文|奇偶派 葉子
編輯|釗
2023年的12月末，雷軍扔出了新能源車圈最后一顆炸彈，也是小米汽車首次亮相于世人面前。
而這場發(fā)布會，也繼承了小米品牌一貫的風波，引發(fā)了車圈巨大的輿論爭議。
在發(fā)布會前，雷軍在微博致敬比亞迪、小鵬、蔚來、理想、華為友商就引得車企高管們吐槽，其中吉利集團副總裁楊學良轉(zhuǎn)發(fā)微博表示， “人要是總想著被致敬就完了，但人要是總想著致敬別人也沒啥出息”；而極氪副總裁朱凌也發(fā)博暗示小米汽車的營銷越來越像保健品行業(yè)了，甚至銳評“上一個喊出生態(tài)造車的好像還是樂視手機”，可謂不給小米汽車留一點臉面。
而在發(fā)布會后至今的半個月期間，關于小米汽車的討論不僅沒有隨著時間的推移停息，相關熱度反而越來越高，在各類社交媒體平臺上甚至不乏各家“粉絲”相互攻訐的帖子。
而具體爭論的內(nèi)容，大多都是圍繞著“雷軍發(fā)布會上的'最'”來展開——據(jù)媒體統(tǒng)計，在3個小時的發(fā)布會期間，雷軍多次使用了“最”來形容小米汽車的技術實力。在雷軍公眾號的全程回顧中，“最”字更是出現(xiàn)52次。全球“最”高體積效率、“最”高轉(zhuǎn)速、業(yè)界“最”龐大硬件生態(tài)，諸如此類，雷軍毫不吝惜。
那么，如果回歸到最重要的產(chǎn)品上，雷軍在技術發(fā)布會上提到的小米汽車“電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙”五大亮點含金量究竟如何？與當前新能源車企使用的套件相比性能如何？能讓小米汽車“后發(fā)制人”的真正的破局點究竟在哪里？
01 小米汽車亮相五大技術，并不具有“破壞性”
作為小米汽車的第一場發(fā)布會，雷軍選擇了以技術發(fā)布為主，不發(fā)布產(chǎn)品的路線，主要圍繞著電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙五大領域的技術進行了重點介紹。
在時長三個多小時的發(fā)布會中，小米汽車的自研電機被安排在了最前面，也從側面也顯示了雷軍對其的信心。具體來看，小米在發(fā)布會當天帶來了V6、V6S和V8S三款電機。
其中，V6與V6S便是小米汽車自去年底便已被成功研制并定于今年8月對外發(fā)布的首款超級電機，目前已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，將會搭載于小米的首臺電車SU7之上。從數(shù)據(jù)上來看，V6S的最高轉(zhuǎn)速達到了21000rpm，扭矩為500N·m，對外輸出的最高功率為275kW。
要知道，目前性能最強的電動汽車Model S Plaid所搭載電機的最高轉(zhuǎn)速也不過20000rpm，V6S更是遠遠超過了被雷軍視作競品的保時捷Taycan Turbo的后置電機。
而在對V6S的介紹過程中，雷軍還不忘cue一下同在跨界造車的手機友商——華為。
具體原因則是就在小米電機發(fā)布前一個月，華為率先發(fā)布了每分鐘22000rpm轉(zhuǎn)速的電機，摘下了世界最高轉(zhuǎn)速電機的成績，而雖然沒有摘下轉(zhuǎn)速的桂冠，但雷軍表示，“仔細研究友商電機，發(fā)現(xiàn)除轉(zhuǎn)速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三個關鍵指標上都比我們?nèi)醪簧佟?，“我還是可以自豪地說，小米超級電機V6和V6s依然是同級別中最領先、最強大的電機之一?！?/p>
在已經(jīng)發(fā)布量產(chǎn)的電機外，雷軍還介紹了當前正在實驗階段的超級電機V8s，并宣布將于2025年正式面向市場推出，而其所擁有的27200rpm超高轉(zhuǎn)速，也刷新了全球電機轉(zhuǎn)速的天花板，并且功率密度也達到了10.14千瓦/千克，比基礎標準高出10倍，甚至超過了特斯拉當下最先進水平的60%（6.22千瓦/千克）。
