文｜科技新知
不管核心技術(shù)是不是“遙遙領(lǐng)先”，問界的銷量確實羨煞旁人。
2024年頭兩個月，問界全系交付新車突破5萬輛，連續(xù)蟬聯(lián)造車新勢力月度銷量冠軍。在實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)面前，市場上關(guān)于問界“沒有靈魂”的嘈雜聲也逐漸變淡。
不過，與頂流兄弟形成鮮明對比的是去年底發(fā)布的智界。作為首款華為賦能奇瑞的純電轎車，上市1個月的大定突破萬輛，但高開低走之下連續(xù)4個月交付量沒能過千。
力圖“復(fù)制”問界的不止智界。
北汽藍谷與華為合作的享界系列，即將在4月底的北京車展亮相，預(yù)計年底上市；江淮與華為的百萬級MPV計劃也有實質(zhì)性進展，對標邁巴赫的傲界也把亮相時間放在了年底。
一邊是榜首的問界著實耀眼，另一邊失利的智界更值得“后來者”考究。對于還在觀望的車企來講，與華為合作還是一條好出路嗎？下一個“問界”又會誕生在哪里？
風(fēng)光的問界，碰壁的智界
問界連續(xù)奪魁，仿佛宣告華為汽車業(yè)務(wù)的成功不可能只是曇花一現(xiàn)。
尤其是今年2月，問界M9月交付量達到5251輛，力壓一眾豪華車型。余承東在中國電動汽車百人會論壇上親自表示，問界M9的大定已經(jīng)快6萬了。
而形成反差的智界，是華為與奇瑞合作的智選車品牌。首款車型智界S7在去年11月上市，對標的是特斯拉Model S。
亮相之初，智界S7充分體現(xiàn)了華為耕耘智能駕駛的實力，很快斬獲超過2萬份訂單。但不同于問界源源不斷的訂單，智界自上市后便歸于沉寂。余承東的個人微博賬號上關(guān)于智界的內(nèi)容，也只停留在了其上市之前。
低調(diào)的原因倒不是無人問津，而是遲遲無法兌現(xiàn)交付承諾。早在今年1月，就有車主反映智界S7交付環(huán)節(jié)問題頻發(fā)，車輛無法在承諾期內(nèi)交付，訂單交付順序尤為混亂。
即便華為快速拿出了相關(guān)解決方案，也不能挽回智界在消費者心目中的認可度，引發(fā)了一系列輿論風(fēng)波。華為與奇瑞合作的“第一槍”沒能打得漂亮，智界S7上市至今銷量僅2000輛有余。
一款新車上市的前半年，是絕對的售賣黃金期。如果沒有抓住時機，那么想要再度“翻紅”，難度將會被無限放大。
智界的交付窘境，業(yè)界盛傳的說法有：華為要求智界S7提前上市，而剛剛竣工的奇瑞超級二工廠短時間內(nèi)無法完成規(guī)?；a(chǎn)；奇瑞優(yōu)先將產(chǎn)能用于保障星途星紀元ES的生產(chǎn)，在智界S7的生產(chǎn)上并不積極；智界S7搭載的由華為自研的全新座艙芯片，量產(chǎn)早期存在產(chǎn)能不足的問題等。
華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴旻公開表示，智界S7交付困難的另一大原因，是采用了新的平臺、供應(yīng)鏈和技術(shù)，供應(yīng)商的產(chǎn)品初期良品率未達到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導(dǎo)致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。
值得一提的是，有多位奇瑞員工聲稱，智界S7的細節(jié)不夠完美，是華為將還未結(jié)束EOL流程的產(chǎn)品提前發(fā)布導(dǎo)致的。
