文|車tech 楊知潮
編輯|原野
過去一年半里，比亞迪從未像現(xiàn)在這樣硬氣過。
五代DMI技術的發(fā)布，讓比亞迪的股價在短短幾天之內上漲約10%。雖然年初市場份額出現(xiàn)下滑，但在剛剛過去的五月份，比亞迪銷量同比增長38.2%，創(chuàng)下年內新高。
但相比股價開始下跌的兩年前，比亞迪的股價還是跌去了30%，且仍然沒有回到一年前的水平。盡管此前一年比亞迪在車市不景氣的情況下多賣了26.8%的汽車，一季度汽車毛利率維持在了21.9%的高位——挑不出任何毛病。
問題似乎不在比亞迪自己身上。
在《三體》里，三體人通過智子干擾粒子對撞機，進而鎖死了人類的基礎科學。在那幾百年里，人類做出了輝煌的成就，造出的核動力飛船能夠達到光速的15%，甚至超越了三體人的飛船。但當三體人到來，人類依然毫無還手之力。
不是人類不努力，是在基礎科學鎖死的次元里，科技的上限就是如此。比亞迪汽車雖然還開不到光速的15%，但已經(jīng)是一家無可爭議的優(yōu)秀車企，只是在它到達頂峰的同時，汽車行業(yè)卻正在走到一個新拐點。
在這個拐點中，比亞迪所擅長的10-20萬新能源汽車本土市場的價值，正在被重新估計。而無論向上探頭還是向兩邊轉彎，都有著不同的力量在制約著比亞迪。
某種程度上，比亞迪也被智子鎖死了。
01 比亞迪越來越好，汽車越來越差
兩年半前的2021年末，比亞迪剛剛通過第四代DMI技術強勢逆襲，開啟了自己第一年的銷量神話。而王傳福在接受采訪時說道：“未來最大的困難就是看不透市場。”
兩年半以后，這句話仍然適用。
今年年初，比亞迪喊出“電比油低”的口號。但決戰(zhàn)燃油車豪邁口號的背后，其實是“電不夠吃”的難題。2023年新能源汽車銷量的增速已經(jīng)從93.4%下滑至37.9%，2024年一季度進一步下滑至33.3%，整個市場從增量逐漸向存量過渡。
體型越大，要吃得也就越多。2023年，比亞迪的市場份額已經(jīng)達到了35%，如果只看比亞迪的強勢市場， 如A級新能源轎車、A級新能源SUV、A0級轎車等細分領域，比亞迪的多個份額早已超過50%。最近半年里，20萬以下的新能源汽車銷量排行榜里，比亞迪獨占前五，前十中占據(jù)七席。
對于汽車這樣的消費品制造行業(yè)來說，這樣的數(shù)字已經(jīng)超過了大多數(shù)時候一家車企的份額極限。以國內市場為例，在新能源銷量還沒有徹底崛起的2020年，銷量最高的大眾在華市場份額也“只是”接近20%。
比亞迪可以無限強大，但汽車市場有它自己的規(guī)律。龐大的份額與極長的戰(zhàn)線下，守江山終究是一種巨大的挑戰(zhàn)——今年一季度，比亞迪總銷量62.63萬輛，占國內新能源汽車的總銷量209萬輛份額為30%，而前一年，這個數(shù)字是35%。在插混市場，比亞迪的市場份額也從65%降到了54%。
份額下滑的背后，是無數(shù)以利潤換市場的競爭對手。
2023年3月，王傳福公開表示：在10萬到20萬元的區(qū)間里面比亞迪有制空權，但公司也希望平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受，別人沒活路，這樣也不好。但平穩(wěn)卻只是王傳福的一廂情愿。小米的入場帶動極氪、智己、問界內卷，讓20萬-30萬的市場再次坐實了絞肉機的名號。比亞迪最強勢的十萬級市場，吉利、零跑、哪吒都在以比亞迪為自己的價格錨點，推出各自史上性價比最高的電動車。