但這樣仍在實驗室的產(chǎn)品就被拿出對比，讓很多消費者和車圈大佬們感到“不適”，在1月11日零跑汽車舉辦的開放日上，創(chuàng)始人朱江明表示，“今天聊今天的技術，應該用在今天的產(chǎn)品上，而不是今天聊明天的技術，而用在后天的產(chǎn)品上”，也被部分人視作是對小米此舉的看法。
總的來說，從紙面參數(shù)的對比來看，在核心的電機技術儲備方面，小米汽車已經(jīng)擁有了足夠同友商抗衡甚至能壓人一頭的資本，但想要談得上憑借電機實力真正達到出眾的地步還為時尚早。同時，也希望小米能按時將V8s落地，畢竟一款新技術新產(chǎn)品從實驗室到消費者手里的難度，不比無中生有小多少。
而在電機之后的電池領域中，雖然因為有著“寧王”的存在，導致除比亞迪外幾乎所有車企比拼的都只是供應鏈技術，但小米卻仍然給出了一些新的增量。
譬如，當下所有車企都在談的800V高壓平臺，小米也給出了他們的“答案”。雷軍表示，當前超過500V的車型都將自己稱為800V，而小米SU7的800V電池包則是由小米、寧德時代的上千名工程師歷時兩年完成，最高電壓達到了871V，是實打?qū)嵉?00V平臺。
電池安全方面，小米采用了行業(yè)首創(chuàng)的“電芯倒置”技術，泄壓閥朝下，極端情況快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。在物理防護方面，其采用14層防護，包括3層頂部支撐、3層側面防護和8層底部防護，加上配備7.8㎡雙面主動冷切方案，具備行業(yè)頂級散熱和隔熱能力。
而在最近大火的電池熱管理中，小米通過17層高壓絕緣防護以及雙大面冷卻面積等技術手段，實現(xiàn)了在55°C滿電情況下的安全可靠性。同時，還在電芯兩個側面鋪設了0.6m2氣凝膠，即便水冷系統(tǒng)不工作，也能確保無明火無熱蔓延，這是目前全球最高的水平。
其實，從電池的相關技術看下來，我們都能深切感受到小米汽車想做出些什么的誠意，相關電池附加技術也是真的很多很新很強很值錢，但這里畢竟是“寧王”的領域，小米即便絞盡腦汁，也很難為市場帶來領航時代的新東西。
而在“極致”轉(zhuǎn)速的電機與真正800V的電池平臺之外，小米汽車在技術上的另一個重要布局為“大壓鑄”。
其實，一體化大壓鑄已流行多年，在資本市場上也被連續(xù)炒作過多輪，而本次小米汽車發(fā)布會上專門提到，則是因為雷軍表示，“小米憑借自研9100t超級大壓鑄技術Xiaomi HyperCasting，成為國內(nèi)唯一一家同時自主研發(fā)“大壓鑄設備集群”和“壓鑄材料”的汽車廠商?！?/p>
官方強調(diào)，小米超級大壓鑄的獨特之處在于其不僅僅是引入一臺大壓鑄設備，還自建了大壓鑄工廠，并且完成了大壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈里幾乎所有環(huán)節(jié)的全棧自研。同時，相關壓鑄材料“泰坦合金”也是由小米借助AI的實力進行全棧自研的，而其也因此躍居成為“國內(nèi)唯一擁有量產(chǎn)自研合金材料的汽車廠商”。
此外，小米似乎也在一定程度上利用設計解決了一體化壓鑄技術維修的難題，在小米汽車發(fā)布的“答網(wǎng)友100問（上集）”文章中，官方表示，小米SU7尾部采用了三段式設計，在一體化大壓鑄后地板的基礎上設計了緩沖區(qū)，常規(guī)碰撞只需要更換緩沖潰縮區(qū)，維修成本和傳統(tǒng)設計相同。
但是，一體化大壓鑄作為典型的長期主義技術，采用該技術的車型銷量必須足夠才可以分攤固定成本，而完成了大壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈里幾乎所有環(huán)節(jié)的全棧自研的小米汽車更是如此，也變相為小米汽車的銷量增添了又一重負擔。
