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自動駕駛運(yùn)營第一股,如祺出行要和滴滴、百度打擂臺?

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自動駕駛運(yùn)營第一股,如祺出行要和滴滴、百度打擂臺?

如祺的“Robotaxi”夢成色幾何?

圖片來源:界面新聞蔡星卓

文|自象限 艾AA

編輯|薛黎

北京時間6月14日凌晨,在特斯拉股東大會上,馬斯克闡述了對Robotaxi(自動駕駛出租車)商業(yè)模式的構(gòu)想——特斯拉不僅會運(yùn)營自己的無人駕駛出租車車隊,還可以讓特斯拉車主們的愛車加入共享車隊,讓它們在閑置時段出去“兼職”打零工,為車主們創(chuàng)造額外收入。

這一次,馬斯克并沒有遙遙領(lǐng)先,事實上,國內(nèi)企業(yè)也都已經(jīng)開始了對Robotaxi的探索,例如百度的蘿卜快跑、文遠(yuǎn)知行、小馬智行......都想要插上自動駕駛的戰(zhàn)旗,擠進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)分一杯羹,甚至成為行業(yè)的顛覆者。

打著“自動駕駛運(yùn)營科技第一股”旗號的如祺出行,也是其中的一個關(guān)鍵參賽選手。

2024年3月25日,如祺出行向港交所交表。6月17日,如祺出行完成港股上市備案,據(jù)招股書顯示,如祺出行83.9%的營收都來源于網(wǎng)約車服務(wù)。從收入來看,如祺出行從2021年到2023年連續(xù)三年的收入,分別為10.14億元、13.68億元、21.61億元,增長率高達(dá)35.01%、57.93%。

不過,高增速是建立在前期營收規(guī)模很小的前提下,對比來看:滴滴2023年營收1924億元,相當(dāng)于87個如祺出行,曹操出行2023年營收106.68億元,相當(dāng)于5個如祺出行。

如若上市成功,如祺出行將成為第二十家網(wǎng)約車上市企業(yè),明顯不夠性感。那么“自動駕駛運(yùn)營科技第一股”究竟是差異化上市的“招牌”,還是如祺出行真的已經(jīng)轉(zhuǎn)型成了科技公司?

從招股書中,或許能一探如祺出行的“Robotaxi夢”究竟成色幾何。

如祺出行,“困”在大灣區(qū) 

如祺出行正在面臨收入規(guī)模和盈利能力兩方面的挑戰(zhàn)。

從收入的角度來看,如祺出行局限在大灣區(qū)內(nèi),規(guī)模的增長空間有限。

據(jù)招股書顯示,2022年如祺出行營收增長35.01%,錄得收入13.68億元;2023年營收增長57.93%,錄得收入21.61億元。巧合的是,最大的競爭對手滴滴于2021年7月至2023年1月被實施網(wǎng)絡(luò)安全審查,停止了新用戶注冊。

抓住了這一關(guān)鍵的窗口期,如祺出行的收入增速高漲,但相較于滴滴這種全國性運(yùn)營的企業(yè),如祺出行幾乎只做大灣區(qū)市場,更類似于早期的T3出行,T3出行背靠中國一汽、東風(fēng)汽車、重慶長安汽車,在重慶、武漢、成都等地扎根。而如祺出行背靠廣汽、騰訊,在大灣區(qū)具有天然的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

招股書顯示,如祺出行充分挖掘了大灣區(qū)的網(wǎng)約車潛力,但在有限地域,無法避免與滴滴的直接交鋒。目前,如祺出行在大灣區(qū)的市占率已經(jīng)僅次于滴滴,為45%,向上增長只會越發(fā)艱難。

從成本的角度來看,如祺出行暫時還沒有形成規(guī)模效應(yīng)。

據(jù)招股書顯示,如祺出行2022年收入成本增長20.31%、2023年增長52.65%,主要包括司機(jī)服務(wù)費、汽車服務(wù)站成本、第三方平臺服務(wù)成本、支付予運(yùn)力加盟商的管理費、IT服務(wù)費、技術(shù)成本費等等,成本增速幾乎達(dá)到與營收增速同幅,最終導(dǎo)致在2021-2023年一直處于虧損狀態(tài),毛損在2022年有所收窄,為1.46億元,2023年毛損擴(kuò)大到1.50億元。

