文 | 星船知造 趙盼盼 趙晗
德國汽車經(jīng)銷商格雷戈里·布魯?shù)履釡?zhǔn)備大賺一筆。
這家公司發(fā)現(xiàn)，德國銷售的大眾ID系列電動車有個(gè)大bug——
ID.4系列，德國起售價(jià)4.03萬歐元，約合人民幣31.7萬元。中國的價(jià)格則僅14萬元人民幣。
ID.3車型德國起售價(jià)3.99萬歐元，約合人民幣31.3萬元。中國價(jià)格11.99萬元人民幣。
也就是說，從中國進(jìn)口ID系列電動車賣到德國，就能讓德國人民用奧托的價(jià)格買奧迪。自己中間商賺差價(jià)。美滋滋。
說干就干，不然這等造福于民的好事必定被人捷足先登。
2023年，這家公司把22輛來自中國的大眾ID.6X引進(jìn)德國。清關(guān)、注冊、配備歐洲特別要求的零配件。總之，布魯?shù)履峁竞苡写_定，一切合法合規(guī)。
但這事被德國大眾知道了。大眾以違法貿(mào)易為由，把同胞告上法庭。22輛汽車還沒上街，就面臨著被判銷毀。
2023年中國汽車整車出口491萬輛，超越日本成為全球最大汽車出口國。其中，新能源汽車出口120.3萬輛。
如果“看不見的手”發(fā)揮效用，這個(gè)數(shù)字還會更高?！皾h堡銷車”是歐美國家貿(mào)易保護(hù)的一個(gè)縮影，抵擋中國汽車的強(qiáng)盛勢頭。
歐洲、美國、日韓的新能源汽車情況到底怎么樣？真的和他們喊的口號一樣，松一松油門，放緩目標(biāo)么？
奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計(jì)劃，未來十年繼續(xù)開發(fā)燃油車；
福特、通用等美國巨頭，也相繼延緩了其電動汽車計(jì)劃；
蘋果放棄籌劃十年的“泰坦”造車計(jì)劃；
歐洲車企布局新型合成燃料；
特朗普去年也在競選宣言中提出支持燃油車發(fā)展。
但《星船知造》梳理了歐美、日韓車企的當(dāng)下情況，我們發(fā)現(xiàn)：
歐美日韓等國家布局電車的腳步其實(shí)正越來越快。只不過在電動化的第一輪大戰(zhàn)中，這些國家的電車被中國完敗，此時(shí)再與中國正面“硬剛”只會越輸越慘。
目前屬于打不過就跑，爭取時(shí)間產(chǎn)業(yè)鏈去中國化，并重建技術(shù)壁壘——這才是“漢堡銷車”背后的真相。
01 美國：追趕速度最快，但被基建擋住路
美國的情況是——
新能源車滲透率低
傳統(tǒng)巨頭巨虧
基建不力、利益板結(jié)等“內(nèi)憂”掣肘
產(chǎn)業(yè)鏈上，“脫中國”比“脫碳化”更重要
2023年，美國國內(nèi)電動汽車交付120萬輛，創(chuàng)下歷史新高。不過，這個(gè)數(shù)字僅占美國汽車市場總量的7.6%。
讓福特、通用等傳統(tǒng)巨頭難受的是，超過56%的電動汽車市場份額，被來自德克薩斯的特斯拉占據(jù)。剩下的份額，還要被虎視眈眈的現(xiàn)代、起亞、寶馬等國外品牌瓜分。
2021年，福特曾自信宣布，計(jì)劃在2023年前后，將其電動車全球產(chǎn)能提升到每年60萬輛。
福特故意無視了比亞迪，聲稱要緊追特斯拉。而事實(shí)是，去年全球TOP20電動車品牌中，福特依然是墊底水平：
美國傳統(tǒng)巨頭一直沒擺脫巨虧的泥潭。
福特電池驅(qū)動型F-150 Lightning去年賣出24,000輛，比2022年增長了55%。但經(jīng)銷商的反饋是，銷量在漲，庫存更在漲，銷量遠(yuǎn)不及預(yù)期。
根據(jù)福特2023年財(cái)報(bào)，福特Model E電動汽車業(yè)務(wù)虧損15.7億美元，較2022年同期6.31億美元的虧損翻了一倍多。
福特曾預(yù)計(jì)，由于大力投資新的電動汽車產(chǎn)品和制造，到2024年，其電動汽車業(yè)務(wù)將損失30億美元。
通用的日子也不好過。
福特好歹擠進(jìn)了全球TOP20電動車品牌榜，通用連這些品牌的尾燈都還沒看到。
