文|礪石商業(yè)評論 張軍智
1、一份不錯的成績單
如果問誰是2023年全球電動車銷量冠軍?想必大多數(shù)人的答案會是比亞迪和特斯拉這兩家車企。特斯拉是純電車型銷冠,2023年全球交付量181萬輛;比亞迪是新能源車銷量冠軍,全年累計銷量302.44萬輛,其中純電車銷量為157萬輛。
但如果問誰是全球純電動車銷量的季軍?想必很多人不會想到是大眾汽車集團(tuán)。近年來一直在磕磕絆絆中,全力向電動化轉(zhuǎn)型的大眾,2023年的電動化成績頗為亮眼。
2023年,大眾汽車集團(tuán)(包括大眾、奧迪、保時捷、斯柯達(dá)、西雅特、Cupra等)全球銷量為924萬輛,同比增長12%。其中純電動汽車銷量為77.11萬輛,同比增長34.7%;純電動汽車銷量在總交付量中的占比從2022年的6.9%提升至8.3%。
這一成績的含金量如何?
從全球市場來看,大眾電動汽車的銷量要遙遙領(lǐng)先于其他國際車企巨頭。比如大眾全球市場的最大對手豐田汽車,2023年的純電動車銷量僅為10.4萬輛,在總銷量中的比重不足1%;德國的另外兩家國際車企奔馳、寶馬,2023年的純電車型銷量分別為24萬輛、33萬輛;全球第三大車企韓國現(xiàn)代汽車的電動汽車銷量為51萬輛。
從車型角度而言,大眾旗下的ID.4和ID.3兩款車型,位居2023年的全球Top20新能源汽車榜單。值得一提的是,這兩款車型是榜單中僅有的傳統(tǒng)國際車企巨頭產(chǎn)品,豐田、本田、現(xiàn)代、Stellantis、通用、福特等旗下的車型均沒有上榜。
在全球電動汽車競爭最激烈的中國市場,大眾的表現(xiàn)也可圈可點。2023年,大眾集團(tuán)在華純電動汽車交付量達(dá)191800臺,增幅為23.2%,其中ID.3車型在華交付量超75700臺,領(lǐng)跑緊湊級純電掀背車型細(xì)分市場;ID.4全年交付超過61700臺,在緊湊級純電SUV銷量榜上躋身前五;奧迪e-tron家族車型交付量也達(dá)到31025臺。去年第四季度,大眾汽車品牌已躋身中國純電動汽車市場品牌銷量榜前五。
在大眾大本營歐洲市場,大眾的純電動汽車交付量達(dá)47.24萬輛,位居市場第一,其中Top10新能源汽車榜單中,大眾獨占四款,分別是ID.4、奧迪Q4 e-tron、ID.3、斯柯達(dá)Enyaq。
而在特斯拉獨占半壁江山,且有福特、通用等巨頭的美國電動汽車市場,大眾的ID.4車型,依然“殺”入市場前五名。
面對這樣一份成績單,大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示:“我們對我們強(qiáng)大的品牌和車型在市場上取得的成功感到高興。所有主要品牌和所有地區(qū)都在增長,這是積極的。我們正在堅定地推動轉(zhuǎn)型。2023年,我們向客戶交付的全電動汽車增加了35%。盡管面臨持續(xù)的挑戰(zhàn),但我們今年也憑借大量有吸引力的新產(chǎn)品做好了準(zhǔn)備?!?/p>
大眾的這份電動化成績單,出乎了很多人的意料。而之所以出人意料,其實并不奇怪,近年來大眾的電動化轉(zhuǎn)型傳出過太多負(fù)面消息,以至于被人們視作老巨人正陷入電動化的“滑鐵盧”。
2、電動化轉(zhuǎn)型之路坎坷
大眾電動汽車眾多的負(fù)面消息中,出現(xiàn)頻率最高的是“延期”。
比如誕生自MLB evo平臺的奧迪e-tron,原定2018年底向用戶交付,但最終交付時間卻推遲了好幾個月;保時捷的首款電動車型Taycan,計劃在2018年底向用戶交付,結(jié)果交付時間也推遲了好幾個月。
再比如2019年底,被大眾視作下一個“甲殼蟲”“高爾夫”的電動化戰(zhàn)略車型,也是大眾MEB平臺的首款量產(chǎn)車型ID.3開啟預(yù)售之后,預(yù)訂量一度導(dǎo)致網(wǎng)頁宕機(jī),但在交付時,卻屢次跳票,從2020年第一季度拖到第三季度才開始交付。
除了這些車型之外,保時捷Macan、奧迪Artemis、賓利電動車等計劃中的電動車型,也屢屢推遲了發(fā)布和上市計劃。
除了延期,還有大眾電動車交付之后不斷曝出的負(fù)面消息,比如車輛失速、車機(jī)卡頓、聯(lián)網(wǎng)中斷、智能駕駛表現(xiàn)不佳等等。面對產(chǎn)品問題,大眾被迫多次召回保時捷Taycan、奧迪e-tron、ID.3、ID.4、ID.6等車型。
大眾電動化轉(zhuǎn)型出師不利的種種負(fù)面消息,經(jīng)媒體一次次曝光之后,加深了人們對其轉(zhuǎn)型成功的擔(dān)憂和產(chǎn)品力的質(zhì)疑。
造成大眾電動汽車問題頻出的主要癥結(jié),是大眾的數(shù)字化軟件能力欠缺。在電動化時代,汽車已由一部機(jī)械產(chǎn)品變成一個數(shù)字化產(chǎn)品,每輛汽車都有大量的芯片和感應(yīng)元器件模塊,而讓這些模塊統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)揮出其應(yīng)有的功能,需要車企具備很強(qiáng)的數(shù)字化軟件能力。
