文｜獨孤依風
2023年，內卷成為很多行業(yè)常態(tài)，其中汽車行業(yè)更是高度內卷的代表。
自2023年初特斯拉率先降價，打響價格戰(zhàn)第一槍之后，引發(fā)了一場波及全行業(yè)的價格戰(zhàn)。這場內卷不僅體現在價格上，更延伸至技術研發(fā)、市場布局等多個方面。
科技巨頭小米官宣造車1000天之后，小米汽車終于也露出神秘面紗，刺激了電動車行業(yè)，為汽車行業(yè)的競爭增添了更多不確定因素。最后一季度才上市的華為問界M7儼然成為行業(yè)黑馬。2024年，預計汽車行業(yè)的內卷化競爭將繼續(xù)加劇。
價格戰(zhàn)持久，贏家寥寥
延續(xù)14年的新能源汽車“國補”政策，在2022年12月31日正式退出歷史舞臺。這意味著自2023年1月1日起，汽車行業(yè)轉向市場導向為主。新能源汽車企業(yè)沒了“救生圈”，開始“裸泳”，市場競爭激烈程度加劇，行業(yè)進入調整和洗牌階段。
為了應對國補退出對自身經營的影響，2022年12月底，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等多家車企均宣布旗下新能源汽車漲價。比亞迪自身就因為成本和國補影響在2022年漲價三次。
而自2022年10月開始降價的特斯拉，則嘗到了以價換量的甜頭，四季度銷量表現延續(xù)之前的大火勢頭。據其財報數據顯示：特斯拉2022年第四季度產量為43.9萬輛，同比增長44%，交付量為405278輛，同比增長31%。
2023年第一天，特斯拉又開啟了新年限時福利。沒幾天，1月6日，特斯拉又宣布特斯拉國產車型大幅降價，Model 3和Model Y最狠直降4.8萬。自此特斯拉開啟了全年降價攻勢。當月（2023年1月）特斯拉上海超級工廠就交付6.6萬輛，馬斯克也因此登上世界首富寶座。
特斯拉打響2023年價格戰(zhàn)第一槍之后，眾多車企迫于壓力，開始跟進降價措施。有媒體統(tǒng)計，2023年參與價格戰(zhàn)的國內汽車品牌超50家，車型達上百款，降級通過廠家補貼或經銷商降價等方式實現。
2023年上半年，車企價格戰(zhàn)主要以燃油車大面積降價為主，東風系打出燃油車降價旗幟后，一汽、長安等燃油車也開始以清庫存為目的大面積降價。下半年，則是新勢力品牌的戰(zhàn)場，，蔚來、零跑、哪吒等新能源汽車品牌均在不同程度上發(fā)起價格攻勢。
車企瘋狂卷價格戰(zhàn)試圖以價換量，搶占市場份額。在這樣的情況下2023年中國品牌乘用車銷量達1459.6萬輛，同比增長24.1%，市場份額達到56%。
但這場價格戰(zhàn)具體到車企身上，可以說是贏家寥寥。雖然大多數車企能保持銷量增長態(tài)勢，但仍然與2023年初所定銷售目標相差甚遠。
2023年，新能源領域，僅比亞迪、特斯拉、理想和嵐圖完成了年初定下的銷售目標。比亞迪乘用車全年銷量為301.2萬輛，同比增長超60%，是新能源汽車中國市場和全球市場的冠軍。特斯拉全年銷量180萬臺，同比增長38%；理想全年銷量37.6萬，同比增長182%；嵐圖全年銷量5萬輛，同比增長160%。
在未完成銷售任務的的車企中，阿維塔和哪吒汽車銷量與年初目標差距較大，目標完成率分別為29.6%和42.5%，長城、蔚來、零跑的目標完成率在60%-80%之間；極氪、智己汽車的完成率接近90%；長安、奇瑞、廣汽、問界完成九成以上目標。
傳統(tǒng)燃油汽車領域，僅吉利汽車完成了年度目標，全年銷量接近120萬臺，同比增長約9%。
淘汰賽加速，離場品牌增多
2023年，中國汽車產業(yè)賣出3000萬輛車，產銷水平達到新高。汽車產業(yè)對中國經濟起到的作用越來越重要。細分來看，新能源車在逐漸滲透率提升，2023年，新能源汽車市場份額由25.6%進一步增長至31.6%，燃油車市場份額由74.4%減少至68.5%，被進一步蠶食。
據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2023年，新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，新能源汽車市場占有率已達到31.6%。其中，純電動汽車銷量達到668.5萬輛，同比增長24.6；插電式混合動力汽車銷量280.4萬輛，同比增長84.7%；燃料電池汽車銷售0.6萬輛，同比增長72%。
燃油汽車2023年產銷同比增長僅為個位數，產銷分別為同比增長為3.06%、3.11%。
從新產品迭代來看，燃油車車企集團正加速向新能源轉型。2023年燃油汽車上市新產品僅27款，較2022年減少29款，而相比之下，新能源汽車僅較2022年減少3款，共61款純電新車上市。插混新產品則較2022年增加14款。
