文｜鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯｜大風(fēng)
1956年7月13日，中國第一輛國產(chǎn)解放牌汽車開下了總裝配線，它的誕生標(biāo)志著中國結(jié)束了不能制造汽車的歷史。
歷時(shí)六十八年，站在2024年的起點(diǎn)，中國汽車在國際市場的地位迎來了巨大變化，中國汽車工業(yè)即將進(jìn)入新的歷史時(shí)期。
海關(guān)總署公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年我國汽車出口量為522.1萬輛，同比增長57.4%。其中，2023年全年出口電動(dòng)汽車177.3萬輛，增加67.1%，平均每出口3輛汽車就有1輛是電動(dòng)汽車。
早在2022年，中國就超越德國成為世界第二大汽車出口國，僅次于日本。而根據(jù)日本汽車工業(yè)會(huì)最新預(yù)測，日本汽車2023年全年出口量預(yù)計(jì)在430萬輛左右，低于中國汽車出口數(shù)據(jù)。
這意味著，中國將正式躍升為世界第一大汽車出口國。
長久以來，都是美日德車企向我國出口，而如今局面逆轉(zhuǎn)，民間合資“信仰”崩塌，究其根本是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，是新能源汽車技術(shù)引領(lǐng)全球的不爭事實(shí)。
有趣的是，一直以來無論是國內(nèi)還是國外，中國新能源汽車技術(shù)在宣傳面上，往往以新勢力車企較為突出。但無論數(shù)據(jù)側(cè)，還是各層面的實(shí)力來看，中國汽車出口的主力軍并非喜愛“吆喝”的新勢力們，反而是那些曾被吐槽“跟不上時(shí)代”的傳統(tǒng)車企。
傳統(tǒng)車企扛大旗
毫無疑問，真正扛起中國汽車出口大旗的，還是傳統(tǒng)車企，或者說是老一輩車企。
作為自主品牌出海的領(lǐng)頭羊，上汽乘用車的出口成績一直都很亮眼。2023年海外銷量達(dá)120.8萬輛，其中MG4 EV在歐洲銷量突破10萬輛大關(guān)，成為了緊湊型純電動(dòng)車銷量冠軍。
排名第二的是被譽(yù)為車界“理工男”的奇瑞，2023年奇瑞集團(tuán)銷量為188.13萬輛，同比增長52.6%，其中汽車出口量為93.71萬輛，同比增長101.1%。出口量占總銷量比重已接近一半。
還有長城、長安和吉利，在出口數(shù)據(jù)上同樣表現(xiàn)亮眼。
2023年長城汽車海外累計(jì)銷售31.6萬輛，同比增長82.48%，創(chuàng)歷史新高；長安汽車在2023年海外銷達(dá)到了23.63萬輛；吉利全年累計(jì)出口銷量達(dá)到274101輛，同比增長超38%。
出口量的極速增長，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的版圖也不斷擴(kuò)大。
2023年，我國汽車出口量前十的國家分別是俄羅斯、墨西哥、比利時(shí)、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯(lián)酋和西班牙。
其中，我國對(duì)俄羅斯的出口量同比增長5倍，2023年有6個(gè)中國汽車品牌進(jìn)入俄羅斯銷量前十名。
大國汽車出海，并不僅僅局限于整車出口。過去的一年里，中國傳統(tǒng)車企們海外市場的布局也進(jìn)入了快車道。
海外收購、投資并購、海外建廠步伐，注重本地化生產(chǎn)、運(yùn)營能力建設(shè)，車企們已經(jīng)由單純的“出口貿(mào)易”向“海外經(jīng)營”轉(zhuǎn)型，朝著全球化發(fā)展更進(jìn)一步。
2023年10月，比亞迪的首個(gè)海外合資工廠已經(jīng)選在了烏茲別克斯坦。并且，比亞迪還在法國、西班牙、德國等歐洲國家尋求建立整車工廠的可能性。此外，長城海外工廠已經(jīng)遍及泰國，馬來西亞，巴西，俄羅斯，巴基斯坦等國，并其基本上都已經(jīng)投產(chǎn)了。
奇瑞在阿根廷投資4億美元建廠；江淮投資14.52億元與墨西哥當(dāng)?shù)睾献骰锇楹腺Y工廠；上汽集團(tuán)透露正計(jì)劃在歐洲地區(qū)建立整車工廠......
