文|快刀財經(jīng) 朱末
時代的風向總是說變就變，快得連再見都來不及說。
在飛機、高鐵、網(wǎng)約車遍布的當下，向來人滿為患的客運站，如今不僅門可羅雀，更是遭遇到了前所未有的“關停潮”。今年以來，“客運站要消失了嗎”上過數(shù)次熱搜，客運站、長途大巴，曾是很多人出門和返鄉(xiāng)記憶的重要組成部分——“上了這輛車，就知道離家不遠了”，但這樣的場景，將有可能在未來徹底消失。
2023年1月，廣州市羅沖圍客運站因經(jīng)營原因停止班車發(fā)班；2月，已投運30年的海南海口汽車東站，擬停止運營；3月，武漢最大客運站“漢口北客運中心”宣布終止運營；6月，成都五桂橋汽車站關停；8月，南昌市青山客運站關閉。
仿佛被按下了加速鍵，11月25日，曾經(jīng)規(guī)劃“每天發(fā)送旅客2.1萬人”的河南周口綜合客運總站，也宣布因為旅客極其稀少停止客運業(yè)務。
事實上，客運站難以為繼的困境，在幾年前就已有苗頭。數(shù)據(jù)顯示，全國公路客運量在2021年全年只有50億人次，僅剩下58.7萬輛營運客車，按照這個數(shù)據(jù)，平均每車每天運輸?shù)某丝筒坏?4個。而中短途客運大巴每天有多個班次，折算下來每趟班車的乘客數(shù)量可能僅有個位數(shù)。
供求關系決定了汽車客運市場的變化。據(jù)相關統(tǒng)計，截至去年年底，全國有2800多個二級以上汽車客運站，客運業(yè)務普遍收不抵支，一年虧損高達數(shù)千萬，只有20%左右的汽車客運站通過“以商養(yǎng)站”等方式勉強實現(xiàn)盈虧平衡。
不同于鐵路的公共屬性，長途、短途大巴主要還是靠公司和個體運營。因此，當車票收入撐不起成本時，裁員、注銷、倒閉接踵而來，繼而引發(fā)一系列惡性循環(huán)。
誰能想到，昔年人頭攢動的客運站，竟變成了無人無津的“昨日黃花”。不管情愿與否，屬于客運站的高光歲月已經(jīng)落幕，無論是在小鎮(zhèn)還是大城市，它們都已成為漸行漸遠的背影。
01、人山人海一票難求，客運站的黃金時代
時至今日，在很多人的心中，客運站都是無法抹去的回憶之一。
從上世紀80年代到2010年，是中國汽車客運的“黃金時代”。那時候，無論是去小縣城看病、走親戚，還是南下北上找工作、做買賣，大巴車都是不二選擇。每個地方的客運站，是承載煙火氣最足的地方，候客大廳掛滿了各式牌匾、標語，小小的售票室窗口裝著不銹鋼柵欄，幾排塑鋼座椅依次排列，車站里外人聲鼎沸。
迎來送往，客運站平等地對待每一個乘客，既不鄙夷一身泥巴的農(nóng)民工，也不拒絕財大氣粗的淘金者，不論年齡性別，不管認不認識，都得擠得前胸貼后背，伴隨著大喇叭的報點聲，一步步往前挪，直到順利檢票上車，才算得上“大功告成”。
伴隨著無數(shù)次的發(fā)車、返程，客運站就像一個永不停歇的中轉站，把外出的人運出去，再把返回故土的人接回來。放寒暑假的孩子、接孫輩的老人在這里團聚；趕著回家過節(jié)的農(nóng)民工終于結束一年的辛勞；無數(shù)心懷夢想的年輕人從這里駛向遙遠的他鄉(xiāng)……客運站從來不缺故事。
在高鐵尚未開通的年代，帶著民生所需的公路客運，一度膨脹到了幾乎到了“壟斷”的地步。客運站巨大的人流量，也帶動了附近的小商小販，衍生的行業(yè)也越來越多，紅火的表象之下，也滋生了不少“亂象”。
首當其沖的就是“偷竊”，這也是無數(shù)人的噩夢。在看似無意或是有意的碰撞摩擦中，后者輕而易舉地就能將前者的貴重物品順走，等到當事人反應過來，對方早已消失在茫茫人海里，即便報警也無濟于事，千頭萬緒根本無從查起，只能認栽。
