文｜侃科技
媒體吹風(fēng)半個月以后，比亞迪和華為終于姍姍來遲，宣布簽訂智駕合作協(xié)議。
具體內(nèi)容是，雙方針對比亞迪旗下方程豹汽車展開智能駕駛的深入聯(lián)合研發(fā)，首款產(chǎn)品聚焦即將上市的方程豹豹8車型，搭載華為乾崑智駕ADS 3.0。
關(guān)于這次合作，方程豹事業(yè)部總經(jīng)理熊甜波上個月就做過一波預(yù)熱，說豹8在智駕體驗上會帶來新的驚喜。如今靴子落地，華為乾崑智駕ADS 3.0的確是一個驚喜。
對方程豹來說，搭載華為智駕是一個加分項，不僅補(bǔ)齊了智駕短板，還能對沖一下此前背刺老車主引發(fā)的公關(guān)危機(jī)。
而減分項就是，圍繞比亞迪智駕自研失敗的消息開始不脛而走。搞的比亞迪不得不將智駕總負(fù)責(zé)人推到媒體面前，以深度訪談的形式對外展示自研智駕進(jìn)程和成果。
但不論是眼尖的網(wǎng)友還是死忠的迪粉，在比亞迪牽手“遙遙領(lǐng)先”之后，都不約而同的問出了同一個問題：與華為合作的首款智駕車型，為什么是方程豹？
比亞迪拯救方程豹
方程豹剛剛經(jīng)歷了一場公關(guān)危機(jī)。
起因是7月底方程豹唯一在售車型豹5突然宣布降價5萬，一時間遭到“背刺”的老車主一邊表達(dá)不滿，一邊要求補(bǔ)償。
但相比友商那邊數(shù)百車主“勇闖”總部拉橫幅維權(quán)，方程豹這邊基本沒有掀起太多水花。這倒不是方程豹車主沒有凝聚力，實在是本就沒賣出去多少車。
2024年豹5一共賣了20125輛，其中四分之一是在1月完成的，之后一直徘徊在2000輛左右，7月直接跌至1842輛。
如果不降價，眼看就要淪為others了。但降價也并非萬全之策，有損品牌形象不說，在新能源汽車下半場單純的價格戰(zhàn)也不足以支撐品牌長遠(yuǎn)發(fā)展。
于是，豹5背刺老車主沒幾天，豹8搭載華為智駕的爆料就登上了熱搜。還有就是爆料的時間也很巧，就在享界S9發(fā)布后兩天，伴隨著汽車博主鋪天蓋地的智駕測評，方程豹也跟著吃了好幾波流量紅利。
按理說，比亞迪完全不需要蹭誰的流量，但與華為的合作是基于方程豹汽車，后者不能說是車圈小透明，但提起硬派越野，人們首先想到的大概率是保定友商。
也就是說，比亞迪用影響力稍遜的子品牌，與華為知名度和含金量都是No.1的智駕合作，誰占誰便宜也就不用多說了。
更何況敲定這一合作，豹8對直接競品坦克700 Hi4-T基本就是降維打擊，后者搭載的是毫末HP350，與華為智駕一比顯然是有差距的。
從享界S9發(fā)布后大批汽車博主的評測體驗來看，華為乾崑智駕ADS 3.0不僅實現(xiàn)了真正的端到端架構(gòu)技術(shù)，還彌補(bǔ)了ADS 2.0的各種不足。
例如，它能夠更流暢地處理環(huán)島行駛、路口掉頭等復(fù)雜場景，同時，ADS 3.0還增強(qiáng)了從車庫到停車場車位的點對點自動駕駛能力，這些都是ADS 2.0未能完全解決的問題。
而華為智駕對豹8的積極影響，至少可以從兩個方面看。
一方面，智能化已然是新能源汽車的主要競爭著力點，并且成為消費者購車時主看的配置之一。參考此前在用戶認(rèn)知中智駕并不領(lǐng)先的理想，就給銷售帶來了不利影響（尤其對戰(zhàn)問界時）。
另一方面，豹8號稱“仰望U8青春版”，定價在50萬檔位，這一價格段的新能源車型高端智駕已是標(biāo)配，因此豹8必然不能缺失。
而且，從華為官方口徑來看，豹8是雙方合作的第一款車型，未來還會不會有第二款、第三款，這才是值得期待的地方。
豹8高枕無憂？
豹8采用華為智駕的傳言早在今年4月就有，但直到8月才有媒體爆出更加確定性的消息，這中間經(jīng)歷了什么？
作為華為乾崑ADS 3.0的首發(fā)車型，屬于智選模式的享界S9顯然擁有更高優(yōu)先級，這或許能解釋為何華為和比亞迪一直秘而不宣。
而且，在享界S9之后對外披露合作消息，也算是借勢給方程豹打了一個大大的廣告，把外界期待值直接拉滿。
但對于豹8而言，用上高端智駕也并非高枕無憂。
一方面，市場小眾決定了硬派越野雖然被吵的火熱，但實際上很難走量。
從銷量來看，7月硬派SUV中銷量最高的坦克300也只有6000+輛，整個排行榜前十相加才21996輛，基本與海豹06的月銷量相當(dāng)。而且在這塊市場中，坦克又是一座難以逾越的大山，前十銷量總和里坦克系列就占了近七成。
另一方面，綜合目前豹8已知的定價、車型配置等信息，基本能確定這是一款銷量不會特別高的車型，比亞迪不可能不知道這一點，所以豹8的內(nèi)部定位也不是走量，而是通過這樣一個硬派越野品牌下的高端車型，為比亞迪用戶建立一個智駕能力錨點。