以上便是小米汽車偏向硬核硬件的三大技術，發(fā)布會當日看下來給我最直觀的感受就是雷總的新技術真多、硬件技術都“遙遙領先”，但過后仔細回味，好像這些優(yōu)勢，都不足以成為決定消費者一定要購買小米汽車的理由。
而在硬件之外、小米最應該打出優(yōu)勢的智能駕駛和智能座艙中，卻因友商們早已內(nèi)卷一年，所以與第一梯隊相比，好像并沒有特別出彩的要點。
具體來看，小米的智能駕駛系統(tǒng)中采用了最頂尖的硬件配置，包括兩顆英偉達Orin高算力芯片，綜合算力高達508TOPS。感知硬件則包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。
不過，雖然小米的配置十分豪華，但一直以來，不同于特斯拉，中國車企一向不吝嗇于感知硬件的配置，都是越豪華越好，以比亞迪在2023年發(fā)布的騰勢N7為例，其也采用了英偉達Orin-X智駕芯片，同時配備了高感知系統(tǒng)超遠距高精度雙激光雷達、高精度毫米波雷達、800萬前視攝像頭等高達33個傳感器，絲毫不輸于小米的配置，而其他一線智駕車企如華為、小鵬也大抵如此。
在算法層面，小米汽車采用了BEV+大模型+占用網(wǎng)絡的技術組合，構成了小米智能駕駛的三項關鍵技術，而遺憾的是，作為特斯拉率先探索出的智駕架構，該領域早已“人滿為患”，相關一線智駕車企均有相關技術的儲備，而小米并沒有“王炸”產(chǎn)品，只能算得上在已有的路徑上“修修補補”，再進一步。
而在智駕落地的時點上，由于入局晚的原因，小米已經(jīng)是遠遠落后了，以華為、小鵬這兩個代表著中國智駕最高水平的企業(yè)為例，它們早在去年就宣布了全國百城NOA的落地，并加速推進至其他城區(qū)，而小米何時能真正落地，我們現(xiàn)在還尚且未知。
此外，作為“人車家全生態(tài)”的最后一環(huán)，小米汽車的智能座艙也很難看出有什么新意。
小米的智能座艙采用了“以人為中心”的交互架構，采用了高通最新5nm制程的車規(guī)級芯片8295高算力硬件平臺，配備有16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬頭顯示以及7.1英寸翻轉(zhuǎn)儀表屏，同時，小米Pad也可以掛接上車，成為第二塊、第三塊生態(tài)擴展屏，實現(xiàn)五塊屏聯(lián)動交互。
但，小米的智能座艙好像除了屏幕大了些，交互自然了些外，并沒有什么專為汽車生態(tài)的創(chuàng)新，甚至還會給人一種“縫合怪”的感受。而至于雷軍提到的可以與蘋果用戶設備無縫兼容的優(yōu)點，反而給人一種類似于蔚來為了生態(tài)而去造手機的荒誕之感。
總結下來，如果你對小米造車有著突破性、引領性的預期的話，那這樣的“縫合怪”大概會令你十分失望；但如果只是以一家跨界而來的造車企業(yè)的標準要求的話，那小米汽車絕對是滿分中的滿分，而出現(xiàn)這樣落差的結果，還是因為中國車市實在是太卷了。
02 技術無出彩前提下，小米汽車破局點何在？
其實，拋開關于具體技術和輿論的討論外，無論是小米還是市場，最需要思考的是應該是小米汽車的出奇制勝點究竟在哪里。
對于消費者們來說，自然希望小米汽車能復刻小米手機的成功路徑。2011年8月，小米手機一代正式發(fā)布，售價1999元，彼時，國外大品牌手機作為高端產(chǎn)品，普遍價格都在4000元以上，可以說，小米手機開啟了國產(chǎn)機性價比的時代，
而從輿論上來看，大家也對小米汽車給予了如同小米手機一般的期望，希望雷總推出一款足夠廉價、足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品。