圖源:招股書截圖

其中,如祺出行的第三方平臺服務(wù)成本0.96億元,占總成本的比例從2021年的0.5%增長到了2023年的4.1%。

據(jù)「自象限」觀察,在大灣區(qū)通過滴滴平臺,如祺出行作為第三方平臺出現(xiàn)在列表中。同樣是從人民公園到凱藍(lán)大廈,滴滴快車需花費約23元,如祺出行只需花費約16元,比滴滴便宜了30%,這或許也是如祺出行能夠在大灣區(qū)搶到市場份額的原因之一。

而接入到滴滴平臺上的如祺出行需花費25.81元,比原價格高出了35%,等于說25.81元中有9元是給滴滴的服務(wù)分成費。

圖源:平臺app截圖

顯而易見的是,由于大灣區(qū)內(nèi)競爭激化,如祺出行正在借助第三平臺例如滴滴出行、哈嘍打車等,來增加自身訂單量,2022年來自第三方平臺的訂單占總訂單量的比例約為28.03%,而2023年這一比例高達(dá)58.58%,也正是如此第三方出行服務(wù)平臺的服務(wù)成本增速遠(yuǎn)超營收增速,2021至2022年,這一增速為289.20%,而2022至2023年,增速為255.16%。

當(dāng)然,如祺出行也可以選擇走出大灣區(qū),但其重資產(chǎn)模式,也很難有向外擴(kuò)張、迎戰(zhàn)全國對手的競爭力。

作為廣汽旗下的出行服務(wù)平臺,廣汽會為如祺出行提供標(biāo)準(zhǔn)化車輛,由如祺出行租給司機(jī),并收取一定的租金,如祺出行除了提供出行服務(wù)、技術(shù)服務(wù)外,還提供車隊管理服務(wù),需要承擔(dān)很重的營業(yè)成本。

據(jù)招股書顯示,2023年如祺出行的第二大成本即為汽車服務(wù)站的成本,達(dá)到了3.06億元、占總成本比重13.3%,正是基于車隊管理及服務(wù)的車輛采購成本增加導(dǎo)致的。

這和輕資產(chǎn)模式的滴滴迥然不同,滴滴沒有自有車隊,僅僅作為連接司機(jī)和乘客的第三方平臺,這種C2C的輕量化模式使得滴滴能夠很快地在全國范圍內(nèi)擴(kuò)張開來,借助規(guī)模效應(yīng)壓低成本,實現(xiàn)盈利。

換言之,如果說,滴滴的司機(jī)是靈活就業(yè),如祺出行的司機(jī)更像是被雇傭的員工。

在重成本的基礎(chǔ)下,如祺出行在費用開支上一直在收緊,2021-2023年,如祺出行研發(fā)開支占總收入的比例分別為11.5%、7.7%、5.5%。2021-2023年銷售及營銷占總開支的比重為26.1%、16.9%、10.1%。

最終的盈利情況,仍有待扭虧。據(jù)招股書顯示,如祺出行的經(jīng)調(diào)整凈虧損從2021年的6.69億元,到2022年的5.31億元,再到2023年的5.41億元,2021到2022年經(jīng)調(diào)整凈虧損收窄20.57%,2022年到2023年略微擴(kuò)大1.90%。

如祺出行走不出大灣區(qū),意味著增長不可持續(xù);而重資產(chǎn)模式,又意味著如祺出行很難做到規(guī)模化扭虧,如今的如祺出行,似乎被困在了大灣區(qū)。

放手一搏,下注Robotaxi 

如祺出行想要闖出一條路來,從招股書反復(fù)強(qiáng)調(diào)Robotaxi來看,它把砝碼押在了科技上。

如祺出行在招股書戰(zhàn)略的第一條寫道,要“以重點區(qū)域成功為始,發(fā)揮Robotaxi營運(yùn)建設(shè)先發(fā)優(yōu)勢,打造具有全面產(chǎn)品矩陣的出行服務(wù)平臺”,把未來真正的增長潛力都壓在了Robotaxi。

