文 | 觀潮新消費 王叁
編輯 | 杜仲
2023年，中國新能源汽車品牌紛紛進軍高端市場，推出了一系列售價在50萬元以上的豪華車型。
甚至有網(wǎng)友戲稱，“再不努力賺錢，以后只能開BBA了?！?/p>
作為扎根高端市場的代表，蔚來董事長李斌在接受采訪時提到，過去兩年，因為高鋰價和基礎(chǔ)設(shè)施等原因，混合動力新能源車相比純電動車發(fā)展更快。純電動車很多是負毛利，企業(yè)很煎熬，尤其20萬元至30萬元價位。但從7月開始，蔚來高端純電動車在上海市場的銷量已經(jīng)超過國際車企，發(fā)展趨勢向好。伴隨充換電網(wǎng)絡(luò)普及和鋰價調(diào)整，高端純電動新能源車新一年的表現(xiàn)值得關(guān)注。
李斌直言，“我認為2024年會是高端純電動新能源車市場的爆發(fā)年。”
當(dāng)理想在銷量層面遙遙領(lǐng)先，小鵬在王鳳英的調(diào)教下屢次打破價格低點，蔚來則在高端路線上拒絕回頭。在發(fā)表這番言論之前，李斌剛剛發(fā)布了預(yù)售80萬元起的蔚來ET9，而聚焦中低檔市場的全新子品牌阿爾卑斯則遲遲沒有新的消息。
無獨有偶，在12月的發(fā)布會上，問界也發(fā)布了價格區(qū)間為46.98萬-56.98萬元的問界M9。作為集合了華為眾多科技技術(shù)，被稱為目前“含華量”最高的車型，問界M9被余承東譽為“1000萬以內(nèi)最好的SUV”。
銷量會證明路線的正確性。余承東在發(fā)布會上透露，M9預(yù)訂量已突破5.4萬輛；而賽力斯方面預(yù)計，2024年M9的穩(wěn)態(tài)月銷有望在1萬輛左右。
理想和小鵬也在通過新車型調(diào)整平均售價。
10月，理想MEGA亮相后引發(fā)熱烈討論，這款被稱為“陸地高鐵”的MPV車型預(yù)計售價達到60萬元，遠高于理想當(dāng)前所處的30萬元-45萬元價格區(qū)間。
但經(jīng)過幾個月的發(fā)酵后，理想汽車宣布理想MEGA將于2024年3月1日正式發(fā)布，而在此之前，則計劃2月初于北京工廠開啟量產(chǎn)，2月下旬開啟用戶交付。
（左：理想MEGA官方圖；右：網(wǎng)友P圖）
理想MEGA的“跳票”，讓小鵬再度搶占先機。2024年第一天，小鵬最新MPV車型X9正式上市，指導(dǎo)售價為35.98萬-41.98萬元，成為小鵬汽車迄今為止最貴的車型。
據(jù)小鵬汽車董事長何小鵬所言，從市場格局來看，在10萬元以下市場以及20萬-30萬元市場，新能源汽車已經(jīng)占據(jù)了較大的優(yōu)勢；在10萬-20萬元市場，雖然新能源汽車有著不錯的成績，但傳統(tǒng)的燃油車依舊很強；在50萬元以上市場，則仍是傳統(tǒng)豪華品牌燃油車的天下。
中低端市場的格局已經(jīng)穩(wěn)固，銷量增長與利潤增長的空間都不大，憑借現(xiàn)有的品牌勢能突破價格天花板成為造車新勢力的未來目標，高端汽車市場顯得格外誘人。
據(jù)乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)，全國城市市場的價格段結(jié)構(gòu)走勢持續(xù)上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。國內(nèi)40萬元以上新車消費的新能源汽車銷量占比，已經(jīng)從2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20萬-30萬元區(qū)間，這一數(shù)據(jù)則從8.5%躍升至17.5%。
李想曾提出，在新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的過程中，自主品牌將分三步走完取代合資與豪華品牌市場的路徑。第一步是將二線合資品牌全部取代；第二步搶走一線合資品牌和二線豪華品牌的市場份額；第三步完成對一線豪華品牌市場的全面超越。
如今，在智能化的加持之下，新造車企業(yè)紛紛邁出了第三步。
路線之爭
格局重塑往往會引發(fā)對于得利者的審視，當(dāng)理想汽車幾乎以一家之力將銷量的勝利與模式的優(yōu)劣劃上等號，理想所采用的增程式路線就不可避免地處在了漩渦的中心。
