文|侃見財經(jīng)

2024年的汽車市場，非常熱鬧。

隨著比亞迪打響降價“第一槍”，各家車企也都紛紛跟進降價促銷，其中還不乏合資車企的身影。

然而，當(dāng)一眾車企“打得火熱”時，曾經(jīng)的銷冠長城汽車也不見了蹤影。搜索“長城汽車降價”這一關(guān)鍵字，并沒有出現(xiàn)太多的相關(guān)消息，而在長城汽車的官網(wǎng)上，其對“神車”哈佛H6的降價促銷還是停留在了2023年。

作為燃油車時代的巨頭，不可否認(rèn)，長城汽車在燃油車領(lǐng)域擁有絕對市場。

但，新能源時代，長城還需加努力。

實際上，長城汽車對新能源的轉(zhuǎn)型也一直在加速。過去的2023年里，長城汽車針對新能源推出了全新的Hi4-T混動技術(shù)，也推出了近10款新能源車型。但從當(dāng)下的情況來看，效果不太理想。

當(dāng)下的汽車市場，正處于大浪淘沙的階段，車企出局未來會越來越頻繁。作為曾經(jīng)的車企巨頭，雖然長城汽車的“家底”豐厚，但面對競爭激烈的汽車市場，長城汽車的轉(zhuǎn)型勢必還需加速。

“銷冠”失聲

實際上，長城汽車并非不想?yún)⑴c這一場價格戰(zhàn)，而是實實在在的“實力不允許”。

為何這么說？因為長城汽車并沒有太多轎車車型。在這一輪價格戰(zhàn)，降價主要針對的基本是轎車，因為相比于SUV車型，轎車車型的定價低，成本也更低，隨著上游原材料價格的不斷下滑，轎車車型的降價空間會更大。

以比亞迪為例，春節(jié)后就是以轎車作為主打車型來進行降價促銷，包括秦PLUS、驅(qū)逐艦、海豚、漢等等都是轎車。

長城汽車旗下的眾多品牌中，只有歐拉擁有轎車車型，但是歐拉主要針對的是女性群體，體量整體較小。

根據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，2023年歐拉的全年銷量為108518輛，雖然銷量也不算小，但相較于長城汽車2023年123萬輛的總銷量而言，歐拉在長城汽車的體系中占比還比較低，很難起到秦PLUS至于比亞迪的效果。

實際上，長城汽車在幾年前就有打算重啟轎車車型。根據(jù)媒體報道，3年前長城汽車首席增長官的李瑞峰就透露，長城已經(jīng)重啟轎車項目，首款轎車將置于魏牌之下。不過或許是魏牌發(fā)展情況不佳，3年過去仍未見產(chǎn)品的蹤影。

除了缺少轎車車型之外，仍處于轉(zhuǎn)型階段的長城汽車?yán)麧櫜⒉桓?，由于成本原因也很難進行大規(guī)模降價。

根據(jù)長城汽車披露的數(shù)據(jù)顯示，截至去年三季度，長城汽車?yán)塾媽崿F(xiàn)歸屬凈利潤為49.95億，雖然利潤不算低，但當(dāng)中的其他收益為6.993億，投資收益為6.642億，利息收入超過了8億，三項跟主業(yè)關(guān)聯(lián)性較低的業(yè)務(wù)實現(xiàn)利潤超過21億，占長城汽車凈利潤的比例超過40%，很顯然長城汽車這看似高額的利潤背后其實有不少水分。

相比之下，比亞迪的盈利能力就比長城汽車要高得多了。同樣截至去年三季度，比亞迪累計實現(xiàn)歸屬凈利潤為213.67億，凈利潤是長城汽車的4倍。再看比亞迪的其他收益、投資收益和利息收入，分別為28.2億、9.75億、18.49億，三者合計為56.44億，占比亞迪當(dāng)期凈利潤的比例為26.4%，很顯然比亞迪凈利潤的含金量要比長城汽車更高。

“負(fù)重”轉(zhuǎn)型

在這一輪價格戰(zhàn)中“失聲”，其實也從側(cè)面反映出了長城汽車當(dāng)下困難的處境。

從銷量數(shù)據(jù)來看，2023年長城汽車實現(xiàn)銷量為123萬輛，同比增長15.29%。雖然銷量依舊保持增長，但沒有完成160萬輛的銷量目標(biāo)。拉長周期來看，自從2016年銷量突破百萬輛之后，長城汽車的銷量就一直在百萬上徘徊。

當(dāng)然，能持續(xù)保持8年銷量破百萬，對于長城汽車而言也實屬不易，但從另一個角度來看，其實長城汽車早已陷入了增長停滯的狀態(tài)，要知道近幾年國內(nèi)汽車市場也不斷增長，像比亞迪在2023年銷量已經(jīng)突破300萬。

除了銷量增長停滯以外，電動化轉(zhuǎn)型緩慢則是長城汽車面臨的另一大困境。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年長城汽車的新能源汽車銷量為26.2萬輛，雖然同比增長了98.74%，但在123.07萬輛的總銷量中占比只有21.3%，要知道2023年新能源汽車的滲透率為31.6%，長城汽車落后于行業(yè)平均水平。

其實，2023年長城汽車在新能源轉(zhuǎn)型上已經(jīng)是加速追趕——不但針對新能源推出了全新的Hi4-T混動技術(shù)，還推出了近10款新能源車型。從研發(fā)投入來看，去年前三季度長城汽車的累計研發(fā)費用為55.02億，同比大幅增長了16.5%，無論是從經(jīng)營的策略還是研發(fā)的投入來看，長城汽車在電動化轉(zhuǎn)型確實是下了功夫，可惜并未達到理想的效果。

由于加速推動新能源轉(zhuǎn)型，長城汽車自身的壓力也變得越來越大。侃見財經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，近幾年長城汽車的資產(chǎn)負(fù)債率正在逐步走高，從2015年的46.62%上升到2023年三季度的65.64%。導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率升高的原因，主要是因為有息負(fù)債的增加，其中長期借款從2015年的5000萬元左右，逐年增加到2023年三季度的159.8億元。

作為老牌車企，目前長城汽車正受到多面“夾擊”，當(dāng)然長城汽車仍有一定的體量作為保證，起碼短期內(nèi)不會出現(xiàn)經(jīng)營危機，但其前景讓人感到擔(dān)憂。從股價來看，截至3月1日收盤，長城汽車股價報收23.92元/股，和最高點69.43元/股相比已經(jīng)腰斬，市值蒸發(fā)超過了3800億。