比亞迪從今年初開始就在頻繁對外釋放智駕信號，雖然自研仍然“猶抱琵琶半遮面”，但面對洶涌而來的智駕普及風(fēng)暴，即便沒有成熟產(chǎn)品也要先把坑占上。
尤其是7月比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓拋出的觀點，“現(xiàn)在的智駕太貴，我們的終極目標(biāo)是未來15萬元以內(nèi)的車都能搭載比亞迪自研自產(chǎn)自銷的智駕系統(tǒng)。”
這番說辭雖然與王傳福年初的表態(tài)不太一樣，比亞迪現(xiàn)階段也不可能把高端智駕普及到15萬以下車型。但這話又非說不可，原因是小鵬剛剛發(fā)布的MONA M03，已經(jīng)把高階智駕的價格打到15萬了。
這可是比亞迪的銷量大盤，于是比亞迪智駕總負(fù)責(zé)人楊冬生在接受采訪時就直接表態(tài)，想在兩年內(nèi)讓中端及大眾車型都用上高階智駕，甚至10萬元以下的車型都要有，實現(xiàn)路徑是 “會自研，也會和供應(yīng)商協(xié)同。誰做得好用誰?！?/p>
這無疑是向智駕行業(yè)傳遞的一個信號，年銷量超300萬的新能源巨頭是一個不容錯過的巨大蛋糕。
但與比亞迪合作，也就意味著要接受強(qiáng)勢甲方的成本控制要求，尤其是面對10萬以下車型。
為何只給方程豹？
即便是讓渡部分利潤，也會有智駕供應(yīng)商絡(luò)繹不絕登門，原因無它，比亞迪有銷量保障。即便是豹8這樣的小眾車型，也有知情人士透露至少有兩家以上的供應(yīng)商找到比亞迪。
成本控制是橫亙在比亞迪智駕普及路上的最大阻礙，尤其是對于20萬以下車型，這部分市場的消費者對價格和產(chǎn)品極度敏感。
按照比亞迪以往的習(xí)慣，使用拆分制將智駕不同模塊分包，比如有傳言稱此次與華為的合作，就是將感知和硬件層面交于華為，比亞迪自己做規(guī)控部分。這種理論上可行，但實際體驗大打折扣的辦法，在20萬以下車型上可能就行不通。
這樣做未必會有一個好的效果呈現(xiàn)。“至少要做到阿維塔那樣的Hi模式，全套方案都由華為去做才行?！?/p>
此前市場上就出現(xiàn)過車企只采用鴻蒙OS座艙，相當(dāng)于只用了OS系統(tǒng)層面，硬件及軟件算法都由車企負(fù)責(zé)。但該方案最終被市場驗證，無法獲得最好的體驗。
一位技術(shù)背景的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，感知給華為做，規(guī)控比亞迪負(fù)責(zé)，這種組合就好比 “我和科比合砍81分” ，因為感知是智駕系統(tǒng)中最難的部分，從研發(fā)的角度來看并不合理。
回到豹8的問題來，比亞迪為何會給方程豹采購了高階智駕，一種原因是高價位、小眾車型，足以覆蓋智駕成本。國聯(lián)證券測算華為ADS 3.0平均單套價值3-5萬，也與采用配置有關(guān)，入門級視覺版本價值量不到2萬。
而這套配置如果出現(xiàn)在15萬車型上，成本控制就會變的異常艱難。
另一種原因或是，只有小眾高價位車型才好跟華為合作。畢竟比亞迪百萬年銷規(guī)模，如果用走量車型合作，那么到時發(fā)生跟智界相似的問題怎么辦？要是華為跟比亞迪的想法產(chǎn)生沖突，必然會影響到銷售。用小眾車型不用走量車型，才能更好的規(guī)避風(fēng)險。
對比亞迪而言，過渡階段用外采方案無可厚非，但長期來看仍要自研智駕。只不過參考楊冬生“誰做的好用誰”的表述，或是說明比亞迪的自研智駕還未做好準(zhǔn)備，至少還沒有針對不同價位推出對應(yīng)版本。
華為乾崑智駕包含智駕計算平臺、融合感知和ADS智駕系統(tǒng)三部分，允許車企按需求采購，比如長城機(jī)甲龍、哪吒汽車和廣汽埃安等品牌在部分車型中采用了智駕計算平臺和激光雷達(dá)技術(shù)，問界M5/M7也支持激光雷達(dá)和智駕系統(tǒng)的選配。
而且比亞迪今天所處的智駕市場，在技術(shù)路線上幾乎已經(jīng)高度統(tǒng)一（端到端），從前那種飽和式研發(fā)、全路線推進(jìn)的技術(shù)特征肯定要調(diào)整。
更關(guān)鍵的是，比亞迪真正需要高階智駕的并非方程豹，而是一款落地且走量的車型，類似極氪007、小米SU7，但若要在銷量主力漢、唐等車型上實現(xiàn)成本可控的智駕，截至目前比亞迪似乎還沒有明確的路線。