文｜ IT時報記者 賈天榮
編輯｜錢立富 孫妍
當(dāng)前，我國新能源汽車滲透率正在不斷上升。工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源車滲透率達(dá)31.6%，預(yù)期2025年滲透率達(dá)到50%。
與此同時，新能源汽車的智能化水平也在不斷提升。這從各大車展展示的亮點，就可一窺端倪，智能座艙、自動駕駛、芯片、語音交互等前沿技術(shù)成為了各大車企展示的重點，傳統(tǒng)的動力、空間、舒適等要素已不再是唯一的競爭焦點。智能化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，正在重新定義汽車行業(yè)。
2024年，隨著智能駕駛和智能座艙等技術(shù)的不斷成熟，智能化將成為汽車行業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動力。企業(yè)間的競爭將更加激烈，但無論是消費者還是供應(yīng)商，對于更高性價比和可靠性的追求，將始終是行業(yè)發(fā)展的不變主題。
爭議中的智能駕駛：有圖還是無圖
近兩年，智能駕駛領(lǐng)域?qū)τ凇盁o圖”與“有圖”技術(shù)路線的爭議愈發(fā)激烈。
一直以來，高精地圖在自動駕駛感知層扮演重要角色，其精準(zhǔn)度為自動駕駛系統(tǒng)提供了重要支持。然而，對于車企而言，高精度地圖行業(yè)壁壘高筑，資質(zhì)、技術(shù)及資金缺一不可。而且，地圖采集關(guān)乎國家安全，監(jiān)管趨嚴(yán)，準(zhǔn)入門檻十分高。隨著智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，尤其是城市NOA（Navigate on Autopilot，導(dǎo)航輔助駕駛）的推進，不少車企開始轉(zhuǎn)向“無圖”技術(shù)路線。
當(dāng)前，以華為、小鵬為代表的國內(nèi)頭部智能駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，已經(jīng)宣布基于“無圖”技術(shù)的城市智能駕駛計劃，以降低成本并實現(xiàn)更大規(guī)模的應(yīng)用。
2023年底以來，搭載著“無圖智駕”功能的問界M9、小鵬X9相繼發(fā)布，預(yù)示著各家車企在智駕領(lǐng)域的風(fēng)向轉(zhuǎn)向“去高精地圖”，探索進入“無圖”時代。
華為方面，不僅是問界M9，就在2024年1月底2月初，部分問界M5/M7車主收到了V3.3.8智駕版本更新，新增不依賴高精地圖城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助功能（City NCA）。該版本NCA智駕領(lǐng)航輔助不再依賴高精地圖，所以全國的高速、高架、快速路等都能使用，車主只需要在車機上面設(shè)置好目的地，即可一鍵開啟無圖智駕NCA功能。
小鵬汽車更是在2023年1024科技日上高調(diào)喊出“無圖”戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束，采用輕地圖方案的XNGP城市智駕，將不受限于高精地圖的使用范圍和更新時效。小鵬方面當(dāng)時表示，XNGP系統(tǒng)已在全國范圍內(nèi)具備支持城市智駕的技術(shù)能力，在完成嚴(yán)格的工程測試驗證后，即可按照用戶覆蓋率和行程需求，以分批開放城市的方式全量推送。
此外，毫末智行、理想、智己汽車也都已經(jīng)開啟了去高精地圖化的公測和內(nèi)測，并陸續(xù)在城市高階智駕方案中實現(xiàn)落地。
“有圖”還是“無圖”，已經(jīng)成為智能駕駛行業(yè)中最大的分歧之一。
去年10月，老牌圖商四維圖新CEO程鵬表示，“部分車企之所以強調(diào)‘無圖’技術(shù)路線，主要是因為無地圖資質(zhì)、無知識產(chǎn)權(quán)、無安全敬畏?！碑?dāng)時他還表示，聲稱“無圖”的車企，遮住所有傳感器之后，仍然有地圖信息，也就是說，這些企業(yè)仍然用的是“有圖”方案。此言一出，再度引發(fā)了車圈的激烈爭論。
毫無疑問，“無圖”化有著頗高的門檻，在感知、算法模型、規(guī)劃控制以及數(shù)據(jù)量方面都提出了更高要求，工程量和技術(shù)復(fù)雜度也大幅提升。
2024年能否成為“無圖”智能駕駛元年，尚需要時間去驗證。
AI加持下的智能座艙
汽車智能化的另一個關(guān)鍵領(lǐng)域，無疑是智能座艙。
在全球消費電子展（CES）2024上，汽車巨頭們分別發(fā)布了基于AI大模型的智能座艙技術(shù)解決方案：梅賽德斯-奔馳發(fā)布的全新MB.OS車機系統(tǒng)，集成了AI虛擬助理，能夠根據(jù)駕駛員情緒提供更個性化的服務(wù)；寶馬則基于亞馬遜Alexa大語言模型打造了全新一代BMW智能個人助理，通過語音實現(xiàn)人車智能交互；大眾汽車宣布其現(xiàn)有的IDA語音助手將引入ChatGPT人工智能技術(shù)，提供更智能化的控制和回答服務(wù)。