理想MEGA“跳票”的背后，是新造車企業(yè)長久以來的路線之爭。
原大眾中國CEO馮思翰曾將增程式的技術(shù)路線稱為“最糟糕的方案”，長城汽車首席增長官李瑞峰表示“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。
不過，堅持增程式的理想憑借3款車型沖破5萬月銷量，在沒有純電車型的情況下與一眾造車新勢力拉開了差距。
另一個因增程式實現(xiàn)超車的車企是深藍汽車。2023年9月，深藍汽車累計銷量突破10萬臺，耗時14個月，刷新國內(nèi)新能源品牌10萬銷量新速度；2023年全年，深藍汽車累計銷售13.69萬輛。
在2023廣州車展上，深藍提出要以“超級增程”推動電動平權(quán)，深藍同時布局純電、增程和氫燃料電池三條技術(shù)路線，但增程式車型占據(jù)深藍當(dāng)前銷量的8成。
長安汽車副總裁、深藍汽車董事長王孝飛為增程式正名：“我們強調(diào)超級增程的技術(shù)路線，是因為在當(dāng)前電池技術(shù)以及各項技術(shù)路線下，我們認為它是最適合中國消費者的。增程電動車解決了用戶在不同場景下沒電的問題，可通過燃油補充。它又和插電式混動不一樣，插電式混動是油車的思維來解決問題，而增程式起步就是電車，通過電車的思維解決用戶的問題。”
李想則在2023廣州車展表示，“中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。這個判斷可以2025年來驗證?！?/p>
2023年3月，零跑汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)增程賽道，推出了零跑C11增程版車型，又在9月推出了C01和C11超級增程款，從而實現(xiàn)了在銷量層面對小鵬的反超。
除此之外，比亞迪、嵐圖、問界、阿維塔等多個品牌都已推出增程式產(chǎn)品，這也讓堅持純電路線的車企愈發(fā)尷尬。在智己LS6發(fā)布會上，智己汽車方面表示，未來3-5年增程式車型有明顯市場窗口期，目前正在規(guī)劃增程、插混技術(shù)路線。
新能源汽車份額持續(xù)增長，但競爭也更加激烈，盡管“純電路線是新能源汽車的未來”仍是行業(yè)共識，但誰也無法預(yù)測未來何時到來。增程式路線并不是對于純電路線的否定，而是從產(chǎn)品矩陣中為消費者提供更多選項。
不過，選項的背后無疑是成本。2023年12月，李斌在一場交流會上表示，“前一段時間有幾個朋友都勸我說做增程，我算了一下覺得不劃算。搭載高端的增程器，車賣50萬輛的話，夠建5000座換電站了?！?/p>
李斌同時表示，增程、插混、混動等非純電車型的銷量增長更快，主要是受鋰價上漲、充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等因素制約，隨著鋰價下行企穩(wěn)，越來越多的車企進入純電賽道，純電車的市場接受度將會提升，明后兩年高端純電市場將迎來爆發(fā)。
相比于理想的增程式路線，蔚來以換電模式為客戶提供補能選項。蔚來官方數(shù)據(jù)顯示，2023年全年新增布局7681根充電樁，累計布局3594座充電站、21049根充電樁；全年新增1011座換電站，累計布局2316座換電站，服務(wù)超過3500萬次換電。
（來源：蔚來官方微博）
按照此前網(wǎng)絡(luò)流出的數(shù)據(jù)，蔚來三代、四代換電站的建設(shè)成本約為150萬元，全年建站成本超過15億元。另據(jù)蔚來內(nèi)部測算數(shù)據(jù)，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬-40萬元之間，年度運營成本約為10億元。
李斌曾說，蔚來每個換電站單日如果能有60單，就能實現(xiàn)盈利，這對于蔚來的銷量推升、存量維系、朋友圈拓展都提出了很高的要求。
11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。
11月29日，吉利控股與蔚來簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在換電電池標準、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運營等多個領(lǐng)域展開全面合作。