但這種能力恰恰又是大眾這樣的傳統(tǒng)車企巨頭所欠缺的。大眾曾把希望寄托于供應(yīng)鏈企業(yè),這也是傳統(tǒng)車企造車的舊有思路,但結(jié)果令人失望。
奧迪前研發(fā)主管Peter Mertens曾對媒體表示:“為了應(yīng)對挑戰(zhàn)者,舊巨頭們轉(zhuǎn)過頭去詢問他們最依賴的供應(yīng)鏈,是否能開發(fā)與特斯拉類似的產(chǎn)品?供應(yīng)鏈的回答是肯定的,然而到了2020年,世界上最強(qiáng)大的車企研發(fā)部門才造出了可以媲美特斯拉2012年作品的汽車?!?/p>
為了應(yīng)對軟件能力上的不足和旗下品牌各自為戰(zhàn)的局面,大眾2020年成立CARIAD軟件公司,統(tǒng)一負(fù)責(zé)集團(tuán)內(nèi)部軟件開發(fā)。在CARIAD的主持下,大眾將很多軟件開發(fā)工作外包給了第三方,但大眾又缺少在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿于集成軟件的人才,導(dǎo)致大眾在軟件開發(fā)進(jìn)度上屢遭波折,大大影響到了旗下多款車型的上市。
2023年海外媒體曝出,大眾高管在上海車展看到國內(nèi)各種智能車機(jī)后,回國就裁掉了CARIAD軟件公司的大部分核心成員,并在隨后又提出了裁掉軟件部門2000人(占1/3員工數(shù))的計劃。
而由于軟件部門的重組,原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構(gòu)1.2,被迫推遲16至18個月,計劃2025年推出的2.0架構(gòu)則將從頭開始重新開發(fā)。
另外軟件部門的重組,還影響到大眾的下一代可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(SSP)的開發(fā)。該平臺是大眾旗下電動車的下一代架構(gòu),原計劃是從大眾品牌新的電動車Trinity開始,未來所有大眾電動車型都將基于該平臺。
顯然,大眾集團(tuán)為應(yīng)對軟件問題所做的努力,并沒有取得想要的結(jié)果。
3、成績何以亮眼?
既然問題成堆,大眾為何還能在2023年,交出一份亮眼的電動化成績單?
在筆者看來,首先一點是大眾的電動化決心和投入。相比豐田對汽車電動化轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑,寶馬“油改電”的謹(jǐn)慎,奔馳的“應(yīng)付”,現(xiàn)代的進(jìn)展緩慢,Stellantis的躺平,大眾集團(tuán)無疑是傳統(tǒng)國際車企巨頭中,對電動化轉(zhuǎn)型決心最大、最激進(jìn)的一家。
大眾前CEO迪斯2018年上任之初,就立刻提出“Electric for All”戰(zhàn)略。隨后不久,大眾集團(tuán)決定自2020年起的五年內(nèi)投入600億歐元巨資,致力于電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型,與此同時,大眾將原本擬定的2025年生產(chǎn)100萬輛電動車的計劃提前到2023年。
為了推動大眾的電動化轉(zhuǎn)型,迪斯甚至邀請?zhí)厮估瑿EO馬斯克給大眾的高管講課。2022年5月,迪斯表示:“到2025年大眾集團(tuán)將超過特斯拉成為全球最大的電動車公司?!卑凑沾蟊娂瘓F(tuán)規(guī)劃,2029年底前將推出多達(dá)75款電動車型及60款混合動力汽車。
如此大的決心和投入,反映在轉(zhuǎn)型進(jìn)展上,就是大眾在短短幾年之內(nèi),就研發(fā)出了MEB、J1、PPE、SSP四大純電平臺。而與之對比,很多車企巨頭到現(xiàn)在還沒有一個純電平臺投入生產(chǎn)。正如有觀點所言:看一家車企巨頭電動化轉(zhuǎn)型的意志是否堅決,就看它是否舍得投入巨資打造電動化開發(fā)平臺。
這些平臺的誕生,促進(jìn)了大眾旗下電動化產(chǎn)品的持續(xù)推出。奧迪e-tron家族、大眾ID系列、保時捷Taycan等,都是大眾電動化轉(zhuǎn)型決心下的成果,也是大眾電動化成績不俗的基礎(chǔ)。
其次,大眾成績也源于其作為車企巨頭的制造優(yōu)勢。對于一家車企帝國而言,其本身在資金投入、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)、生產(chǎn)制造上具備深厚的實力。這一點要遠(yuǎn)勝過很多造車新勢力,也不會發(fā)生馬斯克需要睡在生產(chǎn)車間盯生產(chǎn)的情況。所以大眾的電動汽車從研發(fā)到產(chǎn)品上市,所花費的時間相對要短得多。