自動駕駛出租車市場仍是一片藍(lán)海。根據(jù)IHS Markit的預(yù)測,到2030年,中國共享出行的總市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億人民幣,其中Robotaxi的占比將達(dá)到60%,即約1.3萬億人民幣。

根據(jù)百度的計算,以運(yùn)用車輛5年周期計算,在一線城市僅司機(jī)成本就達(dá)到8000元/月,而RT6無人化運(yùn)營,車輛成本僅4100元/月。李彥宏還提到,當(dāng)每日訂單量為5000萬時,Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。

一旦如祺出行能夠?qū)obotaxi模式鋪開,這意味著占如祺出行總成本77%左右的司機(jī)服務(wù)費就可以大幅縮減,從而實現(xiàn)迅速扭虧。

為了向未來擴(kuò)張,如祺出行做了充足的準(zhǔn)備,目前已經(jīng)滿足了Robotaxi的剛性條件。

要做Robotaxi,汽車、資質(zhì)許可和自動駕駛技術(shù)缺一不可——即使布局Robotaxi業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多,如百度、文遠(yuǎn)知行、AutoX、滴滴,能夠兼具的玩家卻如鳳毛麟角。

而手握了資質(zhì)許可和自動駕駛解決方案的小馬智行,成為了如祺出行招股書中,不斷突出的重要戰(zhàn)略股東。

作為一家技術(shù)公司,小馬智行致力于實現(xiàn)L4級及以上的自動駕駛技術(shù)。2024年4月24日,小馬智行宣布中標(biāo)廣州市南沙區(qū)2022年出租車運(yùn)力指標(biāo),允許符合運(yùn)營安全技術(shù)要求的自動駕駛車輛提供出租車經(jīng)營服務(wù)。

與此同時,小馬智行也是首個在北京和廣州均獲準(zhǔn)落地商業(yè)化Robotaxi服務(wù)的公司,可以為乘客提供付費出行服務(wù)。此外,就只剩百度的蘿卜快跑在北京亦莊地區(qū)獲得了自動駕駛出租車運(yùn)營資質(zhì)。

背靠著小馬智行,讓如祺出行拿到了Robotaxi落地的尊貴入場券。

此外,Robotaxi作為技術(shù),也離不開車的載體,做Robotaxi要么和車企合作,要么得自己造車。如棋出行又天然地?fù)碛袕V汽的支持。

如祺出行走的“1+1+1”,即車企+自動駕駛公司+出行服務(wù)商的“鐵三角”模式綜合各方實力可加速Robotaxi的商業(yè)化落地。[1]???

Robotaxi最大的難題:政策 

不過,Robotaxi的戰(zhàn)場,也并不比網(wǎng)約車樂觀。

目前,Robotaxi賽道上有三類主力軍,以百度Apollo、文遠(yuǎn)知行WeRide等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),以特斯拉、小鵬為代表的車企,以及以滴滴出行、如祺出行為代表的出行服務(wù)企業(yè)。

上述競爭者們探索出了兩種不同的競爭模式。

一種是傳統(tǒng)車廠+旗下出行服務(wù)商+自動駕駛公司的資源整合模式,如上汽+旗下享道出行+Momenta,再如廣汽+如祺出行+小馬智行。

另一種是新勢力造車企業(yè)集出行服務(wù)、造車、自動駕駛技術(shù)研發(fā)于一體,如百度、蔚來、小鵬、特斯拉,正在通過成立出行服務(wù)商布局出行服務(wù)領(lǐng)域。

相較于它們,上述短期內(nèi)的優(yōu)勢,并不能形成如祺出行長期的、不可替代的競爭優(yōu)勢。

國內(nèi)有自動駕駛技術(shù)的公司不止小馬智行,還有百度Apollo、AutoX、文遠(yuǎn)知行等。且自動駕駛技術(shù)是小馬智行的,并不獨屬于如祺出行。

