文|節(jié)點(diǎn)AUTO 天璣
2016年，上汽和阿里給中國汽車市場帶來了一款“神車”榮威RX5，這款車的賣點(diǎn)是“全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”。榮威RX5的座艙配備了一塊10.4英寸的超大中控屏，支持AI人工智能語音、大數(shù)據(jù)主動導(dǎo)航、出行云娛樂、IoT手機(jī)遠(yuǎn)程車控等功能。這些功能在現(xiàn)在看來稀松平常，但在當(dāng)時卻是稀有的。
上市第二個月，榮威RX5的銷量就破萬，自其7月份上市至12月底，總銷量超過9萬輛。這是中國汽車市場第一次被互聯(lián)網(wǎng)震撼。
實(shí)際上，用“互聯(lián)網(wǎng)”來概括榮威RX5的賣點(diǎn)并不全面，更全面的概括應(yīng)是ICT（Information and Communications Technology，信息技術(shù)及通信技術(shù)結(jié)合），簡單來說就是IT+CT，覆蓋了所有通信設(shè)備或應(yīng)用軟件。
在榮威RX5成為一代神車的同時，一批ICT大廠進(jìn)入了汽車行業(yè)，包括百度、騰訊、華為、小米、高通等。最近，中汽中心信息科技官網(wǎng)發(fā)布了《2023 年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》，其中也出現(xiàn)了多家ICT大廠。這些ICT大廠，正在成為汽車產(chǎn)業(yè)變革中的重要力量。
01 ICT大廠紛紛殺入汽車賽道
《2023 年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》按照不同類型做了多個榜單。在“專利公開量按創(chuàng)新主體”榜單中，前十名有四家是ICT企業(yè)，排名從高到低依次是華為、騰訊、高通、維沃移動通信有限公司（VIVO）。
這樣的排名著實(shí)讓人有些意外，有消息稱，VIVO的高管在看到榜單時有些驚訝，懷疑自己看錯了。
這份榜單還有不少讓人意外的地方。比如在“專利授權(quán)量按創(chuàng)新主體”的榜單中，再次出現(xiàn)了華為，它排在第三，排在第四的恰好是剛剛表示華為沒有給它帶來壓力的博世。在按“專利授權(quán)量按創(chuàng)新主體”排名的榜單中，還出現(xiàn)了OPPO，它排在第十名。
2023年的榜單能讓人感到意外，主要原因是大家突然發(fā)現(xiàn)，原來ICT大廠竟然已經(jīng)在汽車行業(yè)“滲透”得這么深入了。在這些ICT大廠中，“滲透”比較深的是華為和小米。
華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的時間比小米要早一些。2013年，華為推出了車載通信模塊，進(jìn)入了汽車產(chǎn)業(yè)。目前，華為對汽車產(chǎn)業(yè)的影響主要體現(xiàn)在兩方面。
首先，華為不造車，只輸出技術(shù)。華為有三種參與汽車的模式，分別是供應(yīng)商、Hi和鴻蒙智行（此前的智選車）。三種模式中參與程度最深的是鴻蒙智行，它也不涉及造車，而是向合作伙伴提供設(shè)計、技術(shù)和營銷能力。
以AITO問界M9為例，它的智能駕駛、智能座艙、電驅(qū)和電控系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等核心部件都得到了華為的幫助。在2023年，AITO問界通過HUAWEI ADS 2.0，將高階智駕推向了前所未有的地位。此后，高階智駕成為新能源中高端車型必備的能力。
其次，在華為的賦能下，賽力斯經(jīng)歷了從小透明到當(dāng)紅炸子雞的過程，AITO問界的銷量也越來越高。在今年1月，AITO問界全系的銷量達(dá)到32973輛，創(chuàng)歷史新高，并超越理想成為新勢力中的第一名。
小米參與的方式與華為不同。小米就是這些ICT大廠中唯一一個親自下場造車（百度曾經(jīng)也參與過造車，目前已轉(zhuǎn)變了路線），預(yù)計今年交付首款車型。從小米SU7已經(jīng)曝光的信息來看，小米汽車依托在手機(jī)領(lǐng)域的積累，給汽車注入了新的活力。
