文｜奇偶派
春去秋來，時光荏苒，轉(zhuǎn)眼間2023年也已經(jīng)悄然畫上了句點?；厥走^去一年，在全球科技與環(huán)保議題的雙重驅(qū)動下，新能源汽車行業(yè)延續(xù)了過去數(shù)年的強(qiáng)勁走勢，再次創(chuàng)出銷量新高。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2023年中，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達(dá)到773.6萬輛，比2022年增長36.2%。而如此強(qiáng)勢的增長，也并不只限于國內(nèi)，年內(nèi)，中國汽車加速開拓海外市場，出口數(shù)量連創(chuàng)新高，奇瑞、上汽集團(tuán)、長城汽車、比亞迪等企業(yè)的出口數(shù)據(jù)持續(xù)走強(qiáng)，中國汽車出口問鼎世界第一也成定局。
而在簡單的數(shù)據(jù)之外，從更多車型續(xù)航里程突破一千公里，到凝聚態(tài)電池、刀片電池技術(shù)革新；從各大車企爭相推出新款電動車型，到充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的全面鋪開；從全球范圍內(nèi)對碳排放標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步收緊，到無人駕駛技術(shù)在新能源汽車上的應(yīng)用實踐，每一個動態(tài)都在深度刻畫出新能源車行業(yè)的勃勃生機(jī)與無限可能。
但是，如果深入車企們的視角，2023年中國車市的主基調(diào)是什么？那些得意與失意的車企們究竟做對了什么、做錯了什么？在電動化邁向智能化交接的第一年中，又有哪些“鯰魚”下場？2024年，中國新能源車企的增量，又該從哪里尋找呢？
1、行業(yè)加速下，車企的年度KPI可望不可及
雖然整個中國新能源車市仍在以一種“狂飆”的速度向前，但若深入至中觀層面，我們卻能清晰地看到，車企之間的競爭正在以一個指數(shù)爆炸的速度增長，而全年車市的各類事件中，有近三分之一都是圍繞著內(nèi)卷與降價而展開的。
2023年初，隨著“國補(bǔ)”的退出，新能源汽車逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向了市場驅(qū)動。
其中，特斯拉打響了開年降價的第一槍——得益于一體化壓鑄和品牌調(diào)性本就較高的優(yōu)勢，1月6日，特斯拉率先官宣降價，最高降幅達(dá)4.8萬元。其中暢銷車型Model 3的起售價降至22.99萬元，降幅在2萬～3.6萬元間。另一款主力車型Model Y起售價也大幅降至25.99萬元，降幅在2.9萬～4.8萬元間。
在特斯拉官宣降價后，傳統(tǒng)車企和新勢力也沒有遲滯、快速跟進(jìn)。以比亞迪為例，據(jù)媒體報道，在今年2月的降價后，一臺2023款比亞迪秦PLUS直接把電車門檻下調(diào)至十萬以內(nèi)，“電貴油廉”的局面不復(fù)存在。
在新能源車的猛烈攻勢之下，燃油車企業(yè)們坐不住了，為了防止油車“累庫”貶值，也紛紛開啟了大甩賣模式——3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下七個汽車品牌，共計56款車型一同促銷，最高降價9萬，引起消費者哄搶。
而就在年初的優(yōu)惠還歷歷在目之時，8月的降價潮緊跟而來。上汽大眾、長城、奇瑞、蔚來、極氪、零跑、長城歐拉、阿維塔等多個品牌陸續(xù)出臺降價措施。其中，上汽大眾打折力度最大，旗下包括途昂2023款、全新途昂X、新途岳在內(nèi)的9款SUV最高降6萬元，阿維塔補(bǔ)貼后降幅也超5.5萬元。
“價格屠夫”特斯拉也再次“揮刀”。8月14日，特斯拉宣布，即日起Model Y長續(xù)航版的價格將從31.39萬元調(diào)整為29.99萬元，Model Y高性能版的價格將從36.39萬元調(diào)整為34.99萬元，降幅為1.4萬元。