打江山難，守江山更不易。比亞迪擁有規(guī)模和“技術降低成本”帶來的巨大成本優(yōu)勢，但王傳福還說過，技術壁壘是“紙老虎”，是給后來者營造的一種恐懼，是逼你放棄的“紙老虎”。這層窗戶紙，比亞迪捅得破，對手一樣捅得破。
今年一季度，吉利、長城、長安三家車企在插混市場的份額分別提升了2.2%、1.5%、3.2%，此外，五菱入局后也拿到了4.3%的市場份額，與此同時，比亞迪的市場份額卻下滑了10%。他們證明，比亞迪在自己的市場里也并非無敵。
市場不是沒預測到今天的難題。從2022年年中開始，比亞迪股價開啟了超過1年的漫長下跌。
盡管在這一時間里，比亞迪的的收入同比增長了70%以上、凈利潤增長了200%以上。但市場看得不是過去，而是將來。需求不足、滲透速度放緩、價格戰(zhàn)頻發(fā)，新能源汽車行業(yè)看起來愈發(fā)不像一門好生意。
巨頭們已經(jīng)用實際行動表達了自己的態(tài)度：特斯拉裁員、福特關閉一系列電動車生產(chǎn)線、奔馳推出全面轉向電動車的步伐、蘋果干脆取消造車計劃。
在去年的伯克希爾哈薩韋年會上，巴菲特也直接表達了對汽車行業(yè)的不看好：“從歷史上來看，汽車行業(yè)非常艱難，并且也是一個很難投的行業(yè)?！痹谶@句發(fā)言之前，伯克希爾哈撒韋將比亞迪的持股比例從21%降低為9.8%。巴菲特向來對比亞迪和王傳福贊賞有加，只是行業(yè)的興衰，并非一家公司可以決定的。
02 從出海到高端，智子在哪？
2022年，豐田在華銷量十年來首次出現(xiàn)下滑，日本國內也僅增長不到1%，但靠著北美、亞洲（不含中國）兩個最大市場的增長，豐田2022財年的全球銷量卻創(chuàng)下了歷史記錄。
全球市場的好處再明顯不過，但比亞迪暫時沒還沒有吃到它太多的紅利。
2023年全年，比亞迪海外銷售24萬輛，占比僅為8%左右。而“對標企業(yè)”豐田在2023財年，本土市場銷量僅僅占了21%——如果以豐田的海外占比為目標，比亞迪還有10倍的增長空間。
比亞迪的出海布局在國內車企中并不算快。今年一季度，奇瑞約一半的銷量均依賴海外市場。而直到2022年11月，比亞迪的海外月銷量才終于突破一萬臺，全年出口不到10萬臺。而同一年，奇瑞的年出口量已經(jīng)達到了45萬臺。——不過這也未必怪比亞迪自己，早些年，國內汽車出口的大頭均是燃油車。
2023年，是比亞迪出海加速的一年。在此之前，比亞迪先后布局了澳大利亞、新加坡、日本、泰國、德國、墨西哥、巴西等市場。
2023年，巴西汽車市場迎來爆炸式增長的一年，銷量同比增長91%。早在2021年就進入巴西市場的比亞迪吃到了紅利，這一年在巴西賣了接近1.8萬臺新能源汽車，成為當?shù)貎H次于豐田的第二大新能源品牌。比亞迪也乘勝追擊，擴大渠道。預計年底累計簽約258家經(jīng)銷店。除此之外，比亞迪在泰國市場還曾經(jīng)登上銷量榜首。
不過根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，1-4月，比亞迪出口約14萬輛，僅排在第5名。今年5月，比亞迪海外銷量合計3.75萬輛，環(huán)比上季度出現(xiàn)小幅度下滑。
即便海外市場發(fā)展順利，比亞迪也要面臨另一個問題，這些市場夠吃嗎？按照2023年的數(shù)據(jù)，巴西市場規(guī)模約為230萬輛，不到中國市場的十分之一。泰國規(guī)模約為77.58萬臺，與廣州+佛山兩個城市的汽車銷量數(shù)字接近。