傳統(tǒng)車企們密集出海、實(shí)力出海，不只是為自己找尋第二增長曲線，隨著體系能力的逐漸建設(shè)，他們也在加速提升全球?qū)χ袊嚠a(chǎn)業(yè)的認(rèn)知。
新勢力緊隨其后
雖然大部分新勢力車企們沒有公布2023年的海外整體銷量，但從部分地區(qū)的銷量來看，和傳統(tǒng)車企們相比，新勢力們?cè)诔隹趯用孢d色不少。
2023年，中國品牌在德國的總銷量為57730輛，整體市場份額占比2%，新能源汽車占比8.2%。其中，新勢力代表車企蔚來，銷量僅為1263輛。
雖然銷量不夠亮眼，但也情有可原，畢竟新勢力車企們大多成立不久，沒有傳統(tǒng)車企們的底蘊(yùn)。
如果站在這個(gè)層面，新勢力們有膽量進(jìn)軍海外市場，反倒值得表揚(yáng)。
早在2020年底，小鵬就把第一批車G3發(fā)往了挪威。次年，小鵬又將其大型電動(dòng)轎車P7引入挪威市場。到2023年1月，小鵬宣布將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭開啟交付中心。
緊跟小鵬，蔚來也于2021年5月官宣出海歐洲，“第一站”同樣選在了挪威，并開始向當(dāng)?shù)厥袌鎏峁┊a(chǎn)品與服務(wù)。到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發(fā)布會(huì)，宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務(wù)，開始全面進(jìn)軍歐洲市場。
此外，零跑汽車、哪吒汽車在海外亦動(dòng)作不斷，連續(xù)大批量發(fā)運(yùn)出海。
除了動(dòng)作的不斷落地，善于營銷的新勢力車企們，在海外同樣賺到了不錯(cuò)的聲量。
對(duì)于中國造車新勢力來說，大型國際車展一定是不可錯(cuò)過的機(jī)會(huì)。據(jù)悉，2023年慕尼黑車展有將近50家中國企業(yè)參加，約占總參展企業(yè)的7.4%，是德系品牌之外的第二大軍團(tuán)。
值得一提的是，這次車展上去了很多中國新勢力車企，無論是相比美日德等他國車企，還是國內(nèi)的傳統(tǒng)車企，他們更像是車展主角，盡情低向世界展現(xiàn)了中國電動(dòng)化技術(shù)和新能源汽車產(chǎn)品。
其中，小鵬汽車攜國際版P7i、G9兩款車登上慕尼黑車展，預(yù)計(jì)將在2024年進(jìn)入德國市場。
零跑汽車首款全球化產(chǎn)品零跑C10也正式首發(fā)亮相，并且提出了與歐洲合作伙伴在電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、下車體、整車制造等方面的技術(shù)輸出合作模式。
幾年下來，新勢力們也算在歐洲扎下了根。雖然出?！鞍鎴D”不夠大，銷量不夠高，但這種自身?xiàng)l件限制下的穩(wěn)健打法，也算合乎情理。
希望新勢力們能夠緊跟老大哥們的腳步，把技術(shù)提上去，再配合本身善于營銷的本事，實(shí)現(xiàn)在海外市場的快速發(fā)展。
團(tuán)結(jié)一致，深入價(jià)值
我國出口第一當(dāng)然值得慶祝，但也需要保持謙遜的態(tài)度，尤其是這種成績來得太快、太突然了。
2012年，中國汽車出口量突破百萬達(dá)到105.6萬輛，但此后多年出口量一直在百萬輛以下波動(dòng)，一直到2021年，中國汽車出口量才突破200萬輛。
2022年，我國汽車企業(yè)出口又突破300萬輛，達(dá)到311.1萬輛，同比增長54.4%，超越德國躋身世界第二大汽車出口國。
短短三年時(shí)間，面對(duì)如此巨大的增長，車企們理應(yīng)保持謹(jǐn)慎，多參考他人經(jīng)驗(yàn)，謹(jǐn)防曇花一現(xiàn)。
就中國汽車產(chǎn)業(yè)出海現(xiàn)狀而言，有兩點(diǎn)需要車企們盡快調(diào)整、落實(shí)。首當(dāng)其沖的就是要學(xué)會(huì)：家里斗法漲技術(shù)，家外團(tuán)結(jié)同向前。
日本汽車企業(yè)的團(tuán)結(jié)一致，在全球早已不是什么秘密，不論是集體進(jìn)軍海外市場，還是在新技術(shù)研發(fā)上，日本車企總是能夠共同進(jìn)退，并團(tuán)結(jié)在一起。
2015 年豐田與馬自達(dá)展開合作、2016年豐田100%收購大發(fā)、2018年豐田與馬自達(dá)形成交叉持股、2019年豐田與鈴木形成交叉持股......
如今，豐田已與多家日本車企相互持股，形成“豐田聯(lián)盟”陣營，共享相關(guān)知識(shí)、降低成本、加速研發(fā)進(jìn)程，不斷擴(kuò)大市場份額。
通過抱團(tuán)、共同進(jìn)退，日本汽車工業(yè)經(jīng)歷了一次次沖擊而不倒，反而愈來愈強(qiáng)，這值得中國車企們學(xué)習(xí)。
其次，中國車企們需要加速深入產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈。
除了技術(shù)，中國車企出海的一個(gè)重要的殺手锏就是成本優(yōu)勢，換句話說就是物美價(jià)廉。但是打價(jià)格戰(zhàn)并非長久之計(jì)，長此以往，不僅會(huì)損害中國車企自身的經(jīng)營效益，還容易讓很多海外市場降低對(duì)中國品牌的好感和歡迎度。
中國摩托車出海就是一個(gè)很好的案例。上世紀(jì)九十年代，中國摩托車產(chǎn)業(yè)向東南亞發(fā)展，因?yàn)榈蛢r(jià)優(yōu)勢，中國摩托車不到4年時(shí)間，就占有越南90%的市場。
但與別人惡性競爭，也與自己惡性競爭，惡意壓價(jià)、降低產(chǎn)品質(zhì)量，到2004年，中國摩托車就從越南市場、東南亞市場全面退出，從90%的占有率大降至1%。
前車之鑒，中國車企出海必須要吸取這個(gè)教訓(xùn)。
價(jià)格戰(zhàn)是打開市場的鑰匙，用技術(shù)價(jià)值、服務(wù)價(jià)值以及可靠的品質(zhì)贏得海外消費(fèi)者的信任，不斷擴(kuò)大品牌價(jià)值，才是實(shí)現(xiàn)更長久的海外經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)利益最大化的核心。