2023年，雪佛蘭Bolt和Bolt EUV銷量增長63%至62,045輛，其它電車車型則不溫不火。到了2024年第一季度，通用電動汽車總體銷量下降了20.5%，只有16,425輛。
目前，通用將其位于密歇根州Orion Township工廠的電動皮卡生產(chǎn)推遲了一年，并放棄了到2024年年中生產(chǎn)40萬輛電動汽車的計(jì)劃。
至于美國的造車新勢力們，暫時(shí)指望不上。
Rivian是新勢力中表現(xiàn)最優(yōu)異的，吃下了本土4.2%的電車份額，R2、R3和R3X等車型持續(xù)推出。Nikola把寶押在了氫能汽車上，和Fisker和Lucid等新勢力車企一樣，還在初步試水市場。
目前美國造車新勢力最大的亮點(diǎn)是融資能力——但請注意，中國的“蔚小理”等走上這一階段，已經(jīng)是八九年前的事情了。
新勢力一時(shí)指望不上，福特、通用這些傳統(tǒng)巨頭雄心勃勃想搞電車大躍進(jìn)，卻在國內(nèi)疲軟市場面前碰了個(gè)頭破血流。但如果說美國因此放棄電車，就太天真了——
看看美國人為了電動汽車燒了多少錢：
2021年9月，福特和韓國動力電池公司SK Innovations宣布共同新建兩個(gè)大型電動汽車制造園區(qū)。福特方面出資70億美元，也是該公司歷史上針對車輛制造所進(jìn)行的規(guī)模最大的一筆單一投資；
2022 年，通用汽車在其家鄉(xiāng)密歇根州投資66億美元，用于增加電動皮卡的產(chǎn)量，以及新建電池工廠；
根據(jù)Environmental Defense Fund在3月發(fā)布的一份報(bào)告：在過去的九年中，汽車制造商們已經(jīng)累計(jì)宣布在美國的電動汽車和電動汽車電池制造方面投資了1880億美元；
拜登政府的《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》和《降低通貨膨脹法案》，規(guī)劃了至少830億美元的貸款、贈款和稅收抵免，以支持電動汽車的發(fā)展。而電動車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資份額，總計(jì)高達(dá)2450億美元。
付出如此巨大的成本，如果不是為了稱霸市場，而是甘當(dāng)氣氛組陪跑中國電車，那美國人的心也太大了。
市場不振的最大原因，其實(shí)是充電樁等配套建設(shè)跟不上——這一回，美國擋住了自己的路。
拜登上任以來，大力推動電動化，電動汽車的銷量已經(jīng)增長了四倍多，目前在美國有超過四百五十萬輛電車上路。公開可用的充電端口數(shù)量也增加了70%以上。截至2023年6月底，美國公共充電樁13萬根，其中3.2萬個(gè)公開可用的直流樁和直流快樁。
成績還不錯，但和中國的差距也越拉越大——
中國的公共充電樁214.9萬根，是美國的16.5倍。其中，直流樁和直流快樁90.8萬根，是美國的28.4倍。對于地廣人稀且人均汽車保有量全球領(lǐng)先的美國來說，目前的充電樁根本不夠用。
美國政府早就計(jì)劃建立50萬個(gè)電動汽車充電樁。但執(zhí)行力度如何呢？
2021年11月，拜登簽署《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》，其中一項(xiàng)，是為電動汽車充電提供75億美元資金。據(jù)估計(jì)，這筆資金足以建設(shè)多達(dá)2萬個(gè)充電樁或大約5000座充電站。
結(jié)果兩年多過去了，該計(jì)劃僅建成7座對外開放的充電站、38個(gè)充電樁。有機(jī)構(gòu)解釋道：各州交通部門拿到了資金，但沒有部署新充電站的經(jīng)驗(yàn)。
政府行動遲緩低效，目前美國規(guī)模最大、最可靠的快速充電網(wǎng)絡(luò)，依然是特斯拉建設(shè)的1.8萬根超級充電樁。
屋漏偏逢連夜雨，新一輪大選在即，美國特有的政策不連續(xù)性再次上演。
早已投靠資本的美國工會，也乘勢而起。
