文|松果財經(jīng) 琴聲奏響時
3月28日晚,小米Su7的闖入,有如“鯰魚”的強勢進場,發(fā)布會后4分鐘大定破1萬臺。這樣的戰(zhàn)績給小米帶來一劑強心針,但對其他新勢力而言,無疑是一枚深水炸彈,“水下”遠比“水面”熱鬧。
4月1日,車企們3月的銷量數(shù)據(jù)如期而至。
對比來看,比亞迪的銷量一如既往獨占鰲頭,達到302459輛,相比去年同期增長46.06%,同時銷量環(huán)比增速也取得驚人表現(xiàn),達147.3%。新勢力中的“蔚小理”也錄得超40%的環(huán)比增長。
驗證成果后,我們會發(fā)現(xiàn)盡管各大車企增速不一,銷量表現(xiàn)出現(xiàn)分化,但整體都處于增長區(qū)間。而這背后是什么在驅動?我們來一探究竟。
整體向好的同時,分化也在進行中
據(jù)乘聯(lián)會預測,2024年3月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量82萬輛,同比增長33%,環(huán)比增長84%。整體市場增速顯著。
具體來看,比亞迪以及多數(shù)新勢力車企的強勁表現(xiàn),這背后離不開2月中旬,由比亞迪牽頭的一場“蓄謀已久”的價格戰(zhàn)。
春節(jié)剛過,比亞迪身為新能源汽車領導者,開始大刀闊斧的“變革”。雖然變革的內容與以往類同,依舊是價格,但“醉翁之意不在酒”,策略落點不只是針對新能源車圈,更多是將矛頭對準了燃油車。
圖片來源于比亞迪官方
雖說之前9.98萬元的比亞迪秦PLUS DM-i已經(jīng)打響進攻燃油車市場的號角,如今比亞迪售價7.98元的混動緊湊車型一經(jīng)推出,同日多數(shù)新能源車企緊隨其后。
五菱星光PHEV 150進階版下調6000元至9.98萬元,長安啟源也宣布跟進降價,啟源Q05和啟源A05最低7.39萬元起,哪吒X其它版本車型全系直降2.2萬元、AYA全系直降8000元、S全系直降5000元等等。
這一輪“價格”攻勢徹底打亂了油電兩方市場的“微妙平衡”,“天平”開始向電車傾斜。
原本,新能源車比同級別燃油車貴的情況就一直在掣肘新能源車的發(fā)展,再加上續(xù)航焦慮。新能源車始終未能全面滲透市場。
隨著電池等原材料價格持續(xù)降低,廠商做到了油電同價,甚至電比油低。價格上的差距被磨平,用戶在對比同級別同價位車型時,燃油車產(chǎn)品更新?lián)Q代較慢,產(chǎn)品智能化程度不高等弊端,使得電車的優(yōu)勢變得更為明顯,原本屬于油車的市場份額不得不讓渡給電車。
對此,中國銀河證券認為,新能源車相比燃油車的領先優(yōu)勢愈發(fā)明顯,這將推動消費者向新能源產(chǎn)品的持續(xù)轉化,預計自3月起,新能源車滲透率將回升至2023年底的高水平之上,并在全年保持穩(wěn)中向上趨勢。
在上游原材料價格持續(xù)走低的背景下,電車的整車成本也顯著降低,多家車企迅速拿出誠意爭奪市場。除比亞迪外,環(huán)比增速最快的是零跑,達121.9%,3月累計銷量達1.46萬輛,同比增幅達136%。
這其中,零跑中型SUV的性價比一騎絕塵。新發(fā)布的C10售價12.88萬至16.88萬,在這個價格區(qū)間中,目前還沒有能與之匹敵的競品。由此可見,零跑躋身新勢力第一梯隊后,仍在加速打造差異化拉開差距。
而新勢力中備受矚目的“蔚小理”,月度表現(xiàn)已經(jīng)開始分化。3月,理想汽車累計交付新車28984輛,環(huán)比增長43.1%;蔚來汽車累計交付11866輛車,環(huán)比增長46%;小鵬汽車累計交付新車9026輛,環(huán)比增長99%。盡管環(huán)比增速均較為顯著,但實際交付量已經(jīng)拉開不小的差距。
值得注意是,單一車型中銷量最高的是問界新M7,3月累計交付新車24598輛,上市后累計交付量超過12萬輛,榮登國產(chǎn)新勢力車型銷量榜首。
問界新M7之所以脫穎而出,華為隱藏其后的強大背書不容忽略。其次,基于華為在手機終端以及智能網(wǎng)聯(lián)上的積累,其聯(lián)合出品的問界在智駕上也居于領先地位。
此外,4月1日,問界新M7入門車型起售價從24.98萬元下調2萬元至22.98萬元,也引起軒然大波。
新能源車間的“較量”已經(jīng)蔓延至整個汽車行業(yè),燃油車的焦慮不言而喻。在原材料價格下滑之際,新能源車下探價格的同時,也沒有讓品質“掉分”。隨著車企洗牌的加劇,市場或將形成新秩序、新格局。
下半場,新能源車企的決勝點是什么?
