界面新聞記者 | 高菁 莊鍵

界面新聞編輯 | 張慧 楊悅

2024年農(nóng)歷新年后，張恒的第一次出差是飛往西亞地區(qū)商談新訂單。在談判桌上，船東方反復(fù)提及合作過的韓國船企，張恒不禁皺了皺眉。

對方列舉出韓國船廠的LNG運(yùn)輸船(下稱LNG船)報(bào)價(jià)、交期、條款.....每一句話都在有意無意地暗示：韓國船廠的條件更好。

作為中國船舶集團(tuán)滬東中華造船(集團(tuán))有限公司(下稱滬東中華)營銷部部長的張恒，思索了片刻，挺了挺腰身說：“我們船廠的實(shí)力，完全配得上這個價(jià)格。”

在經(jīng)過如此幾番斡旋后，最終，這筆LNG船建造訂單還是以原本的價(jià)格和條款敲定了。

這是中國船企近期所簽LNG新船訂單的一個縮影。

在被譽(yù)為船舶工業(yè)“皇冠上明珠”的LNG船領(lǐng)域，以滬東中華為代表的中國船企，正在全球范圍內(nèi)攻城略地，成為造船界不容小覷的新興力量。

LNG船是專用于運(yùn)輸液化天然氣(LNG)的船型，制造難度不亞于航母。天然氣只有在零下163攝氏度以下才會液化，所以LNG船的貨艙須承受極低溫的考驗(yàn)，對船舶材料、制造工藝要求苛刻。LNG一旦泄露，容易引發(fā)巨大爆炸，LNG船因此又被稱為“海上沉睡的氫彈”。

截至目前，全球只有美國、日本、韓國、法國和中國等少數(shù)幾個國家能建造LNG船。

如果說，五年前的中國LNG船剛在全球嶄露頭角，如今則迎來能夠全面圍獵市場的時刻——全球LNG需求增長，急需建造更多的船只，但韓國無力應(yīng)對；中國船企實(shí)力與日俱增，且告別了多年來由滬東中華單槍匹馬進(jìn)軍LNG船市場的局面，目前已有五家造船廠具備建造實(shí)力。

“滬東中華在LNG船方面的綜合實(shí)力，已經(jīng)不比韓國船企差了。在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、質(zhì)量、安全等各要素上，已達(dá)到甚至在某些方面超越了主要競爭對手?！?月初，在滬東中華的造船基地，張恒對界面新聞稱。

縱觀全球船舶工業(yè)發(fā)展史，共有四次重大造船產(chǎn)能轉(zhuǎn)移：美國—?dú)W洲—日本—韓國—中國。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國曾占據(jù)造船業(yè)約七成產(chǎn)能；歐洲復(fù)興計(jì)劃后，歐洲造船業(yè)崛起，至1960年左右達(dá)到巔峰，約占全球產(chǎn)能66%；70年代起，因?yàn)槿毡举Q(mào)易發(fā)展迅速疊加勞動力相對廉價(jià)，造船產(chǎn)能向日本轉(zhuǎn)移；1975年后，受益于政府扶持等因素，韓國造船企業(yè)逐步走向舞臺，并在90年代成為全球最大造船國。

2000年以后，隨著中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升，船運(yùn)需求大幅上升，船舶工業(yè)迅速發(fā)展。自2009年起，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標(biāo)上，已連續(xù)14年位居全球第一。

“七八十年代，船東最信任日本船廠，九十年代開始青睞韓國船廠。隨著中國經(jīng)濟(jì)逐漸崛起，中國制造業(yè)越來越強(qiáng)，造船業(yè)也經(jīng)過了好多年的錘煉，2010年之后，外國船東對中國船企的信任度不斷提升 。”滬東中華總經(jīng)理陳軍對界面新聞?wù)f。

但長期以來，中國造船訂單多以散貨船和集裝箱船為主，在高端船型建造上并不占優(yōu)勢，尤其是LNG船。韓國造船企業(yè)是此領(lǐng)域的霸主，一度包攬了全球近九成的訂單。

LNG船是國際公認(rèn)的高附加值船型，技術(shù)含量高，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈配套的材料、設(shè)備價(jià)值以及單船造價(jià)，均是同噸位常規(guī)船舶無法匹敵的。

例如，LNG船液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)用的殷瓦鋼或者不銹波紋板，以及絕緣箱等，需要用極寒地區(qū)的上等松木；配置的超低溫設(shè)備、閥件等均為高技術(shù)含量裝備。

