文|智谷趨勢 斯絲
不是每一個窮人家的孩子，都有能力早當家。
比如蔚來的第二品牌——樂道。
5月15日，蔚來第二品牌——樂道，醞釀了三年，終于發(fā)布了首款車型——家庭智能電動中型SUV樂道L60。
這是蔚來品牌向下妥協的開始。
樂道L60預售價21.99萬元起，預示著李斌不再死磕高端，在內卷的市場里選擇走上平民化的道路。
畢竟，汽車行業(yè)的定律是，汽車價格每下降5000美元，潛在買家數量便會翻倍。
李斌自己也很直白說：“NIO品牌以追求毛利率為先，而新品牌則更多追求銷量”。
也就是說，樂道出生就注定了使命——養(yǎng)家糊口，是用迅速規(guī)?；匿N量彌補NIO理想主義的生意造成的巨大虧損。
只是，蔚來賬上800億的負債窟窿，樂道如何能填？
發(fā)布會之前，李斌透露過，樂道L60的價格肯定會比較便宜，建議買Model Y的可以再等等。
發(fā)布會上，他找來曾是上海迪士尼度假區(qū)市場部副總裁的艾鐵成擔任樂道汽車總裁。艾鐵成也不負所望，在發(fā)布會現場證明了汽車界懂營銷，懂客戶、會整活的不只有雷軍。
為展現樂道干翻Model Y的實力，艾鐵成講了“三個自由”。
第一是“二郎腿自由”。如果你看到兩個183cm的雙胞胎帥哥同時在車里翹起了二郎腿，你能想到什么？
實不相瞞，我的第一反應是，這車很貴吧？
艾鐵成想表達的意思應該是，這車比Model Y空間大吧。
從樂道給出的數據來看，樂道L60后排的凈膝部空間為160mm，是Model Y的3.5倍，也是RAV4的7.5倍。
圖片來源：NE時代智能車
你別說，這么長的膝部空間，別說一起翹二郎腿了，后排抱娃也不怕擠了，而且這也才是家庭車該宣傳的賣點吧。找兩個惹眼的長腿帥哥來展示，只能說你們怪會玩的。
第二個自由是“溜達自由”。怎么證明樂道L60比Model Y更長、更寬、更高呢？數據上，樂道L60的長寬高分別為4828/1930/1616mm，軸距為2950mm；Model Y長寬高為4750/1921/1624mm，軸距2890。相比之下，樂道L60著實大了一圈。
但李斌和艾鐵成都深知數據什么的都是紙上談兵?，F場展出的視頻里，又是一個183的男性在車后排用各種姿勢和動作體現在車后排的活動自由性，證明“只要心態(tài)放的好，L60也可以是小操場”。
第三個自由是“行李箱自由”。家庭用車最關鍵的一點，除了活動空間大，就是儲存空間大。L60的后備箱可以放進2個28寸行李箱、2個24寸行李箱和一個20寸行李箱。
同時，L60空間雖大，但不妨礙它能耗更低。按照樂道給出的數據，L60的能耗為12.1kWh/100km，是行業(yè)最低能耗的中型SUV，比Model Y的最新款能耗還省了3%。
總結下來，L60的優(yōu)勢，就是“比Model Y長、比Model Y寬、比Model Y空間大、還比Model Y能耗低”。
很好，難怪現場的觀眾吐槽：“我已經三秒沒聽見Model Y了”。
就是這么一款“先致敬Model Y，再領先Model Y”的車型，售價比Model Y低了三萬。李斌給它定下月銷兩萬的銷售目標，希望樂道能帶著蔚來逃離貧困區(qū)。
然而，資本似乎并不買賬。
發(fā)布會剛剛結束，蔚來股價就大跳水。到今天收盤，蔚來報收5.33美元，較開盤時下跌7.94%。