先有Stellantis、通用汽車和福特罷工，敲山震虎，給政府施壓。福特CEO吉姆·法利也很配合，稱生產(chǎn)電動汽車所需的人力比燃油車少40%，將造成大量崗位流失。
福特、通用等巨頭的訴求很簡單：拋開環(huán)?？谔柌徽劊热辉陔娷嚿戏植坏阶銐虻牡案?，那是不是可以讓政府把燃油車頭上的緊箍咒松一松？如果想爭取密歇根州選票，拜登就必須妥協(xié)退讓，延緩?fù)瞥黾铀匐妱踊D(zhuǎn)型的新規(guī)。而共和黨那邊已拋出媚眼，表態(tài)要徹底廢止汽車排放新規(guī)。
除了基建不力、利益板結(jié)等“內(nèi)憂”，美國更在意的是在產(chǎn)業(yè)鏈上的去中國化。
美國對中國電動汽車供應(yīng)鏈的依賴比想象中更嚴(yán)重：
●中國電動汽車占據(jù)了全球過半的電動汽車市場份額，部分電池材料的供應(yīng)方面高達(dá)90%的市場比例。
●底特律三大老牌汽車企業(yè)都已掉隊(duì)。美國本土尚無幾家榜上有名的電池供應(yīng)商，驅(qū)動Model Y的，還得靠寧德時(shí)代的電池供應(yīng)。
●美國能源咨詢公司Guidehouse Insights分析師薩姆·阿布薩米德發(fā)布警告，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前在美國銷售的每100輛汽車中，只有約20輛符合在北美進(jìn)行組裝這項(xiàng)要求。
這就是為何美國一再強(qiáng)調(diào)“本地工廠，本地供應(yīng)鏈”，以及為何福特、通用等都在加大投資興建自己的電池工廠。
但現(xiàn)實(shí)情況是，一邊是福特高管抱怨電動汽車會造成崗位流失，另一方面，美國很多汽車工廠，高級活沒人能干，普通活沒人愿意干。
美國人自己都打趣說，只要是成年男性就要。
“脫中國”比“脫碳化”更重要。如今，對于使用中國電池零部件的汽車，美國正試圖取消其稅收減免優(yōu)惠。
當(dāng)然，除了這些，還有“經(jīng)典老番”：3月，美國商務(wù)部宣布要對“嵌入了外國敵手信息通信技術(shù)或服務(wù)的聯(lián)網(wǎng)汽車”啟動國家安全審查。
一切還是熟悉的配方、熟悉的味道。
02 歐洲，當(dāng)務(wù)之急是產(chǎn)業(yè)鏈換血
在新能源汽車的版圖里，歐洲分為了兩部分：一部分叫挪威，一部分叫其它國家。
當(dāng)全球電動汽車滲透率在2023年終于越過10%大關(guān)時(shí)，挪威電動汽車滲透率已達(dá)82.4%，斷檔式遙遙領(lǐng)先。
挪威推廣電動車十分不歐洲的原因恰恰在于——挪威本土不生產(chǎn)汽車。
2016年，挪威提出在2025年實(shí)現(xiàn)新能源車銷售占比100%，這份比歐盟提前整整十年的激進(jìn)計(jì)劃，十有八九真的要實(shí)現(xiàn)。
挪威推廣電動汽車，突出一個(gè)簡單明快，獎懲分明。
電車，購買不需要繳納購置稅、進(jìn)口稅和買家增值稅，通行費(fèi)減免50%；
油車，提高各類污染相關(guān)稅種。在挪威，甚至連路權(quán)都對電車更友好——高峰時(shí)段的公交車專用車道想用就用。
價(jià)格上，一輛全電動日產(chǎn)聆風(fēng)起價(jià)為21.99萬挪威克朗，而大小類似的燃油車福特?？怂蛊饍r(jià)為39.51萬挪威克朗，價(jià)格幾乎翻倍。
配套設(shè)施方面，挪威早在2020年底就已經(jīng)建成1.87萬個(gè)充電樁，平均每1萬名挪威居民擁有35個(gè)充電樁，主干道每百公里2到3個(gè)充電樁，充電樁網(wǎng)絡(luò)的覆蓋相當(dāng)廣。
同時(shí)，中國汽車進(jìn)入挪威，關(guān)稅為零。所以，盡管挪威人口僅有500多萬，卻成了中國車企進(jìn)入歐洲的橋頭堡，比亞迪、小鵬、蔚來、極星、MG等中國車企，紛紛在挪威鋪開市場。
對比“漢堡銷車”，同樣是歐洲國家，挪威和德國的差別咋就這么大呢？