公開資料顯示，每艘LNG新船造價(jià)約達(dá)2億-2.6億美元(約合14.4億-18.7億元人民幣)，是普通散貨船的六倍以上。

中國船企正在改變上述局面。

作為中國船舶集團(tuán)旗下核心子公司，2008年，滬東中華建造交付了中國第一艘大型LNG船“大鵬昊”號，成為國內(nèi)首家具備LNG船建造能力的中國船廠。

2019年，卡塔爾能源公司拋出“百船計(jì)劃”，讓沉寂已久的造船市場不再平靜。

為了拿下“百船計(jì)劃”的第一筆訂單，2019年4月，陳軍飛往卡塔爾拜訪客戶，主動推銷，詳細(xì)介紹了滬東中華已建造LNG船的技術(shù)水平，以及航速、油耗等各種指標(biāo)情況。

2020年，在經(jīng)過前后多輪談判，雙方初步協(xié)議終于簽訂。

2022年，卡塔爾能源公司最終確定了“百船計(jì)劃”首批66艘訂單的具體分配數(shù)量，滬東中華拿下了12艘LNG船，韓國船企HD現(xiàn)代集團(tuán)、三星重工以及韓華海洋則分別拿下了17艘、18艘和19艘訂單。

此筆總額超200億元的訂單，成為了中國船企業(yè)所簽訂的最大造船出口合同。

陳軍認(rèn)為，滬東中華之所以能簽下這筆訂單，重要的原因是，中國船企的參與，打破了韓國船廠對船價(jià)的壟斷。

這筆訂單也加速了中國LNG船駛向全球。

同年3月，俄烏沖突爆發(fā)，俄羅斯出口至歐洲的天然氣量下降。歐洲能源危機(jī)爆發(fā)，亟需進(jìn)口LNG補(bǔ)充需求，刺激各船東開始在全球瘋搶LNG船。

“一船難求”成為中國LNG船走向國際舞臺的催化劑。

因韓國三大船企產(chǎn)能受限，船塢排期已排至四年以后，部分船東將目光轉(zhuǎn)向了中國船企。

2022年，全球LNG船訂單量達(dá)到182艘，是此前一年的兩倍以上。滬東中華承接了其中的38艘，占到全球訂單份額的20%左右，遠(yuǎn)高于其此前7%左右的市場份額。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國船企新接大型LNG船訂單全球市場份額約8%，2022年首次超過30%。

去年，LNG船訂單量回落至100艘以下，但仍然大幅高于往年 。截至去年底，滬東中華LNG運(yùn)輸船在手訂單超過50艘，邁入全球前四；船只交付周期排到了2029年，交付量擠入全球前五名，已交付加手持訂單已接近百艘。

新簽訂單正在逐步落地中。

距離上海市中心車程約一小時的長興島，是滬東中華長興造船基地的所在地。廠區(qū)內(nèi)機(jī)械作業(yè)的聲音不絕于耳，有三艘最新型LNG大型集裝箱船在碼頭進(jìn)行設(shè)備調(diào)試。

基地內(nèi)臨近船塢的沿途，上百個房屋大小的船身分段整齊排列，每個分段上都有至少兩三名工人忙碌于焊接等加工作業(yè)。不遠(yuǎn)處的船塢內(nèi)，五艘LNG船正在分別進(jìn)行合攏作業(yè)。經(jīng)歷這道工序，此前單獨(dú)建造的船身分段將組裝形成一艘近200米的整船，過程類似于積木拼裝。

陳軍對界面新聞透露，滬東中華目前同時在建的LNG船達(dá)16艘。這家船廠今年定下的目標(biāo)，交付至少7艘，刷新該船型的國內(nèi)年度交船紀(jì)錄。

這將決定滬東中華能否實(shí)現(xiàn)“20230”的年度經(jīng)營目標(biāo)——即交付20艘大型船舶，營收爭取超過230億元。

2023年，滬東中華共計(jì)交付船舶18艘，其中包括6艘LNG船，總營業(yè)收入達(dá)到218億元。

之所以能接住俄烏沖突帶來的暴增訂單，滬東中華本已做好了準(zhǔn)備。

“全球船舶行業(yè)進(jìn)入了新一輪景氣周期，從2021年開始上行，我預(yù)判至少到2026年依舊維持在高位?！标愜妼缑嫘侣劮Q。

基于陳軍的預(yù)判，滬東中華在2021年就制定了LNG船產(chǎn)能倍增的計(jì)劃，搶占全球15%的份額。

滬東中華原計(jì)劃在2024年將LNG船的年交付量由2-3艘提高至6艘，并在2025年將數(shù)量進(jìn)一步提高至8艘。

產(chǎn)能倍增計(jì)劃的核心，是提高LNG船的建造速度，這在相當(dāng)程度上取決于國內(nèi)供應(yīng)鏈的配套成熟度。

一艘LNG船涉及的零部件多達(dá)550萬個，低溫閥是其中的關(guān)鍵零部件之一。它的作用是控制低溫管路系統(tǒng)，把零下163攝氏度的液化天然氣加注進(jìn)LNG船的儲倉內(nèi)。

