文|讀懂財(cái)經(jīng)

剛剛，特斯拉宣布在美國市場Model Y將在4月1日漲價(jià)1000美元。這事有些反常，要知道，特斯拉過去一直走的都是降價(jià)搶市場的路子。

如今特斯拉一反常態(tài)也是被逼無奈。為給汽車工業(yè)爭取時間，歐美刻意放緩轉(zhuǎn)型速度，部分國家如德國取消了高達(dá)6750歐元的購車優(yōu)惠，德國電動汽車月注冊量也同比下跌47.6%。在特斯拉的邏輯中，市場增長放緩了，降價(jià)不見得能提多少銷量，還不如提價(jià)保利潤。

比銷量放緩最深遠(yuǎn)的影響是，政治氣候的改變讓純電車在歐美的前途變得撲朔迷離。此前，純電一直是歐美的唯一選擇。但今年，歐美各大車企開始兼顧純電和混電的發(fā)展，甚至出現(xiàn)了純電全球市占率3成論。這自然對特斯拉的純電市場造成巨大擠壓。市場不確定后，特斯拉近半月跌超20%。

看起來，特斯拉正成為歐美電動車轉(zhuǎn)型最大的受害者。本文持有以下觀點(diǎn)：

1、特斯拉的經(jīng)營策略不適應(yīng)市場變化。特斯拉精簡SKU+全球統(tǒng)一配置的造車策略在充分享受了初期電動車工業(yè)品屬性的紅利，但當(dāng)電動車從工業(yè)品到消費(fèi)品屬性轉(zhuǎn)變時，特斯拉的精簡SKU策略帶來車型改款慢和當(dāng)?shù)匦枨箦e配等問題開始顯現(xiàn)。

2、特斯拉是歐美電動車轉(zhuǎn)向的犧牲品。歐美為遏制中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，給自己的汽車工業(yè)爭取更多時間，開始刻意放緩變革速度，施行更強(qiáng)力的貿(mào)易保護(hù)措施，最后硬生生的把特斯拉夾在了中間，成為了犧牲品。

3、特斯拉的科技股屬性要靠汽車銷量支撐。科技股和汽車股一直是特斯拉估值爭議的核心。但在汽車業(yè)務(wù)銷量大幅放緩后，即使是支撐科技股概念的FSD取得超預(yù)期進(jìn)展，特斯拉股價(jià)也仍處于下滑趨勢，說明特斯拉的科技股屬性要靠汽車銷量來撐。

01 2024年銷量頹勢不可逆

馬斯克曾表示，2024年對于特斯拉來說注定是艱難的一年。預(yù)言正在應(yīng)驗(yàn)，2024年開年之后特斯拉銷量在全球最大的兩個市場都遭遇滑鐵盧。

按照自媒體“芝能汽車”的統(tǒng)計(jì)，特斯拉中國2月批發(fā)銷量降至60365輛，創(chuàng)2022年12月以來的最低水平，同比降幅達(dá)19%（受春節(jié)假期影響行業(yè)降幅9%）。特斯拉美國銷量遭遇瓶頸，2月銷量環(huán)比1月零增長。

特斯拉的銷量頹勢至少在2024年沒有扭轉(zhuǎn)可能。華爾街投資機(jī)構(gòu)伯恩斯坦指出，預(yù)計(jì)特斯拉2024年的銷量增速低于20%，遠(yuǎn)低此前兩年特斯拉35%-50%的增速。受銷量放緩影響，富國銀行也將特斯拉的目標(biāo)價(jià)3.13將特斯拉的目標(biāo)價(jià)從$200下調(diào)到$125。

銷量放緩直觀來看受產(chǎn)品周期和競爭加劇的影響。如今支撐起特斯拉180萬年銷量的依然只有兩款車：賣了8年的Model 3，以及賣了4年的Model Y。新發(fā)布的Cybertruck受4080電池以及新生產(chǎn)工藝的影響，業(yè)內(nèi)預(yù)測24年產(chǎn)量只有3.75萬輛，不到23年特斯拉銷量的2%。

