文 | 定焦 黎明
編輯 | 魏佳
7月24日凌晨，特斯拉發(fā)布2024年二季度財報。
二季度，特斯拉總營收增長2%，其中汽車業(yè)務營收降低7%；凈利潤大跌45%，剔除“賣碳”積分的汽車業(yè)務毛利率為14.6%，低于預期。
又是一份增收不增利的財報。財報發(fā)布后，特斯拉盤后股價大跌超8%。
在車市競爭加劇的2024年，特斯拉未能掙脫價格戰(zhàn)的泥沼。現(xiàn)款車型降價，平價新車型未推出，自動駕駛產(chǎn)生的收入尚顯微薄，Robotaxi的發(fā)布確認被延期，特斯拉需要加倍努力才能拉動業(yè)績增長。
特斯拉試圖用自動駕駛的故事挽回投資者信心。馬斯克在財報電話會上說，預計FSD年底前在中國和歐洲獲得批準。這是一張誘人的大餅，只是要吃到嘴里，可能沒那么容易。
盈利下滑45%，靠“賣碳”挽回顏面
今年二季度，特斯拉實現(xiàn)營收255億美元，比去年同期增長2.3%，超出市場預期。
單看這個數(shù)據(jù)，特斯拉的表現(xiàn)似乎還不錯，畢竟，今年二季度賣出去的車更少了，業(yè)績應該下滑才對。
把數(shù)據(jù)拆開，我們發(fā)現(xiàn)了業(yè)績增長的真實原因——出售碳積分的“賣碳”收入8.9億美元，同比翻了兩倍多；能源發(fā)電與儲能業(yè)務收入30.1億美元，同比翻倍；售后、二手車、車險等服務收入也增長了21%。
而最核心的汽車銷售業(yè)務，營收185.3億美元，同比下降9.3%。與之對應的是，今年二季度，特斯拉在全球一共交付了44.4萬輛汽車，比去年同期少2.2萬輛。銷量的下滑是導致賣車收入下滑的直接原因。
讓市場略感意外的是利潤的大幅下滑。二季度，特斯拉經(jīng)營利潤16.1億美元，同比減少7.9億美元；凈利潤14.8億美元，減少12.3億美元，下滑幅度高達45%。
凈利潤下滑背后是單車利潤的持續(xù)縮水。
兩年前，特斯拉平均每賣一輛車能收入5.37萬美元，去年降到4.38萬美元，今年二季度進一步降到4.17萬美元，創(chuàng)下最低紀錄。這期間特斯拉沒有推出售價更便宜的新車型，意味著是老款車型降價了。
降價侵蝕利潤?，F(xiàn)在特斯拉的單車銷售毛利潤是5784美元，史上最低，而在兩年前，這個數(shù)字是13809美元。
全球所有新能源車企中，過去很長時間只有特斯拉一家公司賺錢，現(xiàn)在隨著競爭白熱化，特斯拉也變得不像過去那樣賺錢了。
我們再看市場非常關注的另一個指標——毛利率。
二季度特斯拉公司整體的毛利率是18%，雖然比前幾年接近30%的水平有所降低，但放在整個汽車行業(yè)還算拔尖，而且比過去的三個季度甚至有所提升。
然而單看汽車業(yè)務的話，毛利率下滑趨勢非常明顯。二季度汽車銷售毛利率13.9%，史上最低。能源業(yè)務的毛利率維持在接近25%的高位，另外因為有一筆8.9億美元的碳積分收入，這部分毛利率相當于100%，掩蓋了特斯拉汽車毛利率下滑的情況，整體拉高毛利率，讓特斯拉維持了“體面”。
總體上，特斯拉目前還處在用利潤換增長的趨勢中，賣車毛利率的修復沒有看到明顯效果。
對于二季度盈利下滑的原因，特斯拉指出，除了汽車交付量減少且平均售價下降，還有來自AI項目的運營費用增加，以及重組的相關費用。特斯拉認為，Cybertruck的交付量增加和能源業(yè)務增長，將拉動公司繼續(xù)增長，Cybertruck預計到今年底實現(xiàn)盈利。
特斯拉在有意控制成本。今年4月中旬時，馬斯克曾發(fā)出全員郵件稱，將在全球范圍內啟動一輪超過10%的裁員。這是特斯拉2017年以來的第5次大規(guī)模裁員，上一輪裁員發(fā)生在2022年6月。
老車型陷入價格戰(zhàn)，市場期待新車型
跟中國造車新勢力隔三差五就發(fā)布新車型不同，特斯拉在售的幾款車都已發(fā)布多年，而且在短期內，特斯拉不會有新車型上市。這是市場不看好特斯拉的一個重要原因。
汽車是一個周期性行業(yè)。特斯拉的第一輪全球性大產(chǎn)品周期，來自Model 3/Y的大規(guī)模量產(chǎn)，尤其是上海工廠投產(chǎn)后，特斯拉步入發(fā)展的快車道。
如今這一輪產(chǎn)品周期已進入下行階段，僅靠這兩款車，特斯拉很難再實現(xiàn)大的增長。
特斯拉的第二輪產(chǎn)品周期，寄希望于下一代造車平臺即將推出的平價版車型，這款車可能會被命名為Model 2，成本更低，價格更便宜（可能低于20萬元），產(chǎn)量更大。
但目前市面上關于這款車的信息不多，特斯拉也沒有公布明確的時間表。這意味著在接下來的一段時間內，Model 3/Y需要繼續(xù)扛起沖量重任。