一艘LNG船要用到近1000個低溫閥，這種零部件以往都依靠從歐洲進(jìn)口。

如果低溫閥出現(xiàn)故障面臨更換，通過船運(yùn)進(jìn)口需耗時一個多月，緊急情況下采用空運(yùn)也得花費(fèi)至少一周，這大大影響了船只建造進(jìn)度。

同樣位于長興島的一座閥門工廠經(jīng)過三年攻關(guān)，已經(jīng)具備了國產(chǎn)低溫閥的生產(chǎn)能力。這座工廠距離滬東中華車程僅10分鐘，當(dāng)天就可以完成故障低溫閥的維修更換。

除了低溫閥，殷瓦鋼也是LNG船的關(guān)鍵材料。這是一種能夠安全儲存液化天然氣的薄膜，耐超低溫，薄如名片紙，大部分厚度只有0.7毫米，極易被腐蝕。此前，殷瓦鋼主要由歐洲公司生產(chǎn)，價(jià)格昂貴。目前，滬東中華已和中國寶武集團(tuán)聯(lián)手開發(fā)了國產(chǎn)殷瓦鋼，待其實(shí)際應(yīng)用于船舶建造后，整船國產(chǎn)化率能夠提高到85%。

有了殷瓦鋼，如何焊接也是一大挑戰(zhàn)，因?yàn)樗鼙?，易損壞且易生銹。殷瓦鋼板焊接技術(shù)曾是法國LNG船技術(shù)巨頭GTT的專利。

作為國內(nèi)首批掌握LNG船最核心殷瓦鋼焊接技術(shù)工人之一，滬東中華總裝二部圍護(hù)系統(tǒng)車間電焊二組班組長張冬偉曾登上央視節(jié)目《大國工匠》。他將這項(xiàng)技術(shù)形容為在鋼板上“繡花”,每“針”都要細(xì)密穩(wěn)妥。

據(jù)央視新聞報(bào)道，滬東中華建造中國第一艘LNG船時，產(chǎn)業(yè)鏈上的國內(nèi)配套廠商家只有20多家，如今配套廠商已經(jīng)達(dá)到135家，主要在長三角地區(qū)聚集，上海、江蘇占了117家。

目前，滬東中華LNG船的國產(chǎn)化率已經(jīng)超過70%，今年有望達(dá)到80%，造船周期達(dá)到全球最佳的18個月以內(nèi)。滬東中華建造第一艘LNG船時，國產(chǎn)化率只有20%，建造時間超40個月。

當(dāng)前LNG船的火熱行情，也吸引了多家中國船企的目光。江南造船、大船重工以及揚(yáng)子江船業(yè)均已加入，開始承接從韓國船廠流出的訂單。

2022年3月，同為中國船舶集團(tuán)旗下的江南造船，接獲阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG船，成為第二家進(jìn)入該領(lǐng)域的國內(nèi)船企。

當(dāng)年4月，同樣隸屬于中國船舶集團(tuán)旗下的大船重工，成為國內(nèi)第三家進(jìn)入LNG船市場的船企。

中國船舶集團(tuán)旗下一位不愿具名的員工曾向界面新聞記者表示，新部署兩家船企相繼承接LNG船訂單，就是為了能形成“三足鼎力”的局面，增強(qiáng)與韓國船企競爭的能力。

2022年10月，國內(nèi)最大民營船企揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)(BS6.SGX)也正式進(jìn)入大型LNG船建造市場, 其已與歐洲船東簽訂兩艘17.5萬立方米LNG運(yùn)輸船建造合同，計(jì)劃于2025-2026年交付。

該年10月，招商局重工宣布與GTT公司簽署了技術(shù)援助和許可協(xié)議，是繼揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)后，國內(nèi)第五家有能力建造LNG船的企業(yè)。

此時，韓國則面臨著“用工荒”和成本上漲。

造船行業(yè)相對艱苦，韓國的年輕人不再愿意從事該行業(yè)。為應(yīng)對勞動力短缺，韓國船企開始招募外籍工人。這意味著需要花費(fèi)大量的培訓(xùn)費(fèi)用和時間成本。疊加通脹的影響，韓國造船成本不斷上漲，對應(yīng)船價(jià)也水漲船高。

國際船舶網(wǎng)曾報(bào)道，韓國本土船用厚板價(jià)格比中國貴20%。建造一艘LNG船通常需要約2.6萬噸鋼材，如果從中國引進(jìn)，每噸鋼材便宜約20萬韓元(約合人民幣1084元)的厚板，LNG船的單船建造成本就可減少約5.2億韓元(約合281萬元人民幣)。