按照當前新能源汽車滲透率速度，新能源汽車銷量超過傳統(tǒng)燃油汽車的時間節(jié)點或將被提前。
通過價格戰(zhàn)看似瘋狂在搶占市場份額，但這犧牲的代價是企業(yè)壓縮利潤，毛利率不斷下滑。
在眾多車企中，除理想、比亞迪實現了利潤率與銷量的同步增長，大部分車企被迫用利潤換銷量。
即使是特斯拉，2023年毛利率也在不斷下滑。數據顯示，2023年三季度特斯拉毛利率為17.9%，不僅低于同期25.15，與上一季度為18.2%比也有所下滑。新勢力品牌蔚來毛利率也一路下降，2023年三季度蔚來銷售毛利率為4.39%，而2022年同期為14.43%。在眾多車企中僅理想汽車與比亞迪毛利率較穩(wěn)定，比亞迪利潤增速高于銷量增速。
價格戰(zhàn)之下，一些品牌抵不住壓力，在2023年黯然退場。一些合資燃油車如廣汽謳歌、廣汽三菱分別于2023年1月、10月退出中國市場。
新能源車銷量在2023年一路高歌猛進，市場見證了比亞迪和理想的崛起，但同時也見證了一些新勢力品牌在殘酷的競爭下相繼出現經營問題。
2023年伊始，威馬、NIUTRON、恒馳等多家新能源新勢力車企被曝出經營問題。2月，威馬汽車被曝進入停工停產階段，辦公室因拖欠房租被封。3月，恒馳汽車傳出裁員、緩發(fā)薪酬的消息；4月，NIUTRON清空了官方微博、關閉官網并停止了APP服務。
新玩家入局，市場競爭加劇
在全球碳中和趨勢加速的時代，新能源車賽道是目前確定性較高的賽道，具備豐厚想象力，吸引不少新玩家入場。小米和華為的入場尤為引人注目，它們以不同的商業(yè)基因和策略，為傳統(tǒng)汽車圈注入了新的活力，但又加劇了市場競爭。
小米是首家親自下場造車的互聯(lián)網企業(yè)。小米汽車在發(fā)布前后均憑借強大的營銷基因和生態(tài)系統(tǒng)整合能力，成功吊起了消費者的胃口。去年12月28日小米汽車的首款作品小米SU7的外觀設計、性能、續(xù)航、安全等細節(jié)首次公開亮相。
目前小米汽車將已有的技術參數卷至新高度，如871V高壓電池等。此外，小米汽車的售價策略也將對市場產生不小的影響。通過整合操作系統(tǒng)、應用程序、手機和IoT等硬件，小米汽車有望實現雷軍提出的“人-車-家”戰(zhàn)略的閉環(huán)。
2023年，值得關注的另一個手機企業(yè)造車的莫屬“遙遙領先“的華為了。在小米利用社會化營銷為自己新車增加看點的同時，華為則通過技術驅動和定制化商業(yè)模式，構建了自己的商業(yè)生態(tài)。盡管華為一直對外宣稱不直接造車，但其在智能汽車領域的布局已深入人心。
華為與賽力斯等車企的合作成果顯著，2023年下半年發(fā)布的新車型迅速成為市場黑馬。2023年9月12日， 問界新 M7 車型發(fā)布，至12月26日M9上市發(fā)布時，M7就已累計訂單突破12萬臺，月交付能力達3萬臺。
華為在智駕領域的實力得到了業(yè)界的廣泛認可，2023年11月底，長安汽車發(fā)布的一則公告顯示，長安擬投資華為擬成立的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案公司。消息一出，便受到市場廣發(fā)關注，資本市場上當天長安汽車連著股價上漲幾日。業(yè)界認為長安+華為BU或許會成為行業(yè)又一條鯰魚。華為BU獨立與更多車企的合作可能將進一步改變行業(yè)格局。
小米和華為的加入，無疑加劇了新能源電動汽車市場的競爭。它們以不同的方式挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)車企的地位，推動著行業(yè)的變革。價格戰(zhàn)和技術戰(zhàn)的雙線作戰(zhàn)，使得汽車行業(yè)的內卷現象愈發(fā)嚴重。
2024年只有更卷。開年很多車企已經開了數場技術發(fā)布會，卷技術逐漸成為行業(yè)共識。
而價格戰(zhàn)也并未停止。2024年1月12日，特斯拉官方發(fā)消息稱即日起特斯拉Model3/Y價格下調。阿維塔、零跑、一汽豐田、哪吒等多個汽車品牌在2024年新年伊始也開始新一輪的降價促銷。
價格和技術內卷催生了行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展，推動著汽車行業(yè)向更為智能、環(huán)保的可持續(xù)方向發(fā)展。
小米和華為兩種不同的商業(yè)基因在汽車圈留下了自己的印記，但未來在汽車圈的發(fā)展仍充滿變數，兩家企業(yè)能否持續(xù)創(chuàng)新、贏得消費者的認可，將決定著它們在汽車圈的地位和影響力。而消費者最終的選擇，將決定著汽車行業(yè)的未來走向。激烈競爭環(huán)境下，贏家或許是撐到最后的有實力的車企，未來的行業(yè)格局或許會向幾家車企獨大方向發(fā)展。