“價格戰(zhàn)”的背后,不僅僅是淘汰賽的上演,也是一個新秩序的建立。雖然,價格戰(zhàn)不會停,但確保車企存活的重點不只是價格,而且經(jīng)過長時間的市場磨礪,新能源車企已經(jīng)過了不計回報的燒錢階段,回本盈利成為關鍵。
在價格戰(zhàn)中,“以價換量”是常見策略,但僅依靠調價來維系銷量增加,這不可避免的會影響到單車利潤水平。盡管,原材料價格下降會對成本優(yōu)化形成一定支撐,但終歸是不可控的。
2023年成功躋身新勢力第一梯隊,3月銷量表現(xiàn)持續(xù)亮眼的零跑,之所以能夠打造超高性價比獲得顯著的銷售增量,這背后全域自研起到了至關重要的作用。
在全域自研的加持下,零跑的成本優(yōu)勢進一步擴大。截至目前,零跑已經(jīng)完成核心電子部件自研,覆蓋整車成本70%;此外,零跑發(fā)布的“四葉草”中央集成式電子電氣架構,引入實現(xiàn)了四域合一中央超算,通用化率超過90%。
而比亞迪之所以可以將電車價格壓至7萬元水平,成為“油比電低”趨勢的引領者、新能源車企的排頭兵,也離不開全供應鏈布局和全域自研。早前,刀片電池、DMI這些名震汽車市場的黑科技,便均出自于比亞迪之手。
新能源車企中在率先盈利的特斯拉,之所以年銷百萬輛,同時毛利率高于20%。從技術到工程特斯拉都攥在了自己手里,整車EE架構、智能化、三電乃至芯片也都是自研。
由此可見,開啟全域自研,掌握更多的上游議價主動權,是車企成功存活的關鍵之一。
除此以外,想要盈利的產(chǎn)品還需要順應市場趨勢。
目前,全球智能駕駛技術已經(jīng)進入高級別上路測試階段。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任張文杰表示,2023年,乘用車L2級別已經(jīng)超過了50%的滲透率。而50%其實是一個滲透率的平衡點,意味著整個市場將會出現(xiàn)大規(guī)模的替換。
從市場表現(xiàn)看,L2級輔助駕駛已經(jīng)成為汽車標配,而L3級準入和上路試點加速將推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)落地進入一個新階段。
隨著NOA(領航輔助駕駛)的加速普及,消費者對自動駕駛的接受度和熱度也在相應提高。智能駕駛的能力已經(jīng)成為影響消費者購車的重要因素。
以問界新M7為例,自今年9月上市以來,累計大定超過12萬臺,其中超過60%的用戶選擇智駕版。
此外,工信部數(shù)據(jù)顯示,乘用車市場L2及以上智能駕駛滲透率達42.4%,預計2025年將達70%,并普及到10-20萬的主銷車型上。
因此,加大自動駕駛研發(fā)投入力度,或將是車企獲取更多市場空間新的突破口。
結語
3月,新能源車企整體的銷量表現(xiàn),既有情理之中也有意料之外。比亞迪的穩(wěn)定、零跑的崛起、“蔚小理”的分化、特斯拉的疲軟,白熱化的趨勢已經(jīng)開始向新的方向演化。
新能源車企上半場電動化的賽程已經(jīng)接近尾聲。電動化技術走向成熟的同時,車企銷量表現(xiàn)明顯分化,智能化與自研技術的“對抗”成為下半場的焦點,孰強孰弱又是一段新的征程。