李斌稱，換電這條路非常艱辛，但這是難而正確的事情，“大家把換電想象成2003年時亞馬遜要做云服務(wù)，像阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等的云服務(wù)，他們虧損了許多年才最終實現(xiàn)成功?！?/p>
相互跨界
2023年，新造車領(lǐng)域繼續(xù)“等待”跨界玩家。
最重磅的嘉賓是堅持“不造車”的華為，其與賽力斯合作的問界品牌是2023年新能源汽車領(lǐng)域的“黑馬”。
問界旗下有賽力斯SF5、問界M5、問界M7、問界M9四款車型，其中M5和M7是銷量主力，2022年問界銷量超過7.5萬輛，成為造車新勢力最“害怕”的對手。
2023年6月，李想在一條微博中復(fù)盤，“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了。我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間，我們毫無還手之力。HW的超強能力直接讓理想ONE銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個季度就虧損了十幾億?！?/p>
實際上，問界的開年并不順利，2023年1-3月，問界系列銷售數(shù)據(jù)分別為4490輛、3505輛和3679輛，相比于2022年12月的10157輛下滑明顯。2023年一季度，賽力斯?fàn)I收為50.9億元，不及去年四季度109.8億元的一半。
華為效應(yīng)退坡導(dǎo)致的銷量低迷，拷打著余承東的內(nèi)心，任正非所設(shè)定的“華為不造車”的底線，如磁鐵般吸引著他的戰(zhàn)略布局。
3月初，問界將海報中的宣傳標語從“AITO問界”更換為“HUAWEI問界”，華為各地門店紛紛貼出新版宣傳資料。隨后，華為內(nèi)部再次發(fā)布關(guān)于汽車業(yè)務(wù)決策公告，公告由任正非署名發(fā)出，再次強調(diào)“華為不造車”，有效期5年。此外，公告還對華為標志在汽車設(shè)計上的露出提出嚴格要求，包括整車宣傳和外觀上不能出現(xiàn)華為/HUAWEI的標志，或者用“華為問界”“HUAWEI AITO”等字眼宣傳。
4月1日，余承東出席中國電動汽車百人會論壇（2023）高層論壇時表示，華為堅持不造車，而是幫助車企一起造好車。這是“華為不造車風(fēng)波”后，余承東首次公開回應(yīng)。
轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在8月，華為終端啟動“先鋒計劃”，在未召開發(fā)布會的情況下開售Mate 60系列，華為歸來、遙遙領(lǐng)先的評論迅速刷屏。在同月舉行的成都車展上，華為推出問界新M7，兩個半月收獲10萬份訂單。
隨著銷量提升，華為汽車開始擴列。12月1日，江淮汽車宣布與華為簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》，雙方將強強聯(lián)合，優(yōu)勢互補，基于華為智能汽車解決方案，打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車?！巴ㄟ^合作車型不斷升級、迭代，滿足用戶對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的更高需求”。
華為與汽車企業(yè)的合作模式分為三種，分別是供應(yīng)商模式、解決方案模式和智選車模式。供應(yīng)商模式主要提供ICT零部件；解決方案模式為提供打包解決方案的HI（Huawei Inside）模式；智選車模式則是與汽車企業(yè)深度綁定，華為深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計，產(chǎn)品進入華為渠道銷售，是華為智能汽車BU營收的主要來源。
目前，華為與賽力斯打造的問界品牌覆蓋新能源SUV車型，與奇瑞合作的智界品牌聚焦純電轎跑車型，與北汽藍谷將合作推出高端智能純電動轎車，與江淮汽車的合作產(chǎn)品是新能源MPV車型。
