界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在新年伊始宣布城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛覆蓋全國243座城市后，小鵬汽車希望在今年實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)智能駕駛，即讓智駕功能在胡同、停車場以及內(nèi)部道路等極限場景運(yùn)行。

目前小鵬汽車是城區(qū)智能駕駛功能覆蓋城市數(shù)量最多的汽車公司。華為原定在去年底推送覆蓋全國的城區(qū)智駕功能，后推遲至春節(jié)前。

搶先擴(kuò)城意味著提前占領(lǐng)用戶心智。在擺脫高精地圖的依賴后，小鵬汽車的智能技術(shù)泛化能力得到明顯提升。董事長何小鵬透露，過去小鵬汽車需要花費(fèi)數(shù)月時(shí)間才能跑通一座城市，現(xiàn)在僅需1至2天。

當(dāng)前主流汽車公司均基本轉(zhuǎn)向特斯拉在2021年提出的基于視覺系統(tǒng)的3D感知自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)（BEV+Transformer），利用車輛自身感知能力更全面地了解周圍駕駛環(huán)境。這套架構(gòu)讓汽車公司不再需要耗費(fèi)大量時(shí)間和成本采集維護(hù)高精地圖，極大提升了開城速度和智駕普及度。

中信證券研報(bào)指出，2023年智能駕駛需求爆發(fā)的拐點(diǎn)已經(jīng)到來。小鵬G9、華為問界M7等車型的智駕版選擇率高達(dá)70%以上，是此前老款車型的3至4倍。隨著城市功能落地帶動(dòng)體驗(yàn)大幅提升，智能輔助駕駛進(jìn)入第二個(gè)加速發(fā)展時(shí)期。

汽車制造商和供應(yīng)商們都想把握住智能化帶來的下一個(gè)電動(dòng)車增長紅利期，頭部玩家正在激進(jìn)擴(kuò)張。種種跡象表明，智駕這場持久戰(zhàn)還沒有完全宣告獲勝的贏家。

界面新聞了解到，由于云端算法和車端實(shí)施感知算法耦合問題，華為智駕團(tuán)隊(duì)已經(jīng)多次調(diào)整上線時(shí)間。華為智駕方案合作品牌問界、智界、阿維塔和極狐的開城進(jìn)度不及預(yù)期。

過去專注高速智駕功能體驗(yàn)的蔚來汽車正在將更多資源投入到城區(qū)智駕上，要在今年二季度完成230個(gè)城市覆蓋。

后來者理想汽車和智己汽車同樣投入更多資源加入這場比賽。其中，理想汽車將“智能駕駛領(lǐng)先”提升為核心戰(zhàn)略目標(biāo)，廣泛招募智駕人才，同時(shí)引入輕舟智航等外部供應(yīng)商加快推進(jìn)速度。目前，理想的開城目標(biāo)是110個(gè)。

不同于上述汽車品牌利用激光雷達(dá)進(jìn)行安全冗余，極越自稱是國內(nèi)唯一量產(chǎn)純視覺智駕方案的企業(yè)，它的純視覺智駕方案已經(jīng)跑通上海、北京、深圳、杭州4個(gè)城市的主要道路，預(yù)計(jì)今年將開通至200城。

投入這場“戰(zhàn)役”的不僅是“蔚小理”等新勢力代表，比亞迪、長安、吉利等傳統(tǒng)廠商也在加快布局，計(jì)劃在今年將城區(qū)智能駕駛功能落地，速度上已經(jīng)明顯落后。

一方面?zhèn)鹘y(tǒng)廠商從L4級(jí)自動(dòng)駕駛公司或科技公司高薪挖人，推動(dòng)智駕路線自研。界面新聞從吉利旗下極氪汽車獲悉，前華為智駕領(lǐng)軍人物陳奇加入極氪后，不到三年時(shí)間里組建了約800人智駕自研團(tuán)隊(duì)，即將在今年6月開啟城市智駕功能公測。極氪還在繼續(xù)擴(kuò)招智駕人才，一次性放出了500多個(gè)崗位。

另一部分缺乏自研基因的傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)外尋求供應(yīng)商合作。據(jù)36氪報(bào)道，一汽正在與大疆洽談投資合作。一位汽車行業(yè)分析師向界面新聞表示，通過股權(quán)合作相當(dāng)于將智駕團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)門ier0.5角色地位，有利于掌握上下游研發(fā)和工程資源。

需要注意的是，盡管部分廠商提出了雄心勃勃的開城計(jì)劃，但實(shí)際落地還需要解決大量技術(shù)與工程問題，在不同城市進(jìn)行泛化測試，以適應(yīng)城市之間差異極大的交通狀況。

一位智能駕駛研發(fā)人員告訴界面新聞，智駕開城最大的難點(diǎn)在于各個(gè)城市的泛化性得不到保證，無法用一套算法模板解決不同城市不同交通路況的極端場景（Corner Case）。這通常需要廠商具備優(yōu)秀的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，通過大量的實(shí)地測試收集、清洗和獲取有效數(shù)據(jù)，反哺算法升級(jí)。

“比如深圳一家自動(dòng)駕駛公司在本地智駕能力表現(xiàn)出眾，但離開深圳后效果可能大打折扣?！鄙鲜鲅邪l(fā)人員表示，“智駕開城之戰(zhàn)”最后比拼的還是汽車公司數(shù)據(jù)、算力等底層資源能力。

另一位要求匿名的汽車公司智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人向界面新聞表示，想要追趕已經(jīng)建立先發(fā)優(yōu)勢的廠商難度系數(shù)很高，這需要成倍的資源投入，牽扯到定位、地圖、感知、規(guī)劃、決策等各個(gè)算法模塊配合。

智駕開城的另一大挑戰(zhàn)在于，汽車廠商大手筆投入并不一定能夠直接推動(dòng)消費(fèi)者心智的改變，同時(shí)進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為實(shí)際的銷量數(shù)字和財(cái)報(bào)利潤。

根據(jù)麥肯錫向界面新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，每個(gè)季度隨著每款車發(fā)布，高階智駕功能發(fā)生質(zhì)的變化，但是消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的支付意愿卻出現(xiàn)了進(jìn)一步下滑，100人中約只有8人愿意為智能駕駛付費(fèi)。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在接受界面新聞采訪指出，當(dāng)消費(fèi)者趨于理性，汽車公司難以通過簡單堆料的硬件參數(shù)競爭打動(dòng)核心用戶群體，如何改善用戶體驗(yàn)從而獲得收益上的反饋?zhàn)兊酶鼮橹匾?/span>

汽車廠商面臨資源與效益平衡的難題。但他們更明白，城區(qū)智駕之戰(zhàn)失敗的后果會(huì)更難以承受。