但是，在發(fā)布會前兩天，雷軍便開始有意無意地為小米SU7的高成本打足預防針：在12月26日的一條微博動態(tài)中，雷軍回顧小米歷時3年的造車歷程，并表示汽車工業(yè)非常復雜，對自己、對小米，都是一個新的開始。為此，小米已匯聚了上千名專家級別的人才，投入上百億元，埋頭苦干超過1000天。
在回答網(wǎng)友提問時，雷軍表示，小米汽車的定價還沒有最終確定，“不過SU7確實有點貴，但請相信，小米做的是有理由的貴”。
而在的小米汽車技術發(fā)布會現(xiàn)場，面對臺下觀眾喊出的“九萬九”、“十四萬九“，雷軍也直言電池成本都要十幾萬了，用這樣電池包的新能源車的均價都在40萬以上，希望觀眾尊重一下科技，而這也意味著小米SU7的價格很可能會比人們此前猜想的更高。
雖然無論價格是二十萬、三十萬還是四十萬，我相信雷總造出來的車一定是同小米手機一般最具性價比的，但這么高的價格，顯然不是為了年輕人而準備的。就像有網(wǎng)友在雷軍的評論區(qū)說的一樣：“米粉只是變老了，并不是有錢了”，也透露出了大家在選車購車中真正的需求——性價比足夠的前提下盡可能低價，因為年輕人，真的沒錢。
但對于小米來說，造車不是為了噱頭而炒作的事件，而是一個長期主義要做的事情，作為打下品牌基調(diào)的第一款車，自然是越高端越好，畢竟，推出車型的經(jīng)濟性越強，也越會推遲小米盈利的質(zhì)量和扭虧為盈的時間。
但這又出現(xiàn)了相悖的問題，如果定價過高的話，這又與小米這么多年積累下的性價比之王的品牌形象出現(xiàn)了背離，行至此處，誰又能說這樣的印象是優(yōu)勢而不是累贅呢？
而從長期來看，在最簡單最直接的價格之外，小米背后筑起的生態(tài)和產(chǎn)業(yè)鏈能帶來的智能化變革，或許才是小米汽車最鋒利的那把“劍”。
同華為一樣，作為從智能手機起家的公司，小米也是十年如一日地同消費者接觸，并在智能家居領域積累了豐富的經(jīng)驗，如果能將這些經(jīng)驗有效地轉(zhuǎn)化到汽車領域，可能會在車輛智能化方面形成差異化競爭，成為汽車市場中的一條鯰魚。
此外，小米還有著華為所沒有的優(yōu)點，在官方的集中回答中，小米表示，從一開始就決定要在設計、研發(fā)、制造等全鏈路全棧自研，由小米全資造車、風險自擔。這不僅是小米all in造車的決心，更重要的是，小米認為只有全資造車、全棧把控，才能把控好汽車每一個環(huán)節(jié)的品質(zhì)與用戶體驗，也會避免同華為一樣在合作商、門店之間協(xié)調(diào)而不得不做出讓步的情況。
但從另外一個角度來看，小米也放棄了一些東西——作為自建的產(chǎn)線的車企，幾乎已經(jīng)封死了對外輸出智能化的道路，所有的車機廠都會將小米汽車看作是純粹的競爭對手，沒有任何可以合作的空間，畢竟，國內(nèi)有許多車企都如上汽一般，與華為合作都怕丟掉“靈魂”，更別說已經(jīng)下場造車的小米了。
不過，既然做出這樣的選擇，也是雷軍和小米經(jīng)過深思熟慮研判的道路，現(xiàn)在只能祝福小米汽車好運，在卷到極致的中國新能源車領域中打拼出新的成績吧。
03 寫在最后
押注了上百億資金和雷軍賭上人生和全部聲譽的第一款小米汽車SU7，正在一層一層地揭開它的面紗，但并沒有什么破壞性的技術突破，還有絕對不會很親民的價格，都讓小米SU7上市后的走勢變得越來越撲朔。
不過，無論如何，雷軍和他與小米汽車已經(jīng)沒有回頭路可走了，也衷心希望小米汽車能拿出一個對于車廠和消費者兩方接受程度最大化的價格，來走好它們的第一步。
參考資料：
1.《小米汽車，恐怕要讓年輕人失望了｜鈦度車庫》，鈦媒體；
2.《小米深陷“自研”爭議，這里面是有什么誤會嗎？》，遠川研究所；
3.《耗資百億，小米造車沒有驚喜》，億歐網(wǎng)；
4.《別太高估小米汽車的智能化》，財經(jīng)無忌；
5.《小米汽車驅(qū)動電機最新信息整理》，驅(qū)動視界。