其次讓人頭疼的便是非法經(jīng)營，很多長途大巴都是個體車戶承包性質(zhì)，客運站及管理者們幾乎不會考慮這些班車的收益及成本，于是自負盈虧的個體老板只能想辦法拉攏乘客，在不能雇傭專職人員組織客源的情況下，與票販及黃牛合作，成了心照不宣的選擇。
黃牛會拉住每個進站的旅客，兜售“獨家”票源，因此上當受騙者屢見不鮮，或是花幾倍高價者大有人在。
這還不是最糟心的，在乘車過程中，旅客可能要經(jīng)過多次“轉賣”才會到達目的地。比如，深圳去湛江的，可能會被運到東莞換個車；從潮汕回深圳的，如果大巴坐不滿，要在好幾個地方順道“接”人，導致發(fā)車、到達時間統(tǒng)統(tǒng)不固定，而且誤差極大。
在節(jié)假日期間，由于車上位置不夠，超載的乘客只能拿著小板凳坐在過道，密閉車廂里讓人作嘔的氣味，國道、鄉(xiāng)道上塵土飛揚的顛簸，以及中途突然想上廁所的痛苦，構成了乘坐大巴車的糟糕體驗。
此時如日中天的客運站還渾然不知，自身的命運，將會在不久后發(fā)生如何翻天覆地的轉折。
02、三重夾擊人氣不再，客運站從巔峰跌落
2012年，全國公路客運量達到頂峰355.7億人次。然而，登上拋物線的頂點后，接踵而至的就是墜落。
高鐵里程的快速延伸，讓人們的出行不再局限于大巴汽車。2012年到2022年，全國鐵路營業(yè)里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數(shù)地級市都已納入到高鐵網(wǎng)中。
當京津冀鐵路開通后，天津到北京的汽車客運量，只剩原來的30%；渝萬高鐵通了之后，梁平到重慶的客運量，從每天兩千多人直接降到了兩百多，剩了10%。
這種“高鐵效應”，在高鐵線路密集的長三角、珠三角則更為明顯。以2010年開通的滬寧城際高鐵為例，在高鐵開通前，從上海長途東站發(fā)出的長途汽車，僅在南京停靠的客運站就有3個，如今已全部停運，而該高鐵沿線的蘇州、無錫、常州、丹陽、南京等多個城市的省際公路客運均收到影響，每年降幅都在10%以上。
隨著高鐵網(wǎng)路鋪的越來越密集，普通列車也經(jīng)歷了幾輪提速，客運汽車在速度上的優(yōu)勢也被迅速超越。除此之外，在安全性上，長途大巴也沒有高鐵安全性高，畢竟它需要經(jīng)過復雜的路況，外在不確定因素多，風險也隨之增高了。
有某汽運集團的管理人員忍不住發(fā)出哀嘆：“凡是300公里以上的長途班線，只要當?shù)馗哞F站一開通，客車基本上就沒有活路了?！?/p>
高鐵以外，網(wǎng)約車這種共享出行方式的異軍突起，又進一步加劇了客運站的消亡。2012年，滴滴打車在北京中關村誕生，同年9月正式在北京上線，此后三年間，滴滴專車、滴滴快車、滴滴順風車等服務不斷推出，網(wǎng)約車漸呈燎原之勢，無論是靈活性、個性化還是舒適度方面，都遠遠優(yōu)于大巴。
不但如此，網(wǎng)約車還會通過補貼、拼車、租車等方式提高性價比。以滴滴為例，從北京四惠到天津直接打車的價格在300元左右，同樣的行程，滴滴順風車的價格僅要99.7元。
隨著人們生活水平的日益提升，城鄉(xiāng)居民家用汽車也在不斷增加。據(jù)公安部交通管理局發(fā)布的最而新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年，中國人均汽車保有量為每5個人擁有一輛汽車。