對其他新能源車企來說，這算是可以大展身手的市場，但要想像豐田一樣達到千萬級別的銷量，這種市場遠遠不夠。1500萬的美國市場、500萬的印度和日本市場、以及總計超過500萬的歐盟市場才是真正的大肥肉。
比亞迪當然也知道哪塊市場大，并落在了行動上。
它已經(jīng)斥巨資贊助了2024年歐洲杯——之前，這個位置是大眾的。產(chǎn)能方面，目前比亞迪的目標是到2026年在匈牙利建設首座歐洲新能源乘用車工廠。5月9日，比亞迪方面透露正準備在歐盟進行巨額投資，目標是在2030年超越大眾、特斯拉、Stellantis，成為歐洲市場最大的電動汽車銷售商。
然而在汽車這個貿易保護主義盛行的產(chǎn)業(yè)里，“智子”的威力更加顯性。
據(jù)中新網(wǎng)援引路透社的報道，5月14日，美國發(fā)布最新聲明，將提升一系列中國進口產(chǎn)品關稅，其中增幅最大的，正是電動汽車：從25%提升至100%。按照澎湃新聞援引《南華早報》的報道，歐盟官員6月3日向中國汽車制造商表示，歐盟委員會預計將從7月4日起對中國電動汽車征收臨時關稅。與此同時，歐盟還在推進針對中國電動車的反補貼調查。
這是汽車市場的常態(tài)。強如大眾，在法國也賣不過標志和雷諾，盡管后兩者在全球市場被大眾打得落花流水。這種層面的問題，任何一家車企都無法靠自己解決。
當然，出海之外，比亞迪在垂直領域仍然有更加可控的開拓方向：高端市場。
2023年4月，比亞迪發(fā)布了首個智能車身控制系統(tǒng)云輦，為沖擊高端市場做出準備。兩個月后，方程豹品牌正式確立。緊接著，騰勢N7、N8正式上市。
不過發(fā)布時間較短，幾個品牌還處在起步階段。今年一季度，方程豹、騰勢、仰望三個品牌的總銷量達到3.85萬輛，占比亞迪總銷量的6.2%。在最新的5月里，騰勢銷量達到1.2萬臺，但騰勢D9自己就占了超過1萬臺，SUV車型N7和N8在上市以后并未達到預想的熱度。騰勢的更多希望已經(jīng)寄托在了今年即將上市的Z9——一款外觀看起來有些像小米Su7的轎跑車。
此外，定位相對小眾的方程豹在5月銷售2430臺。MPV之外，仰望是最大的驚喜，U8和U9兩款車在5月賣出了608臺——盡管它們售價超過百萬。
在高端之路上，比亞迪品牌本身就是比亞迪的瓶頸。
作為一家以F0、F3這樣的“老頭樂”起家的車企，時至今日，比亞迪仍然沒能完全擺脫低端的標簽。但在高端市場，品牌的附加值是必備要素。無論是比亞迪母品牌，還是騰勢這樣的新品牌，都需要漫長的時間去沉淀消費者的認知。
不過變化已經(jīng)在發(fā)生了。在北京車展上，比亞迪的三個站臺（BYD、方程豹、仰望）堵得水泄不通，其熱度甚至可以與當時最受歡迎的小米一較高下。品牌力的質變，意味著騰勢真正有機會變成比亞迪的“雷克薩斯”、仰望也有機會成為比亞迪的“保時捷”。
03 能鎖死智駕的，只有自己
人類要想打敗三體人，需要的不是更高效的內燃機或者核動力，而是曲率飛船、水滴這樣另一個緯度的科技產(chǎn)品。
在新能源汽車行業(yè)，最好的“水滴”無疑是智駕。
賣車和賣自動駕駛都屬于造車的范疇，但兩門生意已經(jīng)表現(xiàn)出巨大的不同，特別是在資本估值方面。一季度，特斯拉全球交付量同比下滑8.53%，毛利率下探到了20%以下，但特斯拉的市值仍然是高歌猛進的比亞迪的五倍以上。
差值當然不是汽車生意本身帶來的，畢竟特斯拉的年收入只比比亞迪高了16%。
五倍市值的原因在于二者的估值邏輯根本不同，即特斯拉多了前沿科技所創(chuàng)造的想象空間。具體到當下，以純視覺和低代碼著稱的FSD V12正被認為是人類自動駕駛的未來，從第一性原理出發(fā)的人形機器人Optimus（擎天柱）則承載更加長遠的夢想。