作為地處北極圈、三面環(huán)海的北歐國家，挪威對全球氣候變暖焦慮更重，而且國內(nèi)沒有自主汽車品牌和相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
歐洲其他各國推電動車，力度其實(shí)不小。
德國：2025年12月31日前注冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車可享受10年稅費(fèi)減免；
英國：為電動汽車實(shí)行優(yōu)惠稅率；
法國：對電動、混動、CNG、LPG和E85車型免征全部或者50%稅收費(fèi)用，純電、燃料電池和插混車車型大規(guī)模減稅，等等。
基礎(chǔ)設(shè)施方面，一些國家也給予各種間接補(bǔ)貼和減免政策。例如，瑞典對家用電動汽車充電箱實(shí)行50%的稅收減免，冰島免征充電站及安裝充電站的增值稅。
各車企布局也不可謂不緊：
奔馳2023年研發(fā)支出增長至100億歐元，主要用途，就是開發(fā)新電動汽車產(chǎn)品及其平臺。
寶馬在逐步提高電動車銷量目標(biāo)。2023年，寶馬純電動汽車銷量37.5萬輛，占總銷量14.7，接近其15%的目標(biāo)；2024年這一目標(biāo)數(shù)字是20%，2025年為25%。
大眾去年就放出消息，要在五年內(nèi)投資1800億歐元用于電氣化。大眾計(jì)劃到2026年推出10款新電動車型，包括一款售價(jià)低于25,000歐元的入門級車型；到2030年推出 75 款電池電動汽車。
Stellantis公司正探索動力總成技術(shù)和電池研發(fā)。計(jì)劃到2025年投資300億歐元用于電氣化和軟件開發(fā)，到2030年推出75 款BEV命名車型，并在2030年底實(shí)現(xiàn)100%的乘用車BEV銷售組合。
Stellantis不忘加緊與中國車企的合作——
2023年10月，Stellantis集團(tuán)宣布將投資15億歐元成為零跑汽車的戰(zhàn)略股東。與大眾小心翼翼占股小鵬4.99%股份不同，Stellantis入股了零跑20%的股份，深度綁定，將其“布局廣泛、品牌多元”的優(yōu)勢發(fā)揮到底。
總體看，2023年歐盟境內(nèi)新能源汽車銷量增長勢頭強(qiáng)勁。
其中電動車全年銷量超過150萬輛，同比增速高達(dá)37%，市場占有率已達(dá)到14.6%。歐洲英法德等國內(nèi)的純電動車占比，均超過了16%。
但俄烏沖突、疫情影響，以及通脹、高利率等問題，讓歐洲企業(yè)備受煎熬。但這些還不是最致命的因素，歐洲的“水土人情”——扶不起的配套設(shè)施，孱弱不堪的產(chǎn)業(yè)鏈，打不下的高昂價(jià)格——注定了其電氣化前期只能“花錢聽個(gè)響”。
把電車賣到今天這個(gè)成績，歐洲車企已經(jīng)盡力了。
2019到2021年，歐洲的車樁比分別為8.5、11.7、15.4。（美國18.8、17.6、17.7；中國7.4、6.1、6.8。）據(jù)估計(jì)，近兩年歐美的車樁比仍在15以上。
2017年至2021年間，歐盟電動汽車的銷量增長了10倍，但同期公共充電樁的數(shù)量僅增長2.5倍，車樁比不降反升的原因，就是這種速率的嚴(yán)重不匹配。
目前整個(gè)歐洲只有約70萬個(gè)充電樁。而如果按歐盟目前的新能源汽車規(guī)劃，2030年需要約680萬個(gè)公共充電樁。
更致命的是：電車產(chǎn)業(yè)鏈上的遙遙落后，致使電動汽車在歐洲價(jià)格昂貴，也讓其傳統(tǒng)倚仗的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈陷入無比尷尬的境地。
再次回到漢堡銷車事件，為什么德國人如此忌憚中國車？因?yàn)閮r(jià)格實(shí)在是太香了。
最近，比亞迪計(jì)劃把基于海鷗車型的低成本電動汽車引入歐洲市場，售價(jià)預(yù)計(jì)低于20,000歐元。