EOL即下線測試，是車輛交付客戶前的最后一道檢測工序，項目包括車內(nèi)電子電器功能、車身間隙及外觀、車輛漆面、動態(tài)性能、淋雨等。EOL流程中若出現(xiàn)問題，將影響產(chǎn)線生產(chǎn)效率。而智界S7首批車輛出現(xiàn)的細節(jié)問題，正屬于上述檢測項內(nèi)。
“智界S7的SOP規(guī)劃，比星紀元ES晚了半年。早在2023年4月的上海車展，星紀元ES就已經(jīng)展出了，而智界S7的實車曝光，最早在當(dāng)年8月左右?！币晃黄嫒饐T工表示。而根據(jù)原本規(guī)劃，本應(yīng)在星紀元ES之后發(fā)布的智界S7，發(fā)布時間卻比前者早一個月。
深諳行業(yè)門道的人士已能看出，智界的問題出在華為與奇瑞的溝通和話語權(quán)爭奪上，只是在雙方找到并解決問題后，早已過了那個新車發(fā)布的黃金窗口期，下滑的口碑和銷量再難挽回。
主配角之爭
事實上，智選車模式是華為與車企三種合作模式中最深入的一種。該模式下，華為不僅向車企提供全棧集成解決方案，還會共享自身在C端積累的核心能力，涉及用戶體驗、產(chǎn)品設(shè)計、營銷零售等各個方面。
華為在與賽力斯的合作中，曾展示出強勢的話語權(quán)。2022年12月的問界M5發(fā)布會上，不僅臺上沒有出現(xiàn)賽力斯相關(guān)人士的身影，甚至在余承東的發(fā)言中也鮮有提及造車方賽力斯。
而華為與奇瑞達成合作后，雖然也采用了智選車模式，但前者卻難以從后者身上拿到想要的話語權(quán)。相反，在與華為合作造車的過程中，奇瑞一直在向外界展現(xiàn)自身的主導(dǎo)地位。
有個明顯的例子就是在智界S7的發(fā)布會上，奇瑞沒有讓華為唱“獨角戲”。當(dāng)話題剛轉(zhuǎn)向智界S7后，余承東便第一時間將舞臺交給了奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理高新華。直至高新華完成致辭后，余承東才重新返場繼續(xù)介紹產(chǎn)品。
另外有知情人士透露，在智界的項目上，華為復(fù)盤下來發(fā)現(xiàn)忽視了對生產(chǎn)資源的掌控，甚至連排產(chǎn)計劃都沒掌握。
“由于兩家公司在業(yè)務(wù)運作、企業(yè)文化和戰(zhàn)略目標上的差異，合作話語權(quán)的矛盾幾乎不可避免。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟下滑和內(nèi)外壓力共存的背景下，企業(yè)變得更加保守，對于合作的投入和期望回報更為敏感。華為在質(zhì)量控制上的高標準與奇瑞在供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)效率上的挑戰(zhàn)，可能導(dǎo)致雙方在合作中出現(xiàn)磨合問題?！比?lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇如此表示。
主角還是配角的問題，不只出現(xiàn)在華為與奇瑞身上。
“這個行業(yè)怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬，這都是不符合長安精神的?！痹陂L安的全球合作伙伴大會上，董事長朱華榮對著自己的合作伙伴一頓火力輸出。被外界調(diào)侃為，“這句話就差報余承東的身份證號了”。
對華為的不滿，也是源于長安不想失去主導(dǎo)地位。有知情人士表示，長安在合作中還就華為要不要自己造車、智選車日后的發(fā)展，以及引進多少車企等具體細節(jié)進行約束。但長安提出的條件，已經(jīng)與華為的初衷背道而馳。不是所有車企都能如賽力斯一樣，給華為拱手奉上絕對的話語權(quán)，甚至包括對核心供應(yīng)商的重整挑選。