換句話說，樂道還沒開始賺錢，就先讓母公司市值蒸發(fā)了9億美元。
不被看好，也不是沒有原因。
一是樂道所處的價格帶上，像小鵬G6、問界M7和Model Y，哪一個會是善茬？雖然說初生牛犢不怕虎，但在這條前有猛虎后有餓狼的賽道上，樂道很難讓市場堅定下注，相信它能撕開這片紅海。
再加上“家庭車”的定位，讓樂道與理想正面硬剛。但“蔚小理”中的蔚來都快劃水到第二梯隊了，剛出爐的小號和已經實現盈利的理想廝殺，究竟是一場翻身仗還是碾壓賽，大家心中自有答案。
不過，再怎么說，蔚來不是沒有勝過，樂道也算是站在了老牌選手的肩膀上。
“有誰在品牌發(fā)布第一輛車的時候就有一千個換電站等著它？蔚來從交付第一臺車以后2年才爬到200座換電站。樂道在體系上的成熟度超過想象，樂道是全鏈條、端到端體驗上的成熟”。蔚來總裁秦力洪把樂道的優(yōu)勢概括為四個字：
生而成熟。
的確，樂道從第一輛車發(fā)布起就有超千座換電站和超2.5萬根自有充電樁。這是蔚來NIO拼命為樂道打下的護城河，畢竟“充電一小時，換電5分鐘”的補能效率對比對很多車主來說都非常受用。
而且，雖說樂道是獨立于蔚來NIO外的第二品牌，但樂道與蔚來之間總有一種“你養(yǎng)我小，我養(yǎng)你老”的相互羈絆。
蔚來股價應聲下跌的原因，也或許是因為市場并不認為樂道能補上蔚來這些年大手大腳的花銷。
從決定造車開始，李斌就盯上了40萬以上的高端市場。為了給尊貴的蔚來車主無可挑剔的用車體驗，NIO在堆料上從不含糊，哪怕是入門車型，李斌都給配上了雙電機、激光雷達和智駕芯片......
加上一心走上換電補能路，蔚來自掏腰包給蔚來車主建設了2400多座換電站，一臺換電站光建設成本就在200-300萬。
再有就是跨界造一臺能和蔚來汽車聯動的NIO手機，售價6499元起，聲稱蔚來車主專屬“備用機”。
這些年的操作，掏光了蔚來的備用金庫，李斌給外界留下的印象也變成了：
“擅長造車，但不擅長賺錢”。
可在新能源車瘋狂內卷的時候，蔚來在“賣車”上也不那么擅長了。今年前四個月，蔚來汽車交付新車4.57萬輛，月均銷量倒是打破了“蔚一萬”的魔咒。但總銷量卻不及問界和理想的一半，連極氪和零跑也把他甩在了身后。
但李斌也并非沒有過拯救自家銷量的高光時刻。
去年6月，蔚來全系降價3萬元，第二個月銷量就再次沖上了2萬輛。遺憾的是，從去年8月到現在，蔚來一個月賣2萬輛的故事再沒上演過。
賣不出去車，就只能看著凈虧損越來越大。蔚來2024年財報數據顯示，2023年，蔚來汽車凈虧損為207.2億元，同比擴大45%。
簡直可以說，蔚來每賣出去一臺車，就相當于做了一次慈善啊。
雪上加霜的是，毛利率也從2021年的18.9%跌到了5.5%。業(yè)務基本盤鋪得太大，造車、造手機、造芯片和充電樁，重重利空之下，蔚來賺錢的能力來到了歷史新低。
最明顯的結果是，截止2023年12月31日，蔚來負債總額為877.87億，資產負債率高達74.79%。
虧了這么多年，誰還記得蔚來剛成立的時候，李斌找到雷軍和劉強東拉投資。劉強東花了10秒鐘時間說“yes”，雷軍則告訴他：“你扣動扳機時，直接找我就行”。
很多年之后，李斌目睹了雷軍踩下小米汽車的油門，也見證了很多友商走上了破產還債路。
而作為依然堅守著的第一批新勢力，蔚來不是在融資，就是在融資的路上。
今天，800億的爛攤子，留給了樂道。
但是，女媧補天也不是這樣補的吧。