這個(gè)價(jià)格低于目前歐洲最便宜的電動汽車之一的Dacia Spring（德國售價(jià)約為22,750歐元，法國售價(jià)為20,800歐元，西班牙的售價(jià)20,555歐元）。
所以為了防止中國汽車在歐洲大規(guī)模普及，只好抬一手中國車價(jià)格。
例如，去年蔚來推出的75kWh標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的ET5 Touring，國內(nèi)售價(jià)29.8萬人民幣，但在德國的起價(jià)為59,500歐元（約合46.4萬人民幣）。
大眾 ID.3在中國起售價(jià)為 16,000 歐元，而其在德國的起售價(jià)，高達(dá) 40,000 歐元，翻了一倍都不止。
當(dāng)年德國賣8萬元的桑塔納，在中國能被賣到20萬元。歷史開始重演。只不過這次，角色對換。
電價(jià)是另一道坎。
充電樁屬工業(yè)用電，2023年世界各國工業(yè)用電平均電價(jià)為每千瓦時(shí)0.151美元，中國平均電價(jià)為0.088美元，遠(yuǎn)低于世界平均水平。而去年歐盟上半年工業(yè)用電價(jià)格高達(dá)每千瓦時(shí)0.243歐元（約合0.26美元）。
有歐洲車主做了一個(gè)對比，行駛100公里的能源花費(fèi)，電動車家充2.55歐元，公共充電樁7.65歐元，柴油車7.8歐元，汽油車11.27歐元。而由于部分國家及品牌充電樁價(jià)格更高，開電車可能比開油車還費(fèi)錢。
那么，為什么歐洲車企不自己降車價(jià)、降電價(jià)爭奪市場？
第一， 成本擺在那兒，降價(jià)空間有限；
第二，電車降價(jià)等于把自家的油車往絕路上逼。
歐洲在獲取電動汽車電池所需的原材料方面，落后比亞迪、特斯拉等企業(yè)太多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐盟和英國的汽車制造商僅獲得了達(dá)到2030年銷售目標(biāo)所需的鋰、鈷和鎳的16%。對于歐洲車企來說，目前電車的成本比內(nèi)燃發(fā)動機(jī)汽車還要高出四分之一。
歐洲燃油車產(chǎn)業(yè)鏈積累百年，領(lǐng)先全球，要一朝放棄是天方夜譚。但全歐盟2035年禁售燃油車的時(shí)間表已在今年4月份正式生效。當(dāng)務(wù)之急，還是找到最平穩(wěn)的方式加以過渡，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈換血。
換血的思路有兩條：第一，是使用碳中性的合成燃料；第二，是趁著油車還有忠實(shí)消費(fèi)者和客觀收益，加緊布局上游電池工廠。
在禁售燃油車時(shí)間表生效的同時(shí)，德國人做了一件事：請求歐盟“開后門”，在2035年之后允許繼續(xù)銷售使用碳中性燃料的新燃油車。
合成燃料最大的優(yōu)點(diǎn)，就是可以直接應(yīng)用于現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)，這意味著歐洲人可以在不做調(diào)整的情況下繼續(xù)復(fù)用其燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，而消費(fèi)者也無需擔(dān)心買到的油車幾年后遭遇換代淘汰。
不過，合成燃料目前還不成熟。從碳捕捉、制氫、合成燃油再到最終精煉汽柴油，轉(zhuǎn)化鏈路太長，不但能源轉(zhuǎn)化效率不理想，而且成本是汽油價(jià)格的4倍。
盡管合成燃料只是未來汽車能源的備選項(xiàng)，作為內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的唯一“續(xù)命藥”，歐洲還是要奮力一搏，大眾、寶馬等都加入到了相關(guān)的研發(fā)當(dāng)中。
相比合成燃料的戰(zhàn)略意義，布局電池相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉F(xiàn)實(shí)的必選項(xiàng)。