同樣跨界進入造車領(lǐng)域的手機廠商小米，也在2023年的末尾帶來了首款產(chǎn)品SU7。12月28日，小米汽車在北京召開技術(shù)發(fā)布會，小米董事長兼CEO雷軍用了兩個半小時，對小米汽車的電機、平臺架構(gòu)、自研CTB一體化電池、壓鑄、自動駕駛、智能座艙等技術(shù)，以及小米首款車型SU7的設(shè)計進行了全面的講解。
雷軍表示，汽車工業(yè)的第一個階段，汽車只是出行載具；汽車工業(yè)的第二個階段，汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢苿拥挠嬎憬K端；在汽車工業(yè)的第三個階段，汽車將進一步進化為“先進的移動智能空間”，而這就是小米造車的出發(fā)點。
在此基礎(chǔ)上，雷軍為小米汽車定下了目標，將“卷王”氣質(zhì)展現(xiàn)得淋漓盡致：“我們要花15—20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業(yè)的崛起而奮斗?！?/p>
2023年3月，星紀魅族集團正式成立，由吉利旗下湖北星紀時代收購魅族后合并而成；11月，魅族秋季無界生態(tài)發(fā)布會上，星紀魅族集團發(fā)布了無界生態(tài)系統(tǒng)FlymeOS、全新“手車互融”解決方案 Flyme Link等多款產(chǎn)品，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜宣布將在2024年Q1啟動DreamCar共創(chuàng)計劃。
沈子瑜直言，“我們天生就具備汽車的基因，希望魅族系列能夠為諸多汽車公司賦能，明年會推出‘魅族定制車’，用我們的軟件進行賦能，在我們的渠道進行售賣?！?/p>
而與華為一樣選擇不造車的OPPO，入局車機協(xié)同業(yè)務(wù)已有5年，截至2023年底，OPPO智行合作的廠家已超過168家，同屬于OPPO牽頭成立的智慧車聯(lián)聯(lián)盟ICCOA。
2023年，華為、小米等手機巨頭加速跨界，體現(xiàn)出消費電子與智能汽車深度融合的行業(yè)趨勢。在智能化汽車時代到來之前，華為、小米希望憑借消費電子、AI、物聯(lián)網(wǎng)等優(yōu)勢切入車手互聯(lián)，進而突破智能手機業(yè)務(wù)的天花板。
與此同時，也有汽車企業(yè)跨界造手機。2023年9月，蔚來手機NIO Phone正式亮相。李斌表示，不是因為手機公司都在造車，也不是因為蔚來造車不賺錢要用手機盈利。他表示：“我們的原因其實很簡單，是經(jīng)過深思熟慮的——因為用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機，我們要做讓蔚來汽車產(chǎn)品更好用的手機?！?/p>
在12月那次交流會上，李斌直言，蔚來手機挺好使，省電，流暢，沒有廣告，但他自己目前還是用iPhone多一些。
國車出海
俗話說，出海破萬卷。近年來，我國汽車出口量實現(xiàn)接連突破。
繼2021年、2022年相繼成為世界第三、第二之后，2023年一季度及上半年，中國汽車出口量均排名世界首位。
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1—11月，我國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%；新能源汽車累計出口109.1萬輛，同比增長83.5%，且全年有望突破120萬輛（不含海外生產(chǎn)）。
12月28日，日本共同社也援引最新數(shù)據(jù)報道稱，今年1—11月日本汽車出口量為399萬輛，雖然12月的出口數(shù)據(jù)尚未公布，但2023年中國汽車出口量預(yù)計將超過日本，首次問鼎汽車出口全球第一。
中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠認為，照此趨勢來看，2023全年汽車出口規(guī)模突破500萬輛大關(guān)基本已成定局。
不過，中國新能源汽車出海方面有兩個典型特征：燃油車仍占主導(dǎo)地位，傳統(tǒng)車企占據(jù)大頭。