再者,大眾集團(tuán)作為過去幾十年最成功的車企之一,其品牌號召力、渠道能力,也可以讓其電動汽車更快、更容易被市場所觸達(dá)和接受。比如前世界首富比爾·蓋茨雖然對特斯拉的電動汽車贊許有加,但購買第一輛電動汽車時卻選擇了保時捷Taycan。這顯然與保時捷的品牌號召力有著緊密關(guān)系。制造力、品牌力、渠道力正是大眾汽車在歐洲、中國、北美三大汽車核心市場,可以同步邁進(jìn)的重要因素。
另外,全球電動車市場環(huán)境給大眾依然留有機(jī)會。目前大眾的電動化的真正對手只有中國車企和特斯拉。在中國之外的市場,傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型決心和速度,都與大眾不能相比,這也是為什么歐洲銷量前十的新能源汽車中,大眾一家就占到了四個的原因。
而在競爭激烈的中國市場,大眾去年的大幅降價措施,也讓ID.3車型成為爆款產(chǎn)品,累計交付75700臺,并帶動ID.4、ID.6等電動車型的銷量上漲。如果再考慮到大眾去年的營業(yè)利潤高達(dá)230多億歐元,而中國大多電動車企還處于虧損的局面,未來在中國市場,大眾依然有本錢和實力交出更好的成績單。
4、前景幾何?
對電動化抱有雄心的車企,目前幾乎都選擇的是全棧自研的道路,也就是從硬件、軟件、算法到系統(tǒng)架構(gòu)等各個方面都由自己研發(fā)。
大眾顯然想要的是全棧自研。但全棧自研,難度非常大,比如僅一個自動駕駛的大模型就有上億行代碼,除此之外還要有底層操作系統(tǒng)、芯片等等。所以有業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為:“規(guī)模和資金實力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”“真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司絕對是少數(shù),也是不可復(fù)制的極少數(shù)”。
大眾集團(tuán)硬件研發(fā)制造是強(qiáng)項,也不缺少資金,但軟件方面的自研短板明顯。囿于自身以及歐洲IT軟件人才的缺失,大眾這幾年在軟件研發(fā)方面,已經(jīng)走了不少彎路。
如何破局?目前來看,大眾把很大的希望寄托在中國。中國是全球電動汽車技術(shù)和市場的高地,本身也有海量的IT人才。到中國尋找技術(shù)、利用中國人才優(yōu)勢,顯然是一個不錯的選擇。所以這兩年中,我們看到了大眾在中國的一系列大手筆的投資布局。
2022年4月,大眾的軟件公司CARIAD在中國成立子公司,定位是大眾集團(tuán)在中國的軟件技術(shù)創(chuàng)新中心。值得一提的是,CARIAD中國公司是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。
2022年10月,大眾集團(tuán)宣布與中國智能計算平臺提供商地平線達(dá)成合作。大眾不僅投資地平線公司,CARIAD還與地平線共同成立合資公司,共同打造本土化自動駕駛解決方案。這次合作,大眾要投資約24億歐元,這是大眾在華近40年以來的最大一筆單項投資。
2023年4月,CARIAD與中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司。據(jù)悉,雙方的合作將專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試,包括操作系統(tǒng)、人機(jī)交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)等服務(wù)。
2023年上海車展上,大眾宣布投資10億歐元,在合肥建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。該公司(項目名稱為“100%TechCo”)將涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)及采購職能。
2023年12月,大眾花費7億美元獲得小鵬汽車約4.99%的股份,成為小鵬汽車第三大股東。據(jù)悉雙方還將基于小鵬的G9車型Edward平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌B級電動汽車。
如何評價這些布局?在筆者看來,這些舉措勢必會提升大眾集團(tuán)的數(shù)字化軟件能力,但效果到底有多大也需要時間來檢驗,畢竟像地平線公司,其合作的對象并不局限于大眾集團(tuán),其本身合作的車企已有20多家,投資者中也有比亞迪、一汽、上汽、長城、奇瑞等一眾車企。而小鵬汽車本身與大眾也存在產(chǎn)品競爭關(guān)系,雙方合作會起多大的化學(xué)反應(yīng),尚難預(yù)料。
目前來看,大眾電動化轉(zhuǎn)型的最大問題,依然沒有解決,其更多建立在生產(chǎn)、品牌、渠道、資金等原有優(yōu)勢上的電動化成績,雖然亮眼,但并不牢固。
不過,一旦大眾成功突破軟件層面的技術(shù)束縛,可以預(yù)料的是,其電動化的潛力將會得到極大釋放。屆時,中國的新能源車企或?qū)⒂瓉硖厮估蟮挠忠晃粍艛场?/p>