界面新聞記者 | 薛冰冰
5月14日,澳洲航空(Qantas Airways)官網發(fā)布《澳航亞洲航線網絡更新》的通知。通知稱,2024年7月28日起澳航將暫停運營悉尼-上海航線,釋放出的飛機運力會重新定向,轉投至新加坡、印度、馬尼拉等亞洲區(qū)域內其他目的地。
澳洲航空于 1920 年成立于昆士蘭州內陸地區(qū),現已發(fā)展成為澳大利亞規(guī)模領先的國內與國際航空公司。由于多年來飛行記錄良好,澳航也被評為全球最安全的航空公司之一。
澳航方面稱,此前受新冠疫情影響,其運營的中澳航線一度中斷,去年10月份,澳航順利恢復了悉尼-上海航線。但是市場需求并未按照預期恢復,需求量持續(xù)低迷也成為澳航宣布停飛的直接原因。
澳航國際首席執(zhí)行官Cam Wallace表示:“自新冠疫情以來,澳大利亞和中國之間的旅行需求沒有像預期的那樣強勁回升。過去的幾個月內,我們往返上海的航班只能坐滿一半旅客。這就是為什么我們決定暫停這條航線。”
不過澳航方面也提到,將繼續(xù)密切關注中澳市場,并期待在需求回升后重返上海。與此同時,澳航將保留在中國香港的航點,旅客可以通過澳航至香港的航班前往上海及中國其他目的地。
“內卷”的中澳航空市場
據界面新聞查閱,2021年10月,民航局新型智庫平臺(ATT)刊登過一篇《中澳航空運輸市場的現狀、問題和建議》的研究文章。當中提到,2016年底,中澳大幅擴大兩國間航權安排,中澳航空市場由此成為中國最開放的遠程國際市場。
疫情前,中澳航空市場客運總量呈逐年增長態(tài)勢。中方處于主導地位,市場份額占比保持在90%。以2017年為例,共8家航司參與中澳航空市場運營,南航、國航和東航共占據了74.6%的市場份額;澳方僅有澳航一家參與,市場份額不足10%。
從最新市場格局來看,澳航市場份額進一步在縮減。界面新聞從航班管家獲悉,目前共有9家航司參與中澳航空市場運營。今年4月中澳航線(不含港澳臺地區(qū)), 澳洲航空執(zhí)行航班量44班次,占比中澳航線總航班量的4.5%。為該航線的唯一外國承運人。而東航、南航、廈航航班量居于前三,占總航班量70.2%。
對于兩方之間懸殊的差距,民航專家李淵向界面新聞分析稱:“我覺得還是看客源結果,本來中澳之間客源就是中國人大于澳洲人。而且,外航更注重商務客,現在商務并不是很理想,再加上有些商務客喜歡在香港或新加坡中轉,澳航的直飛不賺錢自然會選擇停航?!?/p>
李淵還提到,2016年中澳簽訂了“開放天空協(xié)議”,意味著澳洲航權開放程度高。同時,部分中澳航線享有航線補貼。目前我國的國際航班整體恢復進度滯后,各航司寬體機運力過剩,自然會在航權友好、補貼力度大的市場上增加投放。
從航班管家提供的數據來看,目前中方航司在中澳航線上的恢復率確實遠超疫情前。今年4月份,東航中澳航班恢復率為2019年同期的101.7%、廈門航空恢復率為2019年同期的127.7%、四川航空和天津航空的中澳航班恢復率更是達到疫情前的185.7%和200%。
激烈的市場競爭也帶動中澳機票價格的下探。界面新聞在攜程APP上搜索到,5月21日南航廣州飛往悉尼的航班票價為3284元起;當天國航北京至悉尼的航班票價更低一些,為3086元;澳航上海飛悉尼票價更低,為3023元。僅東航票價水平相對堅挺,為4260元。
需求乏力制約國際航班恢復
事實上,因需求低迷而停飛航線的不只是澳航一家。今年3月份,界面新聞記者了從中東三大航之一——阿提哈德航空相關負責人處了解到,該航司原本在北上廣三大綜合性門戶城市都提供長途客運直飛服務,但是由于上座率低,廣州直飛航線已被“砍掉”。
阿提哈德航空為阿聯(lián)酋國家航空公司,總部設在阿聯(lián)酋首都阿布扎比,于2003年11月開始商業(yè)運營,也是阿聯(lián)酋第二大航空公司。2020年7月,阿提哈德航空先行恢復了阿布扎比-上海直飛航線;2022年6月恢復阿布扎比-北京直飛客運航班;2022年9月又開通了阿布扎比-廣州直飛客運航線,由此實現北上廣客運直飛全覆蓋。
阿提哈德航空公布2023年財報時提到,當年全年凈利潤為1.43億美元,業(yè)績表現得益于更加專注核心航空業(yè)務、重組機隊,以及精簡全球航線網絡并使之合理化等。相關負責人表示,這里所說的“精簡全球航線網絡并使之合理化”,就包括停飛廣州-阿布扎比航線。
該負責人透露,阿提哈德全球平均客座率能達到86%,但是中國市場維持在50%以下,廣州甚至更差?!霸疚覀冊谥袊恐芸梢燥w21班,現在縮減到只剩10班,都是從北京和上海飛。釋放出的運力都轉移到更賺錢的市場,如歐洲、北美等?!?/p>
針對國際航班市場需求乏力的問題,民航專家唐朝于今年年初撰寫了一篇《我國國際民航市場的難難在哪兒?》的文章,當中分析稱,國際民航市場恢復分為兩個階段,第一個階段是供給端驅動,第二個階段是需求驅動。目前,市場需求不足成為國際航班恢復緩慢的最大制約因素。一些國際航班雖然恢復起來,但是運營中發(fā)現市場需求難以支撐,只能被迫取消航班。
今年3月份全國兩會期間,吉祥航空董事長王均金也在議案中提到,國際航班恢復乏力既有市場需求的不穩(wěn)定性、國際關系的挑戰(zhàn)以及航司運營成本的壓力等宏觀原因,也有國際航點數量不足的客觀原因。
從民航局官方披露的數據來看,今年一季度,全行業(yè)共完成旅客運輸量接近1.8億人次,為歷年第一季度客運量最高值,較2019年同期增長10.2%。其中,國內航線完成1.6億人次,規(guī)模較2019年同期增長14.3%。而國際航線完成1412萬人次,規(guī)模僅恢復至2019年同期的78.0%。