Stellantis正在開發(fā)四種多能源平臺和三種電動驅(qū)動模塊（EDM），預(yù)計(jì)到2024年使用兩種電池化學(xué)成分，包括高能量密度選項(xiàng)和無鎳鈷替代品。
除了寧德時(shí)代、比亞迪、遠(yuǎn)景動力、特斯拉、LG等遠(yuǎn)赴歐洲建廠的各國企業(yè)，歐洲正在積極尋求擺脫進(jìn)口依賴，興起了包括Northvolt、ACC、Freyr、Verkor在內(nèi)的本土動力電池企業(yè)。歐盟委員會副主席?ef?ovi?曾設(shè)想，到2025年，歐洲成為僅次于中國的世界第二大鋰離子電池生產(chǎn)地。
為了給產(chǎn)業(yè)鏈換血爭取足夠的時(shí)間，歐洲以環(huán)保大旗和種種關(guān)稅、貿(mào)易規(guī)則，高高筑起貿(mào)易壁壘。
漢堡銷車，想銷毀的是中國汽車帶來的緊迫壓力。
按照歐盟與英國的貿(mào)易協(xié)議中原產(chǎn)地規(guī)則（ROO），商品是否符合自由貿(mào)易協(xié)議下的優(yōu)惠關(guān)稅，要看其中使用了多少外地原材料。例如，一輛在英國組裝的電動車使用了從中國進(jìn)口的電池組等原材料，如果這些原材料價(jià)值超過了車輛總價(jià)值的40%，就不符合優(yōu)惠關(guān)稅條件。
星船知造《歐洲城堡里的中國鋰電》中提到，歐盟正試圖通過《新電池法》的強(qiáng)制性要求——電池護(hù)照、電池回收、碳足跡——來筑起國際市場壁壘。由于動力鋰電池全生命周期管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未成型，《新電池法》落地后歐盟可以以環(huán)保為由，將不夠規(guī)范的電池拒之門外。
03 日本從不屑到眼紅，韓國內(nèi)虛外強(qiáng)
日系電車就像它的老齡化社會，步履蹣跚。
2023年，在全球純電盛宴中，日本僅僅分得了2.7%的蛋糕，即便是加上插電混動，占比也不過3.5%。過去四年里，日系車在全球插電混動市場急劇縮水，從曾經(jīng)的22%王者寶座滑落至6%的尷尬境地。
2023年，日本國內(nèi)共售出88,535輛電動汽車，僅占總銷量的2.22%。同年中國國內(nèi)新能源電動車銷量達(dá)到773.6萬輛，比日本總銷量還高。在中國市場，2023年豐田、本田、日產(chǎn)銷量齊齊下滑，分別為190.76、123.42、79.38萬輛，同比下降1.7%、10.12%、24.05%，寒意侵骨。
去年三月的上海車展上，日系車的“保守派”們不得不認(rèn)清現(xiàn)實(shí)了——拆解比亞迪，皮尺量紅旗……日系車企高管們?nèi)鐗舴叫选?/p>
車展上，豐田、本田、日產(chǎn)均發(fā)布了明確的電動化轉(zhuǎn)型計(jì)劃，且將份額占據(jù)全球63%的中國市場，視為重中之重。
豐田的真香警告
長期以來，豐田的新能源棋盤上，混動車是絕對主角。在其2023-24財(cái)年的全球銷量中，混合動力汽車占比達(dá)到了 32.7%，而電動汽車僅占不到1%。然而，不可小覷的是，豐田電動汽車的銷量同比增長了325%。
眼看著昔日不放在眼里的比亞迪、特斯拉、“蔚小理”們風(fēng)生水起，眼紅的豐田繪制出了自己的2030年藍(lán)圖：
700億美金的電氣化豪賭，其中一半專為純電動車定制，讓350萬輛電動車駛出生產(chǎn)線；
30種不同的豐田和雷克薩斯品牌電動車型，向所有細(xì)分市場發(fā)起追趕。
未來三年內(nèi)計(jì)劃推出10款新電動車，包括一款三排座電動 SUV，同時(shí)計(jì)劃在亞洲市場推出小型電動車和電動皮卡，并在2024年在中國市場推出兩款新車型。
2030年底之前追加投資1萬億日元，以加強(qiáng)在電動汽車領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)能力。