由于韓國船企難以提供合適的交付船期及價(jià)格等因素，丹麥船東Celsius Tankers曾與揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)和招商工業(yè)進(jìn)行談判，希望能訂造10-12艘LNG新船。

這都為中國船企爭取更為有利條款創(chuàng)造了機(jī)會。張恒告訴界面新聞記者，在最近的一筆訂單談判過程中，滬東中華希望在船價(jià)中增加匯率波動的雙向補(bǔ)償機(jī)制，減少因匯率變動產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。

“我們與船東采用的是美元交易，一旦人民幣出現(xiàn)升值，折合為人民幣的船價(jià)就將減少，我們是主要的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方。”張恒的團(tuán)隊(duì)為此與船東方進(jìn)行了多輪的激烈談判，最終說服船東接受了滬東中華的提議。雙方確定了遠(yuǎn)期匯率的補(bǔ)償機(jī)制，約定如果因?yàn)閰R率波動導(dǎo)致滬東中華損失，船東方將給予一定補(bǔ)償。

陳軍預(yù)測稱，到2025年，中國船企在全球LNG船領(lǐng)域的市場份額可能會超過40%。“用不了十年，我們與韓國三七分的局面將顛倒過來?！?/span>

今年2月，在接受界面新聞采訪時，張恒正帶領(lǐng)著法國道達(dá)爾能源的客戶參觀船廠在建的LNG船貨艙。這是張恒今年以來接待的第一場盡職調(diào)查。

“這種盡職調(diào)查不涉及具體項(xiàng)目，但會為之后的項(xiàng)目啟動鋪墊一定基礎(chǔ)。”張恒說。

據(jù)國際船舶網(wǎng)報(bào)道，2020年，道達(dá)爾能源曾與韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)和三星重工簽署了17艘LNG船的建造意向書，總價(jià)值超過30億美元，后因不可抗力擱淺。2022年底，道達(dá)爾能源決定重啟項(xiàng)目，卻發(fā)現(xiàn)船價(jià)飆漲，訂單價(jià)值激增到44億美元。疊加區(qū)域安全問題，該項(xiàng)目因此延期至今。

除了LNG船外，快速崛起的汽車運(yùn)輸船市場、造船工業(yè)皇冠上另一顆明珠的豪華郵輪，也是中國船企近兩年主攻的高端市場。

汽車運(yùn)輸船類似海上的大型停車樓，一艘7000車位汽車運(yùn)輸船的甲板數(shù)量高達(dá)13層，屬于船舶市場中相對小眾的特種運(yùn)輸船。此前，中國船企也較少建造這類高附加值船型。

過去兩年，國內(nèi)船廠已包攬了全球大部分的汽車運(yùn)輸船訂單，逐漸取代日本船廠作為該船型主要生產(chǎn)商的地位。

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會提供給界面新聞的數(shù)據(jù)，2022-2023年，中國船廠占據(jù)全球汽車運(yùn)輸船成交量的八成以上。其中，中國船廠去年共承接汽車運(yùn)輸船新船訂單54艘，合45.2萬車位，以車位計(jì)算，占全球成交量的82.5%。

航運(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴界面新聞，汽車運(yùn)輸船行業(yè)從2020年的極度低迷到此后逐步復(fù)蘇，目前仍然處于一個非?；馃岬臓顟B(tài)，汽車運(yùn)輸船的價(jià)格、租金水平都處于很高水平。

去年底，6500車位的汽車運(yùn)輸船租金為11.5萬美元/天，已是2008年二季度高位水平的兩倍多。

中國船舶集團(tuán)旗下上海外高橋造船有限公司市場營銷部干散貨船室主任魏艷向界面新聞分析稱，全球汽車運(yùn)輸需求不斷增長，特別是中國汽車出口量的連年攀升，成為驅(qū)動全球汽車運(yùn)輸船訂單爆發(fā)的首要因素。去年，中國以491萬輛的汽車出口量超越日本，首次躍居全球第一。

在大型郵輪方面，去年11月，歷時五年的設(shè)計(jì)和建造，由外高橋造船建造的國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”終于正式交付。中國由此成為繼德國、法國、意大利、芬蘭之后，全球第五個具有建造大型郵輪能力的國家。2022年8月，國產(chǎn)第二艘大型郵輪2號船也正式開建，預(yù)計(jì)2026年交付。

至此，船舶工業(yè)皇冠上的“三顆明珠”——航空母艦、大型郵輪、大型LNG運(yùn)輸船，均被中國摘下。中國也成為全球唯一集齊這“三顆明珠”的國家。