馬斯克也已經(jīng)間接表達了對汽車和自動駕駛兩門行業(yè)的態(tài)度：今年4月有消息稱特斯拉更廉價的電車產(chǎn)品“Model 2”項目被推遲，馬斯克予以否認，但緊接著，他就宣布了無人駕駛產(chǎn)品robotaxi的即將發(fā)布。與此同時，在全球汽車價格戰(zhàn)愈演愈烈的同時，特斯拉卻逆勢宣布漲價，用銷量來換取毛利。
國內新勢力中，蔚來在2023年的NIO IN上重提技術，理想也發(fā)布了OTA 5.0，升級自身的智駕能力。
在智駕這一領域，比亞迪面臨的所謂“智子”，是自己過去的路徑。
對制造電池起家，慣用制造業(yè)思維的比亞迪和王傳福來說，智能駕駛算得上一門跨界生意。盡管早在2023年7月，比亞迪拿到了全國第一張L3自動駕駛測試牌照，今年6月，比亞迪成功獲選首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車和上路通行試點名單。但終究，比亞迪并不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DMI到云輦，再到五代DMI，比亞迪的技術突破也總是集中于汽車制造本身。
有關自動駕駛，王傳福發(fā)表過十分激進的言論：“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝?！边@句話在網(wǎng)絡上普遍被外界當做王傳福不懂自動駕駛的證據(jù)。
比亞迪也并非不重視智駕技術，去年5月，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)換帥，有報道稱，新帥上任后的主要任務是將依賴供應商的體系，轉化為對標特斯拉、“蔚小理”的自研體系。幾個月后，比亞迪被曝出放棄了與百度的合作，釋放出了明確的自研信號。
在今年年初的比亞迪夢想日上，王傳福宣布將投入千億元在整車智能領域，研究整車智能的技術路線。但在路線上，與特斯拉、華為、 小鵬之流有所差異，在王傳福看來，整車智能才是真智能，絕不只是智能座艙和智能駕駛，真正的智能也絕非靠敲代碼就能實現(xiàn)，需要各種硬件支撐。
這種差異化的理解，意味著比亞迪的自動駕駛并非只是與華為、特斯拉的正面碰撞，還是一種整車智能與駕駛智能的差異化競爭。這種與硬件結合的“智能化”路徑，能夠發(fā)揮比亞迪在硬件方面的優(yōu)勢。
時間是比亞迪在智駕上最大的敵人，在此之前，F(xiàn)SD已經(jīng)有了大量的市場應用，這個擁有大量測試和數(shù)據(jù)的先發(fā)優(yōu)勢的智駕系統(tǒng)，不久前剛剛被曝出即將進入中國。特斯拉以外，華為的ADS、小鵬的XNGP系統(tǒng)也有著不小的裝機量。
王傳福曾經(jīng)多次表達過一個類似的思想：對大企業(yè)來說，路線帶來的資金損失是小事，但損失掉的時間再也回不來了。過往比亞迪也是時間上的贏家，最早布局電動車、引領插混市場，比亞迪總是踩在市場之前。但在智能駕駛或者說自動駕駛的賽道上，時間并不站在比亞迪這邊。
對于習慣制造業(yè)的比亞迪來說，智駕無疑在舒適區(qū)之外。
幾年前，當汽車行業(yè)開啟新能源浪潮時，燃油車企們已經(jīng)證明了“大象掉頭”的困難，那些數(shù)十年的路徑依賴遠非一場戰(zhàn)略發(fā)布會就能解決的。它們也在驗證一個道理：真正鎖死一家企業(yè)上限的，往往是它自己。
如今，魔咒同樣落在了王者比亞迪身上。