除了瘋狂投入以外，豐田正在尋求與中國合作打造智能化和電動化研發(fā)體系，來靠近富饒的中國市場。
本田&日產(chǎn)：百年宿敵攜手，劍指中國電車
多大的外部威脅，會讓兩個(gè)百年宿敵攜手作戰(zhàn)？
受到比亞迪等中國新興電車品牌的沖擊，2023年，日產(chǎn)和本田被迫掏出了30%和20%的產(chǎn)能削減計(jì)劃。兩家老對手罕見地聯(lián)合起來。
單打獨(dú)斗已無出路，共享研發(fā)成本與創(chuàng)新技術(shù)才是上策。
2024年3月，雙方簽署了一份諒解備忘錄，合作開發(fā)電動汽車技術(shù)，包括軟件和零部件。
價(jià)格是突圍和追趕道路上的巨大攔路石。在日本，比亞迪海豚掀背車售價(jià)低至360萬日元（約合16.69萬人民幣），比日產(chǎn)的聆風(fēng)和本田的e:Ny1 SUV還要便宜。而像比亞迪海鷗榮譽(yù)版這種在中國售價(jià)僅為69,800元人民幣的汽車，更加難以應(yīng)付。
本田和日產(chǎn)采取了相當(dāng)不同的策略。
本田“激進(jìn)”。其電動化進(jìn)程相對較快，目標(biāo)是在2040年達(dá)到100%的電動化。而在中國市場，則提前五年，計(jì)劃到2035年在中國實(shí)現(xiàn)純電動車銷售占比100%。也就是說，棄用引以為傲的混動車型，屆時(shí)完全用純電動車在中國市場上與其它品牌展開廝殺。
為了滿足中國市場需求和喜好，本田將把更多產(chǎn)品的開發(fā)權(quán)限給到中國合作伙伴。
日產(chǎn)緩和。日產(chǎn)在提升鋰電池性能與成本競爭力；同時(shí)開發(fā)下一代更輕更強(qiáng)的鋰電池，探索未來技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
鈴木&馬自達(dá)拒絕“擺爛”
根據(jù)ICCT的評估，鈴木在電氣化領(lǐng)域幾乎處于起跑線，其未來計(jì)劃得分甚至為零。
鈴木的追趕策略獨(dú)辟蹊徑——深入印度。
鈴木在印度推出的電動版Wagon R等車型在印度爆火，2024年2月，鈴木在印度銷量超16萬輛，同比增長8.7%，市場份額高達(dá)43.1%。其中，Wagon R起售價(jià)554500印度盧比，折合人民幣大約4.8萬元，銷量接近2萬輛，同比增長14.9%。
印度市場的節(jié)節(jié)勝利，成了鈴木電氣化轉(zhuǎn)型的重要跳板。
馬自達(dá)宣布加速適應(yīng)新時(shí)代的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)（RE）的研發(fā)，并在2024年2月1日恢復(fù)“RE開發(fā)小組”。
基建上，和日本電車一同落后的，是其充電樁配置。
根據(jù)東京基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商Enechange的數(shù)據(jù)，2023年日本有3萬個(gè)充電樁。日本政府計(jì)劃曾計(jì)劃到2030年將全國充電樁數(shù)量增加到15萬個(gè)，去年10月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將這一目標(biāo)翻番，改為2030年增至30萬個(gè)——約等于2023上半年北京市充電樁數(shù)量。
韓國：更慘一些
2023年，電動汽車在韓國所有注冊車輛中的比例為2.1%。這一數(shù)字和韓國的生育率一樣，全球墊底，與日本的2.22%也是“臥龍鳳雛”。
然而韓國比日本從容淡定得多。
電車在韓國市場的低滲透率有三方面原因：
1.高電價(jià)
電價(jià)上，韓國向歐盟看齊，2023年國內(nèi)電費(fèi)上漲13.2%，每千瓦時(shí)324.4韓元（約合0.25美元），幾乎是2020年173.6韓元的兩倍。而在韓國電力公司（KEPCO）運(yùn)營的100千瓦充電器上，充電費(fèi)用更是高達(dá)每千瓦時(shí)430韓元（約合0.33美元）。