在車機(jī)和手機(jī)互聯(lián)功能方面，只要用戶拿著搭載澎湃OS系統(tǒng)的小米手機(jī)，并開啟藍(lán)牙功能，小米SU7的車機(jī)就可以顯示手機(jī)畫面，并且車機(jī)上的畫面和手機(jī)畫面是互不干擾、相互獨(dú)立，用戶可以分別在車機(jī)和手機(jī)上使用不同的應(yīng)用。
小米手機(jī)上也增加了對小米汽車的控制功能，包括導(dǎo)航、音樂、空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)等。如果車內(nèi)其他乘員使用的也是小米手機(jī)，在得到授權(quán)后，就可以用自己的手機(jī)控制汽車的一些常用功能。
02 ICT大廠能給汽車帶來什么？
汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，關(guān)鍵點(diǎn)就是四化，也就是電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。ICT大廠對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，就體現(xiàn)在“四化”上。
“智能化”是四化中最容易理解、最容易被發(fā)現(xiàn)的一方面，華為對賽力斯的加持自不必說。以同樣上榜的騰訊為例，它正通過云計算為汽車的智能化發(fā)展添磚加瓦。
這可以從兩方面來理解。
高階智能駕駛已經(jīng)是行業(yè)熱點(diǎn)，而無論是華為、百度或者M(jìn)obileye，它們?yōu)檐嚻筇峁┑亩际强梢灾苯邮褂玫恼椎慕鉀Q方案，而騰訊提供的則是模擬智能駕駛的仿真訓(xùn)練環(huán)境。
騰訊推出了自動駕駛虛擬仿真平臺“TADSim”，該平臺的邏輯與特斯拉的影子模式類似，它可以在不干預(yù)駕駛員的情況下通過模擬算法學(xué)習(xí)人類的駕駛技術(shù)，并通過算法不斷優(yōu)化。騰訊的優(yōu)勢是，在游戲方面積累了游戲引擎技術(shù)，這可以讓TADSim在虛擬世界中更真實(shí)地還原現(xiàn)實(shí)世界，提供更逼真的訓(xùn)練環(huán)境。
ICT大廠對“網(wǎng)聯(lián)化”的賦能也比較容易理解。網(wǎng)聯(lián)化也可以叫車聯(lián)網(wǎng)，能車聯(lián)網(wǎng)的汽車就像智能機(jī)一樣。因此，一些互聯(lián)網(wǎng)大廠在這方面自帶優(yōu)勢，比如導(dǎo)航場景需要的地圖，汽車就延續(xù)了手機(jī)上的行業(yè)格局，常見的有高德地圖、百度地圖。
共享化指的是汽車共享與移動出行，這方面最為人熟知的是滴滴。一些車企也在做共享出行，比如吉利做了曹操出行，廣汽做了如祺出行，上汽投資了享道出行。
四化里讓人覺得最難和ICT大廠產(chǎn)生聯(lián)系的是電動化，大家提起電動化首先想到的是動力電池，會想到寧德時代和比亞迪。其實(shí)，ICT大廠在能源領(lǐng)域的積累，也可以復(fù)用到汽車的電動化中。
還是以華為為例，華為在上世紀(jì)就進(jìn)入了電氣行業(yè)，成立了華為電氣，后來將這塊業(yè)務(wù)賣給了艾默生。2010年左右，華為重新進(jìn)入電氣行業(yè)，此后數(shù)年，華為再造了一個產(chǎn)品線更豐富、覆蓋范圍更廣的“新華為電氣”。目前，這些業(yè)務(wù)隸屬于華為數(shù)字能源，可以提供光伏、站點(diǎn)能源、智能充電、智能充電網(wǎng)絡(luò)和嵌入式能源等領(lǐng)域的解決方案。
在三電領(lǐng)域(電池、電驅(qū)和電控)，華為除了不能提供電池外，電驅(qū)和電控都可以提供，且已經(jīng)量產(chǎn)上車，新款A(yù)ITO問界M7就使用了華為數(shù)字能源的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和BMS（電池管理系統(tǒng)）。
華為的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)深度集成了電機(jī)控制器（MCU）、異步電機(jī)和減速器，峰值功率分為四檔，最高功率達(dá)到270kW。同時，華為還可以提供充電設(shè)備（液冷超充、充電模塊）。
總的來說，四化是汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前變革的總綱，ICT大廠正在從這四個方面切入汽車產(chǎn)業(yè)，并為產(chǎn)業(yè)賦能。