而在新能源車傳統(tǒng)旺季四季度中，各家車企為了沖擊年度KPI更是使出了渾身解數(shù)。據(jù)乘聯(lián)會分析表示，12月車企們的促銷在力度和廣度上都有所增強(qiáng)，幾乎波及所有廠商、所有車型，呈現(xiàn)歷史罕見的年末加力促銷沖刺的特征。
圖源：晚點
可以說，2023年的新能源車市，就是圍繞著內(nèi)卷搶市場而展開的。不過，按理來說如此“放血”刺激，相關(guān)銷量應(yīng)該很好才對，但現(xiàn)實卻并非如此，在這樣的降價促銷背后，卻是全年只有四家車企完成了KPI的“慘淡”現(xiàn)象。
圖源：搜狐財經(jīng)
作為新晉的全球新能源汽車之王，比亞迪可謂是一騎絕塵，全年銷量同比增長61.8%，強(qiáng)勢突破300萬輛，但也這只是將將完成了年初定下的銷量目標(biāo)。而特斯拉則在全年十余次降價的前提下，才僅僅超過了年初目標(biāo)0.5%的銷量，可見2023年的新能源車競爭有多么激烈。
而在兩大巨頭之外，新勢力車企中也有兩家順利完成了年初的目標(biāo)。
其中，依靠著“降價增配”的打法，慢熱型的嵐圖終于找到了自己的道路——以今年6月為分界線，下半年，嵐圖銷量增長的趨勢愈發(fā)明顯，截至11月，嵐圖已經(jīng)環(huán)比實現(xiàn)六連漲，5-11月，嵐圖單月銷量分別為3003輛、3007輛、3142輛、4005輛、5011輛、6066輛、7007輛，而12月的銷量也與11月打平，完成7006輛新車的交付。
不過，作為“小眾”品牌，嵐圖距離年銷10萬輛的生死線還有著很遠(yuǎn)的距離，而走向獨立盈利更是遙遙無期，所以嵐圖的年度KPI其實并沒有多大的現(xiàn)實意義。
但也正是在眾多新勢力KPI完成度不足八成，“老牌”新能源車企“嘔血”方可完成年度目標(biāo)的2023年中，卻有一匹真正黑馬半路殺出——作為新勢力中的領(lǐng)軍者，理想汽車憑借其設(shè)計思路上的碾壓優(yōu)勢，提前一個月便完成了年度KPI，全年交付量更是達(dá)到了376030輛，超越過去的“難兄難弟”小鵬與蔚來的銷量之和。
但理想汽車，也同樣面臨著華為的激烈競爭，作為理想主力車型最大“敵人”的華為問界，已經(jīng)深入了理想的腹地。在開年第一周，頻頻受到同行詬病的理想汽車自制中國市場新勢力汽車品牌銷量周榜，首次完成了易主，而取代理想汽車登頂?shù)?，則正是問界。
而理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想也在去年六月發(fā)文表示，理想最初的頂梁柱車型理想ONE曾被華為問界M7錘爆，導(dǎo)致公司一個季度虧損十幾億，更造成大量奮斗在一線的產(chǎn)品專家離職，李想個人甚至已經(jīng)到了睡不著覺的地步。
縱觀完成年度KPI的、相對來說更加優(yōu)秀的車企們，都各自有著自己的痛點，更不用談那些距離年度交付目標(biāo)仍然遙遙無期的車企了。整體來說，在2023年新能源車數(shù)據(jù)優(yōu)秀的背后，是車企間指數(shù)級增長的競爭與越來越高的消費者需求，逼迫著車機(jī)廠商們向前加速加速再加速。
2、威馬破產(chǎn)合資車企退出，技術(shù)力不足的車企加速出清
在盈利能力大幅承壓、消費者持幣觀望、絕大多數(shù)車企無法完成KPI的年度中，淘汰賽的烈度較過去數(shù)年也大幅提升，不少曾經(jīng)被視作擁有極強(qiáng)競爭力的選手，也在2023年中“壽終正寢”。
而在其中最引人注目的，非年內(nèi)兩次擬通過引入資金借殼上市但最終卻憾然破產(chǎn)的威馬汽車莫屬。
作為第一代的造車新勢力，威馬同蔚來、小鵬齊名，并列第一梯隊。數(shù)據(jù)顯示，2018年，威馬汽車交付量排名行業(yè)第二，2019年，威馬穩(wěn)居新勢力頭部梯隊，銷量一度比肩甚至超越“蔚小理”。