目前，比亞迪新能源乘用車已進入德國、日本、法國、巴西、澳大利亞、泰國、新加坡等海外58個國家及地區(qū)，全球版圖進一步完善。銷量數(shù)據(jù)上，今年1-11月，比亞迪累計出口206670輛，同比增長363.4%。
今年4月18日，長安汽車發(fā)布“海納百川”計劃，加速推進長安汽車的國際化發(fā)展。截至2023年底，長安汽車進入60余個海外市場，1-11月，長安汽車自主品牌海外銷量220849輛，同比增長38.1%。
新勢力中，哪吒汽車是海外擴張最積極的一家，設(shè)立了海外直營店與超30家海外經(jīng)銷商，全球用戶近40萬，海外產(chǎn)品在泰國等市場拿下過細分市場月銷量第一，出海版圖遍及東盟、南美、中東市場，2023上半年正式開建的泰國工廠也已經(jīng)投產(chǎn)。
哪吒汽車董事長方運舟表示，“出海不升級，就會出局。出海是中國新能源車企升級的必由之路。但是，新能源汽車出海不等于簡單將車賣到海外市場，而是要以技術(shù)、服務(wù)、品牌、制造共同出海的方式，打造一個全球化合作延伸價值鏈。2024年，哪吒汽車計劃將銷售網(wǎng)絡(luò)拓展覆蓋到全球50個國家的海外銷售服務(wù)網(wǎng)點，生產(chǎn)更多的全球車型，力爭達成一年10萬輛的海外銷量目標?！?/p>
成為世界第一汽車出口大國，意味著更廣闊的舞臺和市場空間，也意味著更大的競爭壓力與更細分的消費者需求。
此外，出口大國不等于出口強國，汽車出海與海外造車也是兩個類似又完全不同的命題。
當(dāng)前，國際汽車市場上的兩大出口強國是德國和日本，這兩個國家在汽車行業(yè)仍有很多經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)。以全球最大的汽車制造商豐田汽車為例，2023年的目標是在全球生產(chǎn)1020萬輛汽車，其中在日本本土生產(chǎn)約340萬輛，在海外地區(qū)生產(chǎn)大約680萬輛。
作為工序復(fù)雜的大宗消費品，汽車出海面臨兩大難點——運輸成本與關(guān)稅成本，運輸成本包括運費與時間成本，關(guān)稅在不同國家有較大波動，比如印度的整車關(guān)稅高達60%。因此，國際化車企都傾向于在消費市場就近造車，比如特斯拉的上海工廠。
汽車出口量指標固然重要，但只是車企“出海破萬卷”的初級形態(tài)，在深入海外市場的本地化建設(shè)之前，單一的汽車出口量指標只能作為部分參考，尚不能完全體現(xiàn)中國新造車企業(yè)的國際競爭力。
還是在12月的交流會上，李斌預(yù)計，2035年左右，在全球前十名汽車集團中，中國汽車品牌有望占五家。從全球汽車市場來看，中國汽車企業(yè)其實都是“新勢力”，都是過去一二十年成長起來的。
激烈互動
在內(nèi)外部的壓力之下，新造車企業(yè)的競爭方式也曾出現(xiàn)過偏離正軌的情況。
2023年5月，長城汽車突然發(fā)表聲明稱，舉報比亞迪涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標。
長城汽車在聲明中寫道：“2023年4月11日，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行舉報。”
幾個小時后，比亞迪緊急回應(yīng)稱：“堅決反對任何形式的不正當(dāng)競爭行為！”比亞迪質(zhì)疑，該測試車輛不符合國標要求的送檢狀態(tài)，“我們認為其檢測報告無效，長城汽車不能以此作為依據(jù)。我們歡迎有關(guān)部門隨時過來調(diào)查、取證和檢測?！?/p>
8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，比亞迪董事長王傳福在慶典現(xiàn)場回顧造車不易，并深情地喊出了“我們在一起，才是中國汽車”。
長城汽車CTO王遠力卻不愿意和比亞迪“在一起”，其在個人微博發(fā)文稱：“如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖內(nèi)心砒霜，還不如先打一架再在一起吧。”
上半年的“舉報事件”停留在商戰(zhàn)層面，下半年的“互懟”則是純粹的口水仗。