在二季度財報中特斯拉稱，新車計劃仍有望明年上半年開始生產(chǎn)。這些車輛將利用下一代平臺以及現(xiàn)有平臺，將能在與目前車型相同的生產(chǎn)線上生產(chǎn)。
共用現(xiàn)有生產(chǎn)線的問題有兩個，一是導致新車成本的降幅可能沒那么大，二是會占用現(xiàn)有產(chǎn)能。
新車上市之前，Model 3/Y在中國市場面臨史無前例的競爭。中國車商從不同的細分價格帶，全方位包抄特斯拉。我們見到太多新勢力品牌在發(fā)布新車型時，直接將特斯拉的車型作為對標，以凸顯自己的產(chǎn)品賣點。
比如，小米汽車在今年3月28日正式發(fā)布首款車型小米SU7時，雷軍在現(xiàn)場多次提到特斯拉，并拿出多項指標和Model 3對比。小米SU7與Model 3是直接競品，標準版定價21.59 萬元，就比model 3低3萬。
面對中國車商的競爭，特斯拉沒有太多應對辦法，唯一的武器是調整價格。
小米SU7上市三天后，特斯拉對國產(chǎn)Model Y全系漲價5000元。半個多月后，特斯拉又對Model 3/Y/S/X全系在中國大陸地區(qū)降價1.4萬元。
整個二季度，特斯拉在中國市場的價格相比一季度進一步降低。全球范圍內，特斯拉的單車售價整體繼續(xù)降低。
對于中國消費者而言，特斯拉的車依然是標桿，可以“閉著眼睛訂”。但現(xiàn)在他們有了更多選擇，在相同的價位，他們能買到配置更好、功能更多樣、服務更個性化的國產(chǎn)車。這讓特斯拉在中國不再吃香。
FSD年底入華，Robotaxi推遲至10月發(fā)布
除了新車型，特斯拉能否翻盤的最大變量是自動駕駛。也有人認為，特斯拉的第二輪產(chǎn)品周期，或來自自動駕駛的推進。這方面它有兩大抓手，一是FSD，二是Robotaxi。
FSD是特斯拉2021年推出的自動駕駛選裝套件，支持用戶選擇一次性買斷，或按月付費。相比AP和EAP，F(xiàn)SD是特斯拉最高等級的輔助駕駛套裝，除了能提供自動變道、自動泊車、智能召喚等功能，還能識別紅綠燈并在城市街道中自動輔助駕駛。
這為特斯拉開辟了另一大收入來源——賣車的收入是一次性的，但賣軟件卻可以成為一個長久的生意。
軟件具有明顯的邊際效應，毛利率極高。特斯拉曾透露，F(xiàn)SD的毛利率高達90%。因此，如果特斯拉能提高FSD的訂閱率，將明顯提升公司的變現(xiàn)率，打開利潤增長的空間。
這幾年特斯拉一直在推廣FSD，套路是先向用戶推送免費FSD體驗，一般是限時30天，過期了要繼續(xù)使用就得付費。
然而特斯拉FSD的訂閱率數(shù)據(jù)，特斯拉一直未對外公開。今年5月曾有人引用信用卡數(shù)據(jù)提供商Yipit的數(shù)據(jù)稱，在獲得FSD一個月免費試用的特斯拉美國車主中，只有2%的人在試用期結束后真正訂閱了該服務。隨后馬斯克在X上發(fā)帖稱，特斯拉FSD軟件在美國車主中的訂閱率遠高于2%。
不選擇訂閱FSD的特斯拉車主，要么是覺得服務的附加值低，要么是覺得不劃算。
FSD的訂閱費不便宜，過去兩年一直在降價。比如在美國，F(xiàn)SD的買斷價格在去年從1.5萬美元降至1.2萬美元，降幅達20%，今年4月又將每個月的訂閱費用從199美元降至99美元，降幅高達50%。在中國，F(xiàn)SD的買斷價格為6.4萬元人民幣。
光靠降價還無法打動特斯拉車主，關鍵得在技術上突破。
現(xiàn)在，特斯拉就處在技術突破的臨界點上。特斯拉在3月底向北美部分用戶推送了FSD V12的最新版本，正式摘掉了“Beta”帽子。新版本的威力在于，用上了“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡”， 高速、城區(qū)智駕全面切換為端到端方案。根據(jù)馬斯克的說法，從即將推出的12.5版本開始，特斯拉FSD將允許用戶戴著太陽鏡使用該功能。
市場對新版本FSD寄予厚望，如果落地效果驚艷，或將改變整個自動駕駛行業(yè)的競爭格局。
此外，中國市場或將成為特斯拉FSD的一大增量。馬斯克在4月訪華，被認為在推動FSD落地中國，馬斯克說過，“特斯拉可能很快向中國用戶提供FSD”。在二季度財報中，馬斯克說，預計FSD年底前在華獲批。
特斯拉還在布局無人駕駛出租車Robotaxi，不過進度有所推遲。之前馬斯克計劃在8月8日發(fā)布Robotaxi，現(xiàn)在因為原型車設計原因被推遲到了10月。百度的蘿卜快跑最近爆火出圈，搶走了不少風頭，特斯拉的Robotaxi實力如何，還得過幾個月才能揭曉。