但在進(jìn)入2020年后，受到特殊時期影響的威馬汽車明顯動力不足，相關(guān)月度的銷售數(shù)據(jù)也開始“秘而不宣”。根據(jù)其IPO招股書，2019年至2021年，3個完整銷售年，公司銷售收入分別為17.63億元、26.72億元、47.43億元，年均增速超過60%。但是，對應(yīng)的年度虧損分別達(dá)44.45億元、50.84億元、82.05億元，三年共計虧損約177億元。到2021年底，公司已經(jīng)資不抵債。
威馬汽車解釋，受疫情影響、資本市場不景氣、原材料價格大幅波動、獲取經(jīng)營發(fā)展資金受挫等客觀原因影響，威馬汽車陷入了經(jīng)營困境。
而在去年開年后，威馬汽車為了解決流動性問題，也在多處尋求資本市場的幫助。
1月，Apollo出行在港交所公告，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購協(xié)議，擬20.23億美元收購其全資附屬公司W(wǎng)M Motor Global Investment Limited的全部已發(fā)行股本，將通過以每股0.55港元的發(fā)行價配發(fā)及發(fā)行288億股代價股份的方式進(jìn)行結(jié)算。
彼時，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在社交平臺分享視頻片段，暗示“活下去，像牲口一樣的活下去”，這也意味著Apollo出行或已經(jīng)成為了正處于水深火熱當(dāng)中的威馬汽車最后一根救命稻草。
但可惜的是，結(jié)果并不如愿，9月8日，Apollo出行在香港交易所公告稱，相關(guān)各方已同意終止收購協(xié)議，因此收購事項及配售事項將不會進(jìn)行。公告提及終止收購的原因包括，金融市場氛圍持續(xù)不確定以及疫情后短期經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇等商業(yè)因素。
而在三天后的9月11日，“病急亂投醫(yī)”的威馬汽車與美股上市的國內(nèi)二手車經(jīng)銷商集團(tuán)開心汽車簽署了一份非約束性并購意向書。
然而，在不到一個月的時間中，威馬汽車便宣布了破產(chǎn)，其稱威馬集團(tuán)在申請預(yù)重整之前和預(yù)重整期間，積極與利益相關(guān)方進(jìn)行協(xié)商，并與國際國內(nèi)意向戰(zhàn)略投資人進(jìn)行商談，已經(jīng)取得初步成果，將積極配合管理人和法院的工作安排，努力走出困境，恢復(fù)經(jīng)營能力，以更好地保護(hù)和實現(xiàn)廣大用戶、員工、股東、債權(quán)人等各方的合法權(quán)益。
不過，在重重困境之下，即便威馬汽車沒有放棄自救，但處在生死線上掙扎的威馬汽車想要“活下去”并非易事，屬于威馬的一頁，已經(jīng)翻篇了。
在威馬汽車這樣的被淘汰的新勢力之外，不少老牌合資車企也在2023年中宣布退出中國市場。
燃油車時代，國內(nèi)市場幾乎被合資品牌壟斷，但在電動化時代來臨后，還躺在舒適區(qū)的合資車企頹勢明顯，2023年中優(yōu)勝劣汰的信號更加明顯——廣汽謳歌宣布自2023年起正式退出中國市場；三菱汽車出售合資公司廣汽三菱的股份并將其解散，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現(xiàn)增產(chǎn)擴(kuò)能；北京現(xiàn)代重慶工廠掛牌價屢次下調(diào)，以盤活閑置資產(chǎn)緩解生產(chǎn)經(jīng)營壓力。
而在2024年中，像這樣去化“車企”們的趨勢，還將繼續(xù)下去。
3、華為小米正式下場，智能化時代已經(jīng)來臨
盡管2023年的中國車市競爭異常激烈，淘汰率也相當(dāng)之高，但這并不意味著沒有新的參與者進(jìn)入市場。在2023年，隨著智能化下半場競爭的開始，華為和小米這兩家科技巨頭也正式加入了“造車”行列。
