里級別續(xù)航里程的時代已經(jīng)結(jié)束了，主流產(chǎn)品已經(jīng)進入600公里以上的續(xù)航里程時代。Ariya的售價也很尷尬，27.28萬~34.28萬元的價格區(qū)間可選擇性太多，比你續(xù)航里程更長，智能化程度更高的車型，中國品牌中都選花眼。

即便是在純電動汽車競爭不激烈的美國市場，日產(chǎn)Ariya依然無法破局。此外，除了日產(chǎn)Ariya和老派的聆風難以吸引美國用戶購買外，日產(chǎn)還在去年遭受了美國《通貨膨脹削減法案》的制裁，由于當前的電池原材料無法滿足該法案規(guī)定，日產(chǎn)需要到2026年才有資格獲得全額7500美元的稅收抵免。

美國汽車評論家邁特在今年年初評價日產(chǎn)電動化戰(zhàn)略時稱，如果日產(chǎn)想要為美國市場推出適合用戶的車輛，那么一定需要確保不是沉悶的Ariya或老舊的聆風，而是混合動力汽車。

今年5月，為迎合美國市場電動汽車需求減少的趨勢，日產(chǎn)表示，公司已暫停了兩款純電動轎車的開發(fā)計劃，并將重點放在混動車和燃油車上。

在記者看來，日產(chǎn)對于全面電動化這一大方向無疑是異常堅決的，但從目前的情況來看，日產(chǎn)還缺少對不同市場快速變化的洞察力。作為一家跨國車企，日產(chǎn)需要因地制宜，方能行穩(wěn)致遠。