2. 充電基礎(chǔ)設(shè)施：密度與效率失衡
韓國擁有20.1萬個(gè)公共充電樁，支撐著35.7萬輛插電式電動乘用車，每輛電動車平均享有約0.56個(gè)充電站。看似供應(yīng)充足，實(shí)則高度集中于城市中心，而鄉(xiāng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)的充電設(shè)施極度匱乏，造成“城市熱島”效應(yīng)。
充電站類型分布不均，交流充電樁占據(jù)主導(dǎo)，僅13%為直流快速充電站，無法滿足長途駕駛的即時(shí)補(bǔ)能需求。
3. 補(bǔ)貼政策變化
電車方面，最新修訂的政策將最高補(bǔ)助金設(shè)定為約650萬韓元（4,800 美元），比上一年減少了30萬韓元。這一修訂主要對采用較低性能電池的電動汽車動刀，也讓韓國中小車企的生存環(huán)境變得更加惡劣。
面對全球電氣化浪潮，韓國之所以放任國內(nèi)市場如此“擺爛”，不顧中小企業(yè)死活，一是因?yàn)槠潆娷嚮颈P主要在國外，二是把上游電池的主動權(quán)牢牢握在了手里。
2023年，現(xiàn)代和起亞全球銷量51.6萬輛，同比增長38.9%，名列全球TOP20電車品牌排行榜第14、15名。其中，海外銷量占比78.3%，國內(nèi)銷量占21.7%。相比之下，第一名的比亞迪去年國內(nèi)銷量302萬輛，海外銷量24萬輛，吃下的主要還是國內(nèi)市場。
作為全球電動汽車供應(yīng)鏈中的重要參與者，韓國三大制造商LG Energy Solution Ltd、SK Innovation和三星 SDI 供應(yīng)了全球超過五分之一的電池。
根據(jù)2023年全球動力電池裝車量排名，前十名中中國企業(yè)6家，韓國企業(yè)3家。
尾聲
電車從誕生那刻起，就比燃油車離智能化近得多。誰掌握王牌下游，誰就更能讓“AI、云計(jì)算”這樣的新興技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)“投入-應(yīng)用-回報(bào)”的正循環(huán)。
美國受各種政治、企業(yè)利益制約，政策反反復(fù)復(fù)，想追趕，但自己卡了自己的脖子；歐洲一面“利舊”，一面換新，想完成歷史大變局下的平穩(wěn)過渡。
一向謹(jǐn)慎的日本人大意失荊州；韓國坐擁全球市場穩(wěn)定份額和電池行業(yè)優(yōu)勢，左右逢源，反而挺淡定。
對于中國來說，經(jīng)歷過一輪野蠻生長后，國內(nèi)市場正在逐步完成洗牌。新的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)路徑也有待展開，這也決定了無論是勢頭正盛的中國車企，還是歐美日韓，其實(shí)誰都沒懈怠。
如果被對方一時(shí)的表面“信號”誤導(dǎo)，就有可能重蹈日本貽誤戰(zhàn)機(jī)的覆轍。
參考資料：
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[2]中國產(chǎn) ID.6 價(jià)格低廉，德國經(jīng)銷商進(jìn)口轉(zhuǎn)售遭大眾起訴 - IT之家
[3]歐盟燃油車禁售時(shí)間表正式生效
[4]福特加大Mustang Mach-E在美產(chǎn)量，2023年電動車總產(chǎn)量或?qū)⒃鲋?0萬輛 | 界面新聞
[5]electrek.co
[6]零跑汽車Stellantis集團(tuán)合作的6個(gè)核心內(nèi)容解讀
[7]拜登承諾建50萬座電動汽車充電站，2年僅建成7座
[8]cn.nikkei.com
[9]voachinese.com
[10]3月市占率近九成，挪威電動汽車發(fā)展為何如此迅速？
[11]嚴(yán)重不足!日本平均4000人擁有一根充電樁 充電樁網(wǎng)
[12]www.voachinese.com