11月25日，長安汽車與華為技術(shù)有限公司簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)雙方協(xié)商，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，而長安汽車擬投資該目標(biāo)公司并開展戰(zhàn)略合作，持股比例不超過40%。這也成為了華為車BU在脫離集團(tuán)、走向獨立運營同時擴(kuò)大朋友圈的重要一步。
而華為之所以要選擇切入造車這條賽道，與傳統(tǒng)車企的開發(fā)模式和新時代新制造新需求的矛盾有著脫不開的干系。
過去，車企們側(cè)重于傳統(tǒng)的零部件與系統(tǒng)通用性的提升、設(shè)計參數(shù)的可共享和生產(chǎn)模具與輔具的模塊化共用，來完成降本的目的。但進(jìn)入智能化的下半場后，在消費者的需求下智能駕駛、智能座艙、智能軟件的占比大幅提升，這恰好也是傳統(tǒng)車企們的軟肋，急需一家能提供相關(guān)技術(shù)且盡可能在掌控內(nèi)的公司來協(xié)助。
而華為作為在這些智能領(lǐng)域中“遙遙領(lǐng)先”的企業(yè)，也有著與車企們頻繁溝通的經(jīng)驗，便想要下場成為一級供應(yīng)商，利用自己已有的技術(shù)來扮演那個“火車頭”的角色。
截至目前，在已經(jīng)亮相的車型中，問界與智界都有著不俗的表現(xiàn)，而近日據(jù)據(jù)媒體報道，華為與北汽共同推出的“享界”和與江淮合作的“傲界”也均將于2024年面世，成為華為智能化對外輸出的全新渠道。
而在華為正在積極外拓“朋友圈”的時候，小米也于年末揭開了小米汽車的面紗。
12月28日下午，小米正式召開首個汽車技術(shù)發(fā)布會，發(fā)布了即將搭載于首款車型SU7上的五大核心技術(shù)：電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能座艙和智能駕駛，介紹了小米在造車方面的技術(shù)儲備和最新進(jìn)展。
其中，僅自動駕駛投資就達(dá)到47億元，團(tuán)隊規(guī)模超1000人，并表示將于2024年殺入行業(yè)第一陣營。此外，小米汽車還發(fā)布了變焦BEV、超分辨率占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以及道路大模型等自動駕駛技術(shù)。其中，城區(qū)領(lǐng)航輔助NOA系統(tǒng)計劃2024年年底開通100個城市。
整體來看，雖然小米汽車沒有為車市帶來創(chuàng)新性突破的技術(shù)和設(shè)計，但在很多細(xì)節(jié)上還是有著獨具匠心的設(shè)計，值得友商參考學(xué)習(xí)。
不過，在具體落地方面，小米選擇了同華為截然不同的道路，在小米汽車發(fā)布答網(wǎng)友100問第二集中明確表示，沒有和第三方車企合作推出類似“智選”車的計劃，而是想要在設(shè)計、研發(fā)、制造等全鏈路全棧自研，來把控好汽車每一個環(huán)節(jié)的品質(zhì)與用戶體驗。
整體來看，雖然華為和小米在具體的技術(shù)路徑、相關(guān)的落地方式上有著不小的出入，但此類科技巨頭正式下場加入戰(zhàn)局后，中國新能源汽車將被注入更多智能化的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，也對場內(nèi)的車企提出了更多元化的要求與考驗。
4、新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，加速出海
隨著國內(nèi)新能源汽車日益激烈的競爭，為了尋求新的增長點和突破，越來越多的中國新能源車企開始將目光投向了相對不那么內(nèi)卷的海外市場。
從數(shù)據(jù)上來看，2023年中國車企直接跨越了400萬與500萬兩大門檻，完成了522.1萬輛汽車的出口，同比增加57.4%，其中電動汽車全年出口猛增67.1%，達(dá)到了177.3萬輛。
具體到公司，據(jù)媒體報道，比亞迪新能源乘用車已進(jìn)入德國、日本、法國、巴西、澳大利亞、泰國、新加坡等海外58個國家及地區(qū)，并在2023年中蟬聯(lián)多國銷冠；長安汽車更是在前十一個月中就完成了超22萬輛的海外銷量，同比增長接近四成。