再加上節(jié)假日高速免費，越來越多的人習慣自駕出行，既不必和陌生人擁擠著坐到目的地，還可以自由安排出發(fā)時間，每一個細節(jié)，都在把客運大巴往出行鄙視鏈的更低處推。
三重夾擊下，客運站以肉眼可見的速度急劇衰落。僅僅2021年，廣東一個省就關停了42家客運站；北京10個客運站里，有8個已經(jīng)或者正計劃關閉；到今年，成都、山東、南通、海南、石家莊等全國多地爆發(fā)客運站“關停潮”，哀鴻遍野。
就連曾經(jīng)的客運界大佬們，日子也過得不再光鮮。賣巴士的宇通客車，短短五年時間利潤就縮水近九成；做客運的富臨運業(yè)，年利潤也曾較巔峰時期下降80%，股價也一度縮水至高峰時期的六分之一。
從任何層面來說，客運站的“退潮”，都已是大勢所趨。
03、轉型艱難每況愈下，客運站難挽“頹勢”
在日漸萎靡的過程中，客運站并非沒有努力“自救”過。然而，起起落落間，客運站的命運并沒有得到預期中的救贖。
針對汽車客運站的蕭條乃至消失，交通運輸部辦公廳聯(lián)合教育、自然資源、上午、文旅、郵政等十部門印發(fā)了《關于加快推進汽車客運站轉型發(fā)展的通知》。
具體措施包括從功能單一的普通客運站向與火車站、機場、客運碼頭一體銜接的綜合客運樞紐轉變，拓展站場服務功能；開展與其他交通運輸?shù)穆糜渭?、快遞物流等服務業(yè)；以及在客運站跨行業(yè)、跨領域進行商貿(mào)服務，轉換成“商貿(mào)中心”、“商業(yè)綜合體”等。
各地也確實積極響應。曾是江西規(guī)模最大的南昌昌南客運站在閑置數(shù)年后，據(jù)報道將改造為一座大型婚宴酒店；浙江省最大的杭州九堡客運中心站，候車大廳一半成了籃球培訓場，站場資源是得到了合理運用，但與“客運”實在沒多少關系。
縱觀客運站的“轉型發(fā)展”，離核心功能越來越遠，更像是不同程度的“去客運化”，反倒讓人覺得不倫不類。
而當高鐵成為出行絕對主流后，很多城市新建的客運站，一股腦都把地址選在了火車站附近，以承接鐵路帶來的人流。比如河南周口綜合客運總站，在建造之初的定位就是“我市唯一可接駁周口新火車站鐵路客運的樞紐站”。
類似的還有建在信陽東站旁邊的信陽汽車客運東站，掛牌時當?shù)厣钐柖荚趶娬{(diào)“緊鄰信陽高鐵站”。結果因為坐車的乘客太少，大巴車平時根本不愿意來，有網(wǎng)友下了高鐵后，興沖沖地步行去客運站換乘，卻發(fā)現(xiàn)停車場空空如也，還得自己去找客運站的工作人員告知目的地，再讓工作人員電話聯(lián)系司機過來。
希望是美好的，現(xiàn)實是殘酷的。高鐵站一般會選擇建在空間相對充裕的郊區(qū)，而不少客運站過去都在市區(qū)位置，在搬過去之后，從前的方便易得蕩然無存，即便郊區(qū)的客運站修得再漂亮再氣派，正常人也不會為了趕一輛一小時就能到鄰市的大巴車，而橫跨半個城市去折騰，結局顯而易見。
猶記得，2008年的春運，由于南方大范圍降雪導致長途客車停運，候車的旅客排成了望不到頭的長龍，大家心焦地踱步，急切地詢問，互相抱團安慰，期盼著能早些發(fā)車與家人團聚，成為了客運史上難以忘卻的一筆。
而今，空蕩蕩的車站里，只有零星的幾個乘客，整個候車廳宛如空殼一般，既沒有幾輛車，也沒有幾位司機，透著股暮氣沉沉。
歷史的車輪滾滾向前，客運站的輝煌終被碾落成泥，是無奈，是唏噓，卻也是時代的必然。
參考資料：
1.天天財經(jīng)116《“停運潮”席卷長途大巴車：艱難求生的客運站，和等待回家的人》
2.Vista看天下《年年被嫌棄痛罵，冷不丁倒閉還是讓人震驚了》
3.讀城記PLUS《汽車客運站消失了，快得連再見都來不及說》