小馬智行也選擇了和其他企業(yè)合作,比如去年豐田汽車宣布與小馬智行合作,以支持未來Robotaxi前裝量產(chǎn)和規(guī)模化部署。

至于造車,國內(nèi)有名氣的車企太多,隨時可以借助戰(zhàn)略合作跨界到Robotaxi領(lǐng)域。就連如祺出行的大靠山廣汽也聯(lián)合滴滴設(shè)立了合資公司,計劃在2025年推出首款商業(yè)化L4車型。

但是,Robotaxi能否實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化,技術(shù)和車并不是決定性的因素,而是國家政策和相關(guān)配套的法律法規(guī)能否落地。從中國各個省市的Robotaxi資質(zhì)分批、分階段發(fā)放便能看出,目前Robotaxi仍處在小范圍測試階段。

從整個Robotaxi行業(yè)來看,如祺出行選擇了一條更困難的路。

即便借助小馬智行和廣汽率先在廣州市南沙區(qū)拿到資質(zhì),也并不意味著也能在其他地區(qū)先人一步。

歐洲頂級管理咨詢公司羅蘭貝格指出,Robotaxi商業(yè)化包括五大核心要素,即政策監(jiān)管、技術(shù)、成本、運(yùn)營服務(wù)、市場接受度。

所有參與者們面臨的監(jiān)管環(huán)境是一致的,核心技術(shù)的重要性不用多說,成本意味著在Robotaxi商業(yè)化落地前需要有足夠的資金支持,而運(yùn)營服務(wù)和市場接受度離不開各個企業(yè)本身積累下的用戶群體和運(yùn)營經(jīng)驗。

滴滴和如祺出行都選擇的是從網(wǎng)約車平臺切入,但滴滴困于沒有車,才選擇和各類主機(jī)廠合作;而百度則堅持了技術(shù)見長的道路,有車有技術(shù),但是沒有用戶。

目前來看,一時間很難分出勝負(fù)。

Robotaxi長路漫漫,如祺出行如果能需要找到一條獨特的小而精的道路,或許能在激烈的競爭中分到一杯羹。

* [1]世汽車研究院《2023Robotaxi產(chǎn)業(yè)研究報告》

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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如祺的“Robotaxi”夢成色幾何?

圖片來源:界面新聞蔡星卓

文|自象限 艾AA

編輯|薛黎

北京時間6月14日凌晨,在特斯拉股東大會上,馬斯克闡述了對Robotaxi(自動駕駛出租車)商業(yè)模式的構(gòu)想——特斯拉不僅會運(yùn)營自己的無人駕駛出租車車隊,還可以讓特斯拉車主們的愛車加入共享車隊,讓它們在閑置時段出去“兼職”打零工,為車主們創(chuàng)造額外收入。

這一次,馬斯克并沒有遙遙領(lǐng)先,事實上,國內(nèi)企業(yè)也都已經(jīng)開始了對Robotaxi的探索,例如百度的蘿卜快跑、文遠(yuǎn)知行、小馬智行......都想要插上自動駕駛的戰(zhàn)旗,擠進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)分一杯羹,甚至成為行業(yè)的顛覆者。

打著“自動駕駛運(yùn)營科技第一股”旗號的如祺出行,也是其中的一個關(guān)鍵參賽選手。

2024年3月25日,如祺出行向港交所交表。6月17日,如祺出行完成港股上市備案,據(jù)招股書顯示,如祺出行83.9%的營收都來源于網(wǎng)約車服務(wù)。從收入來看,如祺出行從2021年到2023年連續(xù)三年的收入,分別為10.14億元、13.68億元、21.61億元,增長率高達(dá)35.01%、57.93%。

不過,高增速是建立在前期營收規(guī)模很小的前提下,對比來看:滴滴2023年營收1924億元,相當(dāng)于87個如祺出行,曹操出行2023年營收106.68億元,相當(dāng)于5個如祺出行。

如若上市成功,如祺出行將成為第二十家網(wǎng)約車上市企業(yè),明顯不夠性感。那么“自動駕駛運(yùn)營科技第一股”究竟是差異化上市的“招牌”,還是如祺出行真的已經(jīng)轉(zhuǎn)型成了科技公司?