而新勢力的出海擴(kuò)張則顯得更加激進(jìn)，以哪吒為例，盡管哪吒去年全年的交付量僅有12.75萬輛，但海外銷量就占據(jù)了2萬輛，同比暴增567%。目前，哪吒汽車全球用戶近40萬，海外產(chǎn)品在泰國等市場取得細(xì)分市場月銷量第一，出海版圖遍及東盟、南美、中東市場，在海外新建的工廠也已經(jīng)投產(chǎn)。
就在國內(nèi)車企向外輸出產(chǎn)品的同時，海外資本也在以不同方式押注中國車企，其中，又與中東資本的合作最為頻繁。
在股權(quán)方面的合作中，蔚來與阿聯(lián)酋阿布扎比政府旗下投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings簽訂股份認(rèn)購協(xié)議，CYVN Holdings將通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式，向蔚來進(jìn)行總計約11億美元的戰(zhàn)略投資；前途汽車母公司長城華冠與約旦最大的私營公司Manaseer Group簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同在約旦建立合資公司；
在市場互通的協(xié)作里，北汽藍(lán)谷旗下極狐汽車與阿聯(lián)酋本奧米爾控股集團(tuán)有限公司簽署合作協(xié)議，計劃聯(lián)手開拓阿聯(lián)酋和沙特兩大中東市場；小鵬宣布與以色列汽車經(jīng)銷商Freesbe合作拓展當(dāng)?shù)厥袌?；極氪官方宣布與以色列聯(lián)合集團(tuán)簽署協(xié)議，將在當(dāng)?shù)厥袌鐾瞥鰳O氪001和極氪X兩款車型......
而在單純的整車出口之外，新能源汽車上下游的產(chǎn)品、技術(shù)，也在同步出海之中。
包括寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)在內(nèi)的多個國內(nèi)動力電池廠商在2023年紛紛披露了海外布局規(guī)劃，能鏈智電、香山股份、科士達(dá)、特銳德等多家新能源汽車充用電產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)也在加快開拓海外市場。
甚至就連小馬智行此類自動駕駛的企業(yè)，也同聯(lián)酋阿布扎比投資局達(dá)成了合作協(xié)議，并收到了沙特阿拉伯王國新未來城及旗下投資基金NEOM Investment Fund的1億美元投資，體現(xiàn)出了資本對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的認(rèn)可與期待。
5、寫在最后
2023年，中國新能源車市場在智能化和降價潮帶來的連鎖反應(yīng)之外，其實能講的還有很多很多——無論是各汽車品牌頻現(xiàn)事故背后的設(shè)計缺陷與技術(shù)迭代，還是智駕技術(shù)落地車企間的開城速度比拼，亦或者是某兩個、數(shù)個品牌間相互攻訐的鬧劇，都是值得我們仔細(xì)研究、分析的事件。
但總的來說，2023年中國新能源車市場展現(xiàn)出了行業(yè)的探索與進(jìn)步，盡管車企們或多或少都面臨著一些問題和挑戰(zhàn)，盡管有些企業(yè)注定會被整個時代所拋棄，但整個行業(yè)展現(xiàn)出的強(qiáng)大生命力與潛力，都在預(yù)示著更加美好的明天。
參考資料：
1.《年終盤點：新能源汽車這一年，卷了什么？》，鋅刻度；
2.《車企年終大考，90%完不成KPI ？》，Tech星球；
3.《2023新能源車：大洗牌的一年》，首席商業(yè)評論；
4.《【勝馬財經(jīng)年終盤點】2023年新能源汽車行業(yè)八大趨勢》，勝馬財經(jīng)；
5.《中國新能源汽車從“產(chǎn)品出?！边~向“產(chǎn)業(yè)鏈出海”！》，中國工業(yè)報。