即使產(chǎn)品力再強(qiáng)，但賣了4-8年的“老車”也很難持續(xù)受消費(fèi)者青睞。況且比亞迪海豚、極氪001等最近發(fā)布的新車型都是Model 3/Y的直接競對，在源源不斷分走特斯拉的“蛋糕”。

特斯拉青黃不接的周期之困，很大程度是上因?yàn)樘厮估慕?jīng)營戰(zhàn)略已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)在的市場。

特斯拉過去精簡SKU+全球統(tǒng)一配置的造車策略在20-22年所向披靡，充分享受了初期電動車工業(yè)品屬性的紅利，但當(dāng)電動車從工業(yè)品到消費(fèi)品屬性轉(zhuǎn)變時，特斯拉的精簡SKU策略帶來車型改款慢和當(dāng)?shù)匦枨箦e配等問題就開始顯現(xiàn)。

具體而言，電動車發(fā)展早期，成本和價(jià)格是鎖住行業(yè)增長的枷鎖，特斯拉靠極簡的產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)規(guī)模降本，使其在不賺錢的汽車市場中，毛利率一度高達(dá)25%。但隨著電動車發(fā)展度過初期，行業(yè)成本已經(jīng)有了大幅下降，消費(fèi)者越來越注重產(chǎn)的品差異化。國內(nèi)車企也明顯加大了新車上市速度，只是24年理想就將發(fā)布8款車。在車型換代周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后同行的情況下，老化的特斯很難扭短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)銷量頹勢。

但車型老化終究只是階段性問題，特斯拉自己也不是不能解決。真正對特斯拉產(chǎn)生致命影響的是歐美電動車政策的轉(zhuǎn)向。

02 歐美電動車轉(zhuǎn)向的犧牲品

制約特斯拉增長的最大瓶頸，一直不是中國，而是歐美市場。

2023年，特斯拉在美國的降價(jià)力度遠(yuǎn)超中國，比如去年4季度國內(nèi)特斯拉價(jià)格普漲，但在美國售價(jià)繼續(xù)創(chuàng)新低。但結(jié)果是，降價(jià)更多且競爭壓力更小的美國銷量卻沒能跑贏中國銷量，2023年特斯拉美國銷量同比增長25.4%，特斯拉中國銷量同比增長36%。

明明產(chǎn)品在市場中沒有對手，還主動降價(jià)，最終銷量卻跑不贏競爭慘烈的中國市場。這里面的核心是歐美電動車需求正遇到瓶頸，美國去年四季度純電動車銷量環(huán)比增速僅1.3%。2023年12月歐洲電動車銷量同比下跌16.9%，自新冠疫情爆發(fā)后首次月度銷量同比下滑。

歐美電動車需求不振很大程度上是因?yàn)?，歐美開始著手遏制中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，為給自己的汽車工業(yè)爭取更多時間，開始刻意放緩變革速度，施行更強(qiáng)力的貿(mào)易保護(hù)措施，但最后硬生生的把特斯拉夾在了中間，成為了犧牲品。

最直接的體現(xiàn)是，放緩電動車轉(zhuǎn)型后，歐美補(bǔ)貼開始降低甚至取消，將極大扼制特斯拉的電動車銷量。以德國為例，德國的消費(fèi)者加上廠商的免稅、補(bǔ)貼等優(yōu)惠，單輛電動車的優(yōu)惠高達(dá)6750歐元，但這個補(bǔ)貼已經(jīng)在今年1月1號結(jié)束。德國電動汽車月注冊量也一度同比下跌47.6%。

比銷量放緩最深遠(yuǎn)的影響是，政治氣候的改變讓純電車的前途變得更加撲朔迷離。

此前多年，純電一直是歐美新能源轉(zhuǎn)型的唯一選擇。但今年，歐美各大車企開始兼顧純電和混電的發(fā)展，奔馳、奧迪、大眾因此新能源車型都為純電架構(gòu)，但最新調(diào)整中，都出現(xiàn)了反哺混動車型的計(jì)劃。

歐美重新調(diào)整電動車計(jì)劃并不難理解，混動車型可能是“最適合歐美人體質(zhì)”的新能源車?；靹榆囆驮诎l(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械件上與燃油車在產(chǎn)業(yè)鏈高度相通，發(fā)展混動，既能保留歐洲燃油車的優(yōu)勢又能實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型。