11月1日，何小鵬在接受媒體采訪時談及AEB技術(shù)（自動緊急剎車系統(tǒng)，Autonomous Emergency Braking）時表示，“第一，大部分人可能從來沒有碰過AEB；第二，友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻”。
何小鵬提及的友商，并未明確表示是彼時風(fēng)頭正盛的AITO問界，但“大嘴”余承東并不這么認為。
11月3日，余承東在朋友圈高調(diào)回擊：“趕緊體驗吧，連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢?！彪S后還在評論區(qū)補充道：“一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍！”
11月4日，何小鵬也在評論區(qū)表示：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/p>
作為車企創(chuàng)始人與科技巨頭汽車業(yè)務(wù)高管，何小鵬與余承東本身就是汽車行業(yè)的意見領(lǐng)袖，雙方的爭論迅速發(fā)酵。而在車圈習(xí)慣性開火的李想，面對這次爭論的態(tài)度非常耐人尋味：“不和華為吵架，實在吵不過呀?！?/p>
“不和華為吵架”的背后，是余承東兇猛的口頭火力。
3月底，比亞迪董事長王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。
4月，在問界新車發(fā)布會上，余承東回懟：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業(yè)不了解，或者是故意這樣說的。說這話的大佬應(yīng)該是故意打擊這個行業(yè)，‘遙遙領(lǐng)先’不是隨便說的，只有做到了才能吹牛?！?/p>
而何小鵬與余承東爭論的焦點是AEB，該系統(tǒng)可以自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛及行人發(fā)生碰撞的概率，業(yè)內(nèi)對于AEB系統(tǒng)的誤啟動、識別障礙物時是否應(yīng)直接剎停而不是采取其他避讓措施、更高速度的剎停能力等技術(shù)環(huán)節(jié)尚未達成共識，使得二人的爭論更像是對各自技術(shù)能力的宣傳造勢。
11月9日，雙方和解。何小鵬在微博公開發(fā)文，稱其早上與余承東就技術(shù)路線進行了探討，并對余承東的建議和大度表達了感謝，并感慨“有時候誤會后更容易成為好朋友”。
（來源：何小鵬微博）
時至年尾，余承東的“好朋友”又多了一個。
12月6日，懂車帝發(fā)布2023年新能源汽車冬季測試結(jié)果，其中問界M7純電續(xù)航里程為55.3km，純電續(xù)航達成率僅31.60%，排名墊底。這一成績引發(fā)了余承東的不滿，他在朋友圈表示這是“坑人的測試，誤導(dǎo)民眾！”。
隨后，長城、吉利、嵐圖等多家車企高管也紛紛公開表示不認可這一測試結(jié)果。
對此，懂車帝方面及時作出回應(yīng)，先是發(fā)布了詳細的測試標準與流程，隨后在12月14日以視頻直播的形式進行了再次測試，以證明自己的測試結(jié)果是準確可靠的。
自2024年1月起，華為鴻蒙智行旗下的問界、智界兩大品牌停止與汽車之家、懂車帝、易車三大平臺的合作。據(jù)知情人士透露，這主要是因為原有的合作協(xié)議已經(jīng)到期，而新協(xié)議的談判正在進行中。
2023年，打嘴仗似乎成為車企之間的常態(tài)，這背后其實是競爭方式的轉(zhuǎn)換。造車新勢力與手機巨頭加入造車行業(yè)，不但帶來了智能化優(yōu)勢，也帶來了互聯(lián)網(wǎng)與數(shù)碼圈的新式營銷打法。
技術(shù)趨同時代的模式創(chuàng)新，每一個環(huán)節(jié)都可以是輿論的戰(zhàn)場。品牌之間的隔空互懟是樹立自身品牌形象的捷徑，有話題才有熱度，熱度則是潛在銷量。
這正是新造車企業(yè)在2023年競爭格局的縮影。在一個日新月異的朝陽產(chǎn)業(yè)中，任何優(yōu)勢都不是長期勝利的保證，為了不被淘汰，只能加速奔跑；面對不斷進化的新技術(shù)，車企只有標簽，沒有護城河，固守舒適區(qū)的企業(yè)將很快被追趕者無情碾過。