無論奇瑞、長安也好，智選車、HI模式也罷，車企在與華為的合作過程中，想要占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的底氣，只能來自“我可以沒有華為”。
比如賽力斯、江淮以及北汽，本就在新能源賽道處于低谷，華為雪中送炭才能順勢掌握著主動權(quán)。但對于本就財大氣粗的奇瑞和長安來說，華為的作用屬于錦上添花，既然無關(guān)生死便難以讓一方輕易退讓。
站在華為角度，目前手上還有與江淮、奇瑞、北汽藍谷等合作的智選車產(chǎn)品，亟待落地。四個品牌的新車型將在近一年內(nèi)密集發(fā)布，且智選車模式下，車企無法與華為做到不存二心、完美貼合，無疑會對工廠及供應(yīng)鏈提出更高挑戰(zhàn)。華為也急需從問界的熱銷光環(huán)中走出，警惕汽車工業(yè)中每一處細密的暗坑。
還有一個現(xiàn)實的問題是，即便每個合作方都能與賽力斯一樣，毫無保留配合華為，也未必能再造一臺問界出來。
下一個問界在哪？
從產(chǎn)品和市場等維度來看，想要復(fù)刻問界的成功很不簡單。
比如華為與江淮打造的百萬級MPV，要面對的第一個問題就是，新能源MPV在高端市場的存在感不強。理想MEGA的產(chǎn)品負責(zé)人李昕旸曾表示，50萬元以上市場中，新能源滲透率非常低，“只有10%多一點，基本是油車?！?/p>
今年2月的銷量數(shù)據(jù)，MPV細分市場排名前十的車型中，有三款新能源車型，純電MPV只有一款。呼聲很高的理想MEGA，大定量也不及預(yù)期。
即使有華為的技術(shù)賦能，江淮汽車仍需從零開始建立高端市場的品牌影響力。更關(guān)鍵的是，江淮生產(chǎn)MPV的工廠尚未建成，從建廠到最終量產(chǎn)要歷時一年左右時間，屆時還會有更多玩家涌入MPV市場。
而且消費者對高端MPV的需求不斷變化，對車輛的性能、舒適性、安全性等方面都有著更高要求。
北汽藍谷與華為合作的享界，風(fēng)險更大。作為高端轎車自然避免不了與BBA交手，而當(dāng)前國內(nèi)對標BBA的車型都能排到德國老家了。小鵬P7、阿維塔12、蔚來ET7、極氪001、智己L7、特斯拉Model S未發(fā)布的小米SU7等等，個個都是“卷王”。
另外，40萬元以上的豪華市場本就不屬于主流消費客群，比起性價比、新科技等標簽，這個圈層的消費者更在乎的是汽車品牌帶來的附加屬性，比如身份象征、社交屬性、品牌基因等。
BBA之所以能成為公認的豪華品牌，與它們悠久的造車歷史和堅實的工藝技術(shù)脫不開關(guān)系。但自主品牌還未有這樣的沉淀，尤其是近些年的新造車企業(yè)，他們對豪華的定義大多數(shù)只是單純地在產(chǎn)品上堆砌配置，在售價上與傳統(tǒng)燃油豪華車比肩，卻沒能打造出支撐豪華夢的整套產(chǎn)品和服務(wù)體系。
享界S9上市后也會面臨以上問題。不過好在北汽藍谷的合作態(tài)度還算積極，華為起碼不用在話語權(quán)爭奪和溝通協(xié)商上再耗費資源。據(jù)悉，目前雙方合作車型的供應(yīng)鏈管理也是在按照華為的要求來。
從華為與各大車企目前合作的幾款新能源車型來看，核心體驗配置幾乎大差不差，就像現(xiàn)在的安卓陣營手機，處理器、攝像頭這些由上游決定的硬件性能根本拉不開差距。
對于后加入智選模式的車企來說，沒有差異化就難提高出貨，更難復(fù)刻最早誕生讓人眼前一亮的問界；而對于華為來說，不能按照統(tǒng)一方案進行出貨，也難以成為規(guī)模效應(yīng)下“躺賺”的供應(yīng)商角色。所以如何平衡作出調(diào)整，是未來華為和車企都需要思考的問題。