不僅如此，潤芯微科技副總裁張明俊告訴《IT時報》記者，2023年，智能座艙產(chǎn)業(yè)正逐漸“下沉”，智能座艙技術(shù)正向中低端車型滲透和普及。
同時，AI技術(shù)的發(fā)展也對智能座艙的體驗產(chǎn)生了積極影響。張明俊表示，隨著大型語言模型等先進技術(shù)的應(yīng)用，智能座艙的語音交互質(zhì)量得到了顯著提升。這種基于大型模型的語音交互不僅更加智能、自然，而且能夠更準(zhǔn)確地理解用戶意圖，提供更為流暢、自然的對話體驗。
此外，智能座艙還通過場景化應(yīng)用進一步提升了用戶體驗。這些應(yīng)用能夠根據(jù)用戶的行為習(xí)慣自動適配不同的場景需求，如自動調(diào)節(jié)空調(diào)、音樂等，從而為用戶創(chuàng)造更加舒適、個性化的駕駛環(huán)境。這種智能化、場景化的應(yīng)用不僅使車輛功能更加智能化、個性化，也使其更加貼合用戶的需求和期望。
2023年底，新興造車勢力也在智能座艙領(lǐng)域展現(xiàn)出了強勁實力。小米首款原型車SU7通過“小愛同學(xué)”實現(xiàn)了全面的語音控制功能；小鵬汽車通過OTA升級到Xmart OS 4.5.0版本，將智能導(dǎo)航輔助駕駛功能拓展至全國52個城市，并新增了紅綠燈識別啟停、自主打燈變道等先進功能；理想ONE也通過OTA 3.4推送了多項新功能，如高德地圖紅綠燈倒計時、手機版任務(wù)大師等，為用戶帶來更加便捷、智能的駕駛體驗。
在AI大模型賦能下，人機交互從被動式交互走向主動式交互。另外，車機應(yīng)用正從簡單復(fù)制走向生態(tài)融合，近年來鴻蒙、魅族、蔚來等開始推出手機和車機共同的生態(tài)體系，實現(xiàn)生態(tài)融合、信息流轉(zhuǎn)、算力共享等，打造閉環(huán)體驗。
同時，車內(nèi)顯示正從基礎(chǔ)HUD走向多樣化形態(tài)，車載HUD作為艙內(nèi)智能顯示載體，可提高行車安全，增強人車交互體驗，多個車型已實現(xiàn)搭載。
追逐“性價比”仍是重點
站在中國智能駕駛行業(yè)的拐點，無論是智能駕駛還是智能座艙，都面臨著前所未有的挑戰(zhàn)與機遇，車企們正身處這一變革的漩渦之中。
IDC中國研究經(jīng)理王博在接受《IT時報》記者采訪時表示，智能駕駛方面，在乘用車市場實現(xiàn)落地的駕駛輔助功能由高速、環(huán)路場景向市區(qū)場景展開延伸。交叉路口、行人、兩輪車等元素提升了交通環(huán)境的復(fù)雜性，對自動駕駛系統(tǒng)的魯棒性要求有所提高。自動駕駛技術(shù)發(fā)展路線較多，不同的發(fā)展路線對數(shù)據(jù)種類的偏好有所不同。市場的認(rèn)可將來自于其相應(yīng)解決方案對駕駛?cè)蝿?wù)的完成度，即其能在多大程度上解放駕駛者的精力。
中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥在接受媒體采訪時表示，“無圖”智能駕駛具有很大的發(fā)展?jié)摿Γ泊嬖谝恍┘夹g(shù)難度和局限性；未來隨著技術(shù)的不斷進步和應(yīng)用場景的不斷擴展，“無圖”智能駕駛將會逐漸成熟并得到廣泛應(yīng)用。
另一方面，在高精地圖受制于城市高階智能駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)，而完全“無圖”的技術(shù)方案尚未成熟的情況下，“輕地圖”正逐漸成為行業(yè)的新選擇。百度、騰訊、四維圖新、高德等供應(yīng)商紛紛推出輕量化地圖產(chǎn)品，以提高更新頻次并降低成本。
“輕地圖”的出現(xiàn)預(yù)示著，盡管技術(shù)路線仍有爭議，但在追求更加智能化、安全性更高的前提下，在內(nèi)卷之中尋求性價比，將成為未來車企們提升競爭力的重要主題。
智能座艙也一樣，張明俊向《IT時報》記者表示，2024年隨著車企間的競爭日益激烈，成本壓力將進一步加劇。車企會尋求降低成本的方法，這將對智能座艙供應(yīng)商提出更高的挑戰(zhàn)。供應(yīng)商需要不斷創(chuàng)新和優(yōu)化生產(chǎn)流程，以降低成本并保持競爭力。另一方面，為了滿足主機廠對國產(chǎn)化的需求，供應(yīng)商將積極推動國產(chǎn)芯片和零部件的替代，以降低成本并提高競爭力。
張明俊表示，主機廠對座艙軟件的穩(wěn)定性和性能要求日益提高，供應(yīng)商需要不斷提升產(chǎn)品的穩(wěn)定性和性能，以確保用戶體驗。在保證性價比的前提下，供應(yīng)商將致力于提供差異化的產(chǎn)品和服務(wù)，通過技術(shù)迭代和創(chuàng)新來贏得客戶信任和市場份額。
排版／ 季嘉穎