文|車百智庫 岳鵬鵬
7月2日，賽力斯與華為簽署《進一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作協(xié)議》，雙方表態(tài)要充分融合優(yōu)勢，把AITO問界向著“世界級新豪華汽車領(lǐng)先品牌”的目標(biāo)打造。
據(jù)了解，在原合作框架不變的前提下，賽力斯與華為將動用各自資源、聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合營銷。這也是雙方在去年2月簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議后，再度簽署相關(guān)協(xié)議。
為此，賽力斯當(dāng)晚公告宣布，擬收斥資25億元，收購華為持有的全球所有類別“問界”及其他相關(guān)商標(biāo)權(quán)及申請權(quán)、相關(guān)外觀設(shè)計專利。這意味著，賽力斯將問界品牌注入到了集團，華為也在問界品牌層面實現(xiàn)了剝離。
賽力斯前身是小康集團，在2019年牽手華為，并決定在2021年深度合作后，賽力斯品牌便成了這家車企轉(zhuǎn)型新能源的排頭兵。小康股份也在2022年完成公司名變更，成為如今的賽力斯，并以新勢力之資，出現(xiàn)在各新勢力銷量榜單中。
如今，華為轉(zhuǎn)讓商標(biāo)的舉動，被一些人理解成“后撤”，甚至開始擔(dān)心塞力斯還能否“獨挑大梁”。
本文不妨就這個問題淺析之。
一、謎之操作？
一直以來，選擇使用智選車模式與華為合作的車企只有賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四家，他們與華為分別合作了問界、智界、享界、傲界四個品牌，其中問界上市最久，銷量也最為火爆。
分析人士認(rèn)為，華為已向奇瑞轉(zhuǎn)讓了“智界”商標(biāo)，這一舉動已經(jīng)預(yù)示了華為在汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變。他們不再滿足于僅僅作為一個技術(shù)提供者而是希望成為推動整個行業(yè)發(fā)展的核心力量。
細(xì)細(xì)探究，此舉最大的意義或許在于，華為再度向外堅定“不造車，為車企造好車”路線的決心：
再次強調(diào)華為不造車的原則。華為堅持不造車，只提供智能網(wǎng)聯(lián)的汽車技術(shù)，持續(xù)幫更多的車企造好車、賣好車。華為的實力與能力有目共睹，的確為大家提供了極致的智慧出行體驗，讓合作伙伴把心放肚子里，華為絕對干不會過河拆橋的事，跟華為合作是完全可以交心的。
賽力斯出海需要產(chǎn)權(quán)劃分清晰。華為與賽力斯合作，讓大家都以為問界是華為的車實際上是賽力斯的，華為的助力讓賽力斯擁有了盈利能力，是時候與賽力斯劃清界線了，這樣產(chǎn)權(quán)清晰有助于賽力斯出海。如果不把問界的商標(biāo)轉(zhuǎn)給賽力斯，老外會以為是華為的車在國外華為是被拉黑的，這會影響賽力斯的出海節(jié)奏。
華為讓車企安心。明確自己只參與智能互聯(lián)設(shè)計、研發(fā)的具體化，華為不止服務(wù)于賽力斯品牌，還有奇瑞本田等其他車企劃清界限，免去了后顧之憂可以放開手大膽干。
華為通過問界拯救了一個瀕死的車企，轉(zhuǎn)讓商標(biāo)只為了從臺前轉(zhuǎn)到幕后，何況華為并不虧：相關(guān)人員透露，每賣出一臺車，華為方面都會收獲一筆銷售服務(wù)費，不過具體比例系核心商業(yè)機密，不便透露。
至于賽力斯能否獨自挑大梁，取決于其能否在華為的支持下，持續(xù)提升產(chǎn)品品質(zhì)、技術(shù)創(chuàng)新能力和市場競爭力，有效應(yīng)對市場變化和競爭挑戰(zhàn)。
目前看，塞力斯做的還不錯。
二、里程碑式的突破
華為問界有多款車型，其中M9和M7吸金力很強。問界M9上市5個月，大定突破9萬臺；問界M7上市8個月大定突破18萬臺。
按照行業(yè)慣例，消費者支付“大定”之后就不能退款。這意味，華為問界基本上能鎖定這27萬臺汽車訂單。
M9的平均成交價為50萬，9萬臺的金額為450億元。而M7的平均成交價為30萬，18萬臺的金額為540億。也就是說，目前這兩款車能為華為問界帶來銷售額990億元。