歐美向混動轉(zhuǎn)向，意味著特斯拉在不久的將來，很可能要在整個“北美+歐洲”市場中單打獨(dú)斗，去推進(jìn)純電產(chǎn)品的變革和產(chǎn)品普及。這顯然是一條有巨大難度的路，即使特斯拉的大本營美國，也有很多觀念傳統(tǒng)的州，連充電設(shè)備都沒有實(shí)現(xiàn)完整覆蓋。但如果跟上歐洲的混電計(jì)劃，也意味著特斯拉將失去產(chǎn)品優(yōu)勢，從新能源的領(lǐng)跑者變成追趕者。

這種危機(jī)正在被特斯拉擔(dān)憂，前不久，豐田章男發(fā)表了“純電三成論”，馬斯克在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)的報(bào)道。只不過這次，馬斯克罕見地沒有對反純電言論犀利反擊，只是回復(fù)了一聲“sigh（嘆氣）”。

03 終究沒能打破汽車行業(yè)宿命

特斯拉的高估值，以及難以量化，一直都是市場最有爭議的地方。這個爭議其實(shí)源自一個核心問題：特斯拉到底是科技股還是汽車股？

過去多年，部分機(jī)構(gòu)投資者們對特斯拉的定價(jià)逐漸脫離了“汽車制造商”這個概念。FDS 和Dojo使特斯拉有從賣硬件到賣軟件的可能。大摩就預(yù)測，特斯拉網(wǎng)絡(luò)服務(wù)收入（主要是自動駕駛和車載娛樂服務(wù)）將在2030年達(dá)到EBITDA的三分之一以上，到2040年達(dá)到60%以上。屆時，特斯拉將在財(cái)務(wù)上變成一家貨真價(jià)實(shí)的高科技公司。

科技股和汽車股的爭議，也創(chuàng)造了特斯拉在資本市場的好幾次大起大落——漲的時候怎么看都是亞馬遜，跌的時候怎么看都是豐田。但隨著特斯拉汽車銷量開始大幅放緩，會發(fā)現(xiàn)特斯拉的科技股屬性也必須建立在汽車銷量的強(qiáng)勢上。

復(fù)盤特斯拉股價(jià)表現(xiàn)，會發(fā)現(xiàn)賣車業(yè)務(wù)和FSD、Dojo兩條主線都在上升周期時（比如22H1，23H1），特斯拉股價(jià)會一飛沖天，但當(dāng)賣車業(yè)務(wù)變差時即使FSD有進(jìn)步，Tesla的股價(jià)也不會太好，比如現(xiàn)在：

特斯拉的汽車業(yè)務(wù)離傳統(tǒng)汽車公司的宿命越來越近，諸如Model 3/Y這樣的產(chǎn)品，正在邁入新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)基本實(shí)現(xiàn)，基礎(chǔ)能力拉不開差距的新平臺期。

當(dāng)產(chǎn)品能力拉不開差距時，特斯拉在銷量上開始持續(xù)放緩，在財(cái)務(wù)上則是利潤率持續(xù)下滑，受汽車價(jià)格戰(zhàn)影響，其毛利率已從 2022 年一季度的高點(diǎn)下滑超過 10 個百分點(diǎn)，2023年四季度凈利潤同比大跌40%。

汽車業(yè)務(wù)遇頹勢時，特斯拉的FSD卻取得實(shí)際性進(jìn)展。FSD v12相比v11,放棄了基于規(guī)則的算法（程序員寫代碼制定規(guī)則，車輛根據(jù)制定好的規(guī)則執(zhí)行命令），采用了“端到端路線”，既特斯拉利用大量“人類駕駛數(shù)據(jù)”喂給系統(tǒng)，讓AI自己學(xué)習(xí)人類遇到不同的駕駛情況要怎樣做。

但FSD的進(jìn)步，沒能挽救特斯拉的股價(jià)。年初至今，特斯拉股價(jià)已經(jīng)下滑了35%。當(dāng)賣車業(yè)務(wù)和FSD的上下行周期錯配，最終反饋到了股價(jià)上，帶給我們的啟示是，特斯拉科技股的外衣依然需要汽車業(yè)務(wù)的“骨架”來支撐。