從招股書中,或許能一探如祺出行的“Robotaxi夢”究竟成色幾何。

如祺出行,“困”在大灣區(qū) 

如祺出行正在面臨收入規(guī)模和盈利能力兩方面的挑戰(zhàn)。

從收入的角度來看,如祺出行局限在大灣區(qū)內(nèi),規(guī)模的增長空間有限。

據(jù)招股書顯示,2022年如祺出行營收增長35.01%,錄得收入13.68億元;2023年營收增長57.93%,錄得收入21.61億元。巧合的是,最大的競爭對手滴滴于2021年7月至2023年1月被實施網(wǎng)絡(luò)安全審查,停止了新用戶注冊。

抓住了這一關(guān)鍵的窗口期,如祺出行的收入增速高漲,但相較于滴滴這種全國性運(yùn)營的企業(yè),如祺出行幾乎只做大灣區(qū)市場,更類似于早期的T3出行,T3出行背靠中國一汽、東風(fēng)汽車、重慶長安汽車,在重慶、武漢、成都等地扎根。而如祺出行背靠廣汽、騰訊,在大灣區(qū)具有天然的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

招股書顯示,如祺出行充分挖掘了大灣區(qū)的網(wǎng)約車潛力,但在有限地域,無法避免與滴滴的直接交鋒。目前,如祺出行在大灣區(qū)的市占率已經(jīng)僅次于滴滴,為45%,向上增長只會越發(fā)艱難。

從成本的角度來看,如祺出行暫時還沒有形成規(guī)模效應(yīng)。

據(jù)招股書顯示,如祺出行2022年收入成本增長20.31%、2023年增長52.65%,主要包括司機(jī)服務(wù)費、汽車服務(wù)站成本、第三方平臺服務(wù)成本、支付予運(yùn)力加盟商的管理費、IT服務(wù)費、技術(shù)成本費等等,成本增速幾乎達(dá)到與營收增速同幅,最終導(dǎo)致在2021-2023年一直處于虧損狀態(tài),毛損在2022年有所收窄,為1.46億元,2023年毛損擴(kuò)大到1.50億元。

圖源:招股書截圖

其中,如祺出行的第三方平臺服務(wù)成本0.96億元,占總成本的比例從2021年的0.5%增長到了2023年的4.1%。

據(jù)「自象限」觀察,在大灣區(qū)通過滴滴平臺,如祺出行作為第三方平臺出現(xiàn)在列表中。同樣是從人民公園到凱藍(lán)大廈,滴滴快車需花費約23元,如祺出行只需花費約16元,比滴滴便宜了30%,這或許也是如祺出行能夠在大灣區(qū)搶到市場份額的原因之一。

而接入到滴滴平臺上的如祺出行需花費25.81元,比原價格高出了35%,等于說25.81元中有9元是給滴滴的服務(wù)分成費。

圖源:平臺app截圖

顯而易見的是,由于大灣區(qū)內(nèi)競爭激化,如祺出行正在借助第三平臺例如滴滴出行、哈嘍打車等,來增加自身訂單量,2022年來自第三方平臺的訂單占總訂單量的比例約為28.03%,而2023年這一比例高達(dá)58.58%,也正是如此第三方出行服務(wù)平臺的服務(wù)成本增速遠(yuǎn)超營收增速,2021至2022年,這一增速為289.20%,而2022至2023年,增速為255.16%。

當(dāng)然,如祺出行也可以選擇走出大灣區(qū),但其重資產(chǎn)模式,也很難有向外擴(kuò)張、迎戰(zhàn)全國對手的競爭力。

作為廣汽旗下的出行服務(wù)平臺,廣汽會為如祺出行提供標(biāo)準(zhǔn)化車輛,由如祺出行租給司機(jī),并收取一定的租金,如祺出行除了提供出行服務(wù)、技術(shù)服務(wù)外,還提供車隊管理服務(wù),需要承擔(dān)很重的營業(yè)成本。