03 汽車產(chǎn)業(yè)迎來“鯰魚”
凡事都有兩面性，ICT大廠可以促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的四化發(fā)展，這是積極的一面。同時，它們也攪動了成為了影響汽車產(chǎn)業(yè)的“鯰魚”。
這里有兩個關(guān)注度比較高的案例。第一個案例是博世(全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商)，博世智能出行集團(tuán)董事會總裁王偉良，最近主動回應(yīng)了博世在面對華為時的壓力，他表示“沒感覺到特別強(qiáng)大的競爭壓力”。
雖然王偉良表示沒感受到壓力，但博世實(shí)際上已經(jīng)在智能駕駛領(lǐng)域和華為產(chǎn)生了競爭。去年12月，奇瑞發(fā)布了星紀(jì)元ES，這款車的高階智駕系統(tǒng)由博世與文遠(yuǎn)知行聯(lián)合開發(fā)，同平臺的智界S7搭載的則是HUAWEI ADS 2.0。
華為智能車BU本身的模式就具備成為“中國的博世”的基礎(chǔ)，隨著華為智能車BU業(yè)務(wù)獨(dú)立發(fā)展，兩者的競爭會越來越多，而華為還通過AITO問界打響了招牌，競爭會更激烈。
因此，無論博世是否感受到壓力，博世與華為都要在高階智駕領(lǐng)域展開短兵相接，以華為的能力，博世盤子里的蛋糕勢必要受影響。
第二個案例上汽的“靈魂論”。此前，上汽董事長陳虹當(dāng)被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，拋出了靈魂論：這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。靈魂論的背后體現(xiàn)的正是ICT大廠對汽車產(chǎn)業(yè)的影響。
這兩個案例表明，ICT大廠會是汽車產(chǎn)業(yè)中的鯰魚，隨著它的入場，其他各方都要跑起來，才能不丟掉靈魂。
其實(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)的四化還未到終局，傳統(tǒng)供應(yīng)商和主機(jī)廠會對ICT大廠有微詞是因為它們看到了行業(yè)的發(fā)展趨勢，卻有心無力。
前面提到，汽車產(chǎn)業(yè)此次變革的總綱是四化，而在四化中，軟件比以往任何時候都更重要。如果當(dāng)前汽車的價值有90%來自硬件，只有10%來自軟件，那在未來，軟件將占據(jù)超過50%的價值。傳統(tǒng)供應(yīng)商和主機(jī)廠是不是只要把軟件功課做好，就能穿越周期了呢？并不是，這正是傳統(tǒng)供應(yīng)商和主機(jī)廠焦慮的原因。
OTA（空中下載技術(shù)）是新能源汽車常見的功能，也是網(wǎng)聯(lián)化、智能化的體現(xiàn)之一，傳統(tǒng)主機(jī)廠做不到這一點(diǎn)。簡單點(diǎn)說，OTA是通過信息傳輸?shù)姆绞綄Ξa(chǎn)品進(jìn)行軟件優(yōu)化，我們手機(jī)上的系統(tǒng)更新和App更新就是OTA。
特斯拉是汽車OTA的開創(chuàng)者，Modes S是首次采用OTA技術(shù)的車型。汽車 OTA又分為SOTA（軟件OTA）和FOTA（固件OTA）兩種方式。主機(jī)廠可以做好SOTA，但不能做FOTA，因為FOTA的難度更高。
FOTA涉及汽車研發(fā)邏輯的變化，具體來說是傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)無法支持FOTA。汽車行業(yè)最早的電子電氣架構(gòu)是分布式，燃油車采用的就是這種架構(gòu)，而特斯拉開創(chuàng)了域架構(gòu)，這種架構(gòu)把整車的功能分為了五個域，屬于集中式架構(gòu)，目前國內(nèi)的新勢力已經(jīng)推出了更進(jìn)一步的集中式架構(gòu)。
基于集中式架構(gòu)，特斯拉的OTA更新不僅能更新軟件，還能提升硬件的性能。特斯拉曾經(jīng)通過OTA提升過續(xù)航里程、增加過電池容量。目前能夠整車OTA技術(shù)的汽車廠家并不多，除了特斯拉，主要是新勢力，新勢力都把整車OTA當(dāng)做宣傳的一大亮點(diǎn)。
鯰魚也好，合作伙伴也罷，歷史潮流不可阻擋，傳統(tǒng)供應(yīng)商和主機(jī)廠能做的只有積極擁抱趨勢，在新時代中找到自己的位置。