華為問界銷量成為最近汽車行業(yè)關(guān)注的焦點。很多人不相信，在高端市場，問界M9單周銷量竟然比BBA這種傳統(tǒng)豪車的銷量還高。
這個突破，具有里程碑的意義。
在過去50萬級別以上的豪車中，國內(nèi)消費者更愛選擇寶馬、奔馳以及奧迪這類合資品牌。
M9單月銷售量超過BBA，被認(rèn)為，消費者開始認(rèn)可國產(chǎn)的豪華汽車，甚至有可能從寶馬，奔馳和奧迪等品牌轉(zhuǎn)向國產(chǎn)汽車。
國內(nèi)新能源車那么多，為什么就M9能在高端豪華車上取得好成績呢？這當(dāng)然離不開賽力斯在研發(fā)上給問界M9投了大量的資金。
目前賽力斯在研發(fā)上的投入占比為12%左右，而行業(yè)的一線大廠，研發(fā)投入跟營收的比例為5%-6%左右。
但只有研發(fā)資金就足夠了嗎？現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車卷到極致，幾家知名新能源車廠的高端車在技術(shù)上可能不存在特別大的差距，或者說普通人對這些新能源高端車的駕駛體驗是相似的。
選擇一款50萬以上的豪車，消費者會更看中它的品牌形象。
華為為問界打造智能汽車生態(tài)，兩者有千絲萬縷的關(guān)系。華為作為超一線品牌，是我國幾十年高科技發(fā)展的縮影，消費者對華為這個品牌有著濃烈的民族情感。
很多時候，消費者買問界，正是出于對華為的支持和信任。
三、一度成新勢力“市值一哥”
好消息不止這些。
6月20日收盤，賽力斯報收101.19元/股，一度總市值1527.75億人民幣，超過理想汽車港股的1510.89億港元（約合人民幣1405.57億元）市值。雖然隨后幾天股價回落，但畢竟還是過了把新勢力“市值一哥”的癮。
回看四年前，賽力斯的市值不過100多億，如今它的市值卻上漲了十幾倍，這也從另一個維度證明新能源汽車的這場變革，帶來的行業(yè)深度洗牌。
合作的五年時間里，賽力斯和華為一起經(jīng)歷了數(shù)次跌宕起伏。
自去年9月以來，問界品牌憑借新M7的爆火“死而復(fù)生”，賽力斯股價也一路向上。
如今問界銷量回暖，自然帶動賽力斯的財務(wù)狀況出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。不過今年才算得上是賽力斯的翻身之年。
2022年問界M7上市時，因為車輛安全性能受到質(zhì)疑，進而在去年改款上市之時，定價上底氣不足。價格和銷量，只能二選一的情況下，只能在價格上有所讓步。
也因此，盡管去年問界新M7大賣，但從賽力斯的年報來看，2023年，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入358.42億元，同比增長5.09%，歸母凈利潤卻為-24.50億元。
到了今年，問界M9大賣之后情況明顯不同。塞力斯在一季度扭虧為盈，歸母凈利潤達(dá)到2.20億元。它也以21.5%的毛利率直接超過理想，成為新勢力中利潤率最高的車企。
問界M9的熱賣，讓華為和賽力斯都嘗到了高價車型的甜頭，也總算是打下了豪華新能源賽道。不過，扭虧為盈之后，倘若問界能在銷量上更上一層樓，賽力斯還有更多想象空間。賽力斯集團董事長張興海也表示，接下來賽力斯會進一步深化與生態(tài)伙伴的合作，提升公司經(jīng)營質(zhì)量，共赴商業(yè)成功。
四、結(jié)語
隨著華為與智選伙伴的合作不斷推進，接下來鴻蒙智行體系下另一款標(biāo)奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8L的豪華轎車“享界S9”即將登臺，這將是鴻蒙智行對豪車市場再度發(fā)起的重要一擊。
顯然，鴻蒙智行的新手段攪動著中國新能源汽車格局，也為自主品牌向上仰攻提供著樣本。因此在業(yè)內(nèi)人士看來，問界系列品牌影響力不止25億，此次品牌轉(zhuǎn)讓可見華為格局和誠意。
事實上，在鴻蒙智行旗下“四個界”出征在即之時，華為的確需要進一步聚焦、劃分邊界，進一步集中優(yōu)勢，與四家合作車企形成合力應(yīng)對當(dāng)前市場狂卷的競爭。
接下來，打頭陣的賽力斯與華為的合作將繼續(xù)加碼。賽力斯方面透露，其目前正在積極籌劃參與引望（華為車BU成立的新公司）戰(zhàn)略投資與合作事宜。產(chǎn)品層面，后續(xù)更多AITO問界新品也將在年內(nèi)陸續(xù)推出。
這些，無疑比商標(biāo)轉(zhuǎn)讓，更值得業(yè)界期待。