據(jù)招股書顯示,2023年如祺出行的第二大成本即為汽車服務(wù)站的成本,達(dá)到了3.06億元、占總成本比重13.3%,正是基于車隊管理及服務(wù)的車輛采購成本增加導(dǎo)致的。

這和輕資產(chǎn)模式的滴滴迥然不同,滴滴沒有自有車隊,僅僅作為連接司機(jī)和乘客的第三方平臺,這種C2C的輕量化模式使得滴滴能夠很快地在全國范圍內(nèi)擴(kuò)張開來,借助規(guī)模效應(yīng)壓低成本,實現(xiàn)盈利。

換言之,如果說,滴滴的司機(jī)是靈活就業(yè),如祺出行的司機(jī)更像是被雇傭的員工。

在重成本的基礎(chǔ)下,如祺出行在費用開支上一直在收緊,2021-2023年,如祺出行研發(fā)開支占總收入的比例分別為11.5%、7.7%、5.5%。2021-2023年銷售及營銷占總開支的比重為26.1%、16.9%、10.1%。

最終的盈利情況,仍有待扭虧。據(jù)招股書顯示,如祺出行的經(jīng)調(diào)整凈虧損從2021年的6.69億元,到2022年的5.31億元,再到2023年的5.41億元,2021到2022年經(jīng)調(diào)整凈虧損收窄20.57%,2022年到2023年略微擴(kuò)大1.90%。

如祺出行走不出大灣區(qū),意味著增長不可持續(xù);而重資產(chǎn)模式,又意味著如祺出行很難做到規(guī)?;ぬ潱缃竦娜珈鞒鲂?,似乎被困在了大灣區(qū)。

放手一搏,下注Robotaxi 

如祺出行想要闖出一條路來,從招股書反復(fù)強(qiáng)調(diào)Robotaxi來看,它把砝碼押在了科技上。

如祺出行在招股書戰(zhàn)略的第一條寫道,要“以重點區(qū)域成功為始,發(fā)揮Robotaxi營運(yùn)建設(shè)先發(fā)優(yōu)勢,打造具有全面產(chǎn)品矩陣的出行服務(wù)平臺”,把未來真正的增長潛力都壓在了Robotaxi。

自動駕駛出租車市場仍是一片藍(lán)海。根據(jù)IHS Markit的預(yù)測,到2030年,中國共享出行的總市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億人民幣,其中Robotaxi的占比將達(dá)到60%,即約1.3萬億人民幣。

根據(jù)百度的計算,以運(yùn)用車輛5年周期計算,在一線城市僅司機(jī)成本就達(dá)到8000元/月,而RT6無人化運(yùn)營,車輛成本僅4100元/月。李彥宏還提到,當(dāng)每日訂單量為5000萬時,Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。

一旦如祺出行能夠?qū)obotaxi模式鋪開,這意味著占如祺出行總成本77%左右的司機(jī)服務(wù)費就可以大幅縮減,從而實現(xiàn)迅速扭虧。

為了向未來擴(kuò)張,如祺出行做了充足的準(zhǔn)備,目前已經(jīng)滿足了Robotaxi的剛性條件。

要做Robotaxi,汽車、資質(zhì)許可和自動駕駛技術(shù)缺一不可——即使布局Robotaxi業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多,如百度、文遠(yuǎn)知行、AutoX、滴滴,能夠兼具的玩家卻如鳳毛麟角。

而手握了資質(zhì)許可和自動駕駛解決方案的小馬智行,成為了如祺出行招股書中,不斷突出的重要戰(zhàn)略股東。

作為一家技術(shù)公司,小馬智行致力于實現(xiàn)L4級及以上的自動駕駛技術(shù)。2024年4月24日,小馬智行宣布中標(biāo)廣州市南沙區(qū)2022年出租車運(yùn)力指標(biāo),允許符合運(yùn)營安全技術(shù)要求的自動駕駛車輛提供出租車經(jīng)營服務(wù)。

與此同時,小馬智行也是首個在北京和廣州均獲準(zhǔn)落地商業(yè)化Robotaxi服務(wù)的公司,可以為乘客提供付費出行服務(wù)。此外,就只剩百度的蘿卜快跑在北京亦莊地區(qū)獲得了自動駕駛出租車運(yùn)營資質(zhì)。

背靠著小馬智行,讓如祺出行拿到了Robotaxi落地的尊貴入場券。

此外,Robotaxi作為技術(shù),也離不開車的載體,做Robotaxi要么和車企合作,要么得自己造車。如棋出行又天然地?fù)碛袕V汽的支持。

如祺出行走的“1+1+1”,即車企+自動駕駛公司+出行服務(wù)商的“鐵三角”模式綜合各方實力可加速Robotaxi的商業(yè)化落地。[1]???

Robotaxi最大的難題:政策 

不過,Robotaxi的戰(zhàn)場,也并不比網(wǎng)約車樂觀。

目前,Robotaxi賽道上有三類主力軍,以百度Apollo、文遠(yuǎn)知行WeRide等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),以特斯拉、小鵬為代表的車企,以及以滴滴出行、如祺出行為代表的出行服務(wù)企業(yè)。

上述競爭者們探索出了兩種不同的競爭模式。

一種是傳統(tǒng)車廠+旗下出行服務(wù)商+自動駕駛公司的資源整合模式,如上汽+旗下享道出行+Momenta,再如廣汽+如祺出行+小馬智行。

另一種是新勢力造車企業(yè)集出行服務(wù)、造車、自動駕駛技術(shù)研發(fā)于一體,如百度、蔚來、小鵬、特斯拉,正在通過成立出行服務(wù)商布局出行服務(wù)領(lǐng)域。

相較于它們,上述短期內(nèi)的優(yōu)勢,并不能形成如祺出行長期的、不可替代的競爭優(yōu)勢。

國內(nèi)有自動駕駛技術(shù)的公司不止小馬智行,還有百度Apollo、AutoX、文遠(yuǎn)知行等。且自動駕駛技術(shù)是小馬智行的,并不獨屬于如祺出行。

小馬智行也選擇了和其他企業(yè)合作,比如去年豐田汽車宣布與小馬智行合作,以支持未來Robotaxi前裝量產(chǎn)和規(guī)?;渴稹?/p>

至于造車,國內(nèi)有名氣的車企太多,隨時可以借助戰(zhàn)略合作跨界到Robotaxi領(lǐng)域。就連如祺出行的大靠山廣汽也聯(lián)合滴滴設(shè)立了合資公司,計劃在2025年推出首款商業(yè)化L4車型。

但是,Robotaxi能否實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化,技術(shù)和車并不是決定性的因素,而是國家政策和相關(guān)配套的法律法規(guī)能否落地。從中國各個省市的Robotaxi資質(zhì)分批、分階段發(fā)放便能看出,目前Robotaxi仍處在小范圍測試階段。

從整個Robotaxi行業(yè)來看,如祺出行選擇了一條更困難的路。

即便借助小馬智行和廣汽率先在廣州市南沙區(qū)拿到資質(zhì),也并不意味著也能在其他地區(qū)先人一步。

歐洲頂級管理咨詢公司羅蘭貝格指出,Robotaxi商業(yè)化包括五大核心要素,即政策監(jiān)管、技術(shù)、成本、運(yùn)營服務(wù)、市場接受度。

所有參與者們面臨的監(jiān)管環(huán)境是一致的,核心技術(shù)的重要性不用多說,成本意味著在Robotaxi商業(yè)化落地前需要有足夠的資金支持,而運(yùn)營服務(wù)和市場接受度離不開各個企業(yè)本身積累下的用戶群體和運(yùn)營經(jīng)驗。

滴滴和如祺出行都選擇的是從網(wǎng)約車平臺切入,但滴滴困于沒有車,才選擇和各類主機(jī)廠合作;而百度則堅持了技術(shù)見長的道路,有車有技術(shù),但是沒有用戶。

目前來看,一時間很難分出勝負(fù)。

Robotaxi長路漫漫,如祺出行如果能需要找到一條獨特的小而精的道路,或許能在激烈的競爭中分到一杯羹。

* [1]世汽車研究院《2023Robotaxi產(chǎn)業(yè)研究報告》

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