前言：
區(qū)域航運局勢發(fā)酵有望提振航運板塊運價中樞。中長期看，在我國制造業(yè)企業(yè)從過去的代加工轉為產品競爭力、品牌競爭力、供應鏈話語權等全生態(tài)競爭力升級后，我國交運物流行業(yè)在全球貿易體系革新背景下出海空間廣闊，交運物流板塊中長期成長性較為突出。中證現(xiàn)代物流指數(shù)選取業(yè)務涉及快遞、綜合物流、倉儲服務、運輸服務等貨物流通領域的成分股，申萬二級行業(yè)分布中，物流板塊占比49.2%，航運港口占比31.8%，合計權重高達81%，跟蹤中證現(xiàn)代物流指數(shù)的物流快遞ETF（516530）可一鍵捕捉交運物流板塊機會，配置價值顯現(xiàn)。
一、事件：區(qū)域航運局勢催化航運運價上行
2023年12月以來，世界四大航運巨頭紛紛宣布將暫停所有通過紅海的船舶航行。北京時間12月18日晚，世界油氣巨頭表示將暫停所有通過紅海的油輪運輸。
圖：曼德海峽-紅海-蘇伊士運河是連接亞非歐的交通要道（信息來源：浙商證券）
熟悉地理的小伙伴們應該知道，曼德海峽-紅海-蘇伊士運河作為連接亞、非、歐三洲的交通要塞，是世界上最繁忙的航線之一，這條航線的通行情況對國際供應鏈十分重要。歷史上，蘇伊士運河曾在1956年和1967年關閉過，其中1967年之后，運河關閉時間長達8年。若船舶因風險事件避開這條重要航線，運價或將持續(xù)抬升，醞釀航運較大行情。
為更好地理解事件對于航運板塊的影響，我們可以共同來學習一下航運板塊的基本框架。狹義的航運指的主要是貨運，整個大宗貿易貨物通過航運方式進行的運輸大致可以分為三類：集裝箱運輸（集運）、油品運輸（油運）和干散貨運輸（干散貨運），談到航運市場的好壞波動，往往也是從這三方面進行分析的。2023年以來（截至20231218），通過蘇伊士運河的船舶占比如下圖，可見，集運、油運、干散貨運也是本次事件影響較大的三種方式。
圖：2023年至今通過蘇伊士運河船舶占比（載重噸占比）（信息來源：浙商證券）
（1）集運：集裝箱運輸大家平時應該還是比較經常見到的，沿海大城市提供裝載和休憩的集裝箱碼頭常常碼著整齊的鐵皮大箱子，里邊裝載的往往是紡織機電等輕工品和其他一些小的生活用品。集運將貨物裝入統(tǒng)一尺寸的大箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，防止海運途中的顛簸造成移動等。
世界四大集運巨頭已紛紛避開紅海，集裝箱運輸已收到實際影響，我國作為出口大國，航運前往歐洲國家的歐線市場將迎來進一步上行動力，船東繞行（如從非洲最南端的好望角繞行）將導致航行天數(shù)增加，提振集裝箱航運運價。疊加跨年備貨旺季，價漲量難跌，我國航運巨頭業(yè)績迎來支撐，物流快遞ETF（516530）迎來階段性配置機遇。
（2）油運：油輪主要是原油或者成品油的運輸，裝卸過程是通過管道或者成品油加壓裝進船內的油罐里進行運輸?shù)摹?/p>
石油具有重要性和特殊性，過去兩年油運板塊受到區(qū)域局勢影響顯著，板塊整體風險溢價的提高可能提供情緒面的持續(xù)催化。據(jù)Kpler統(tǒng)計，歐洲成品油有接近3成的進口來自亞洲，其中超9成需要經過蘇伊士運河，如果繞經好望角，將增加約3315海里的運輸距離，在當前航速下對應航程天數(shù)將增加10天以上。供給收縮疊加風險溢價抬升，需求又較為剛性，油運板塊景氣也向上。
（3）干散貨運：干散貨船主要運輸大宗干散貨，包括鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進行運輸?shù)摹?/p>
雖然干散貨在紅海航線占比較大，但是對于該類型運費來說并未受太大影響，可以看到波羅的海干散貨運費指數(shù)BDI是沖高回落的趨勢。因為干散貨一般為不定點航線，船東可以根據(jù)客戶的貨種、需求來調整方案，因此紅海局勢對干散貨運市場短期影響不顯著。
航運市場的景氣度，也可以通過集運、油運、干散貨運的代表運價指數(shù)進行跟蹤。如集運可以用中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）進行衡量，油運可以用波羅的海成品油油輪指數(shù)（BCTI）進行衡量，干散貨運可以用波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）進行衡量。
圖：航運主要指數(shù)近期走勢情況（信息來源：WIIND;20230101-20231215）
可以看到，如前所述，波羅的海干散貨運價指數(shù)在事件最初的沖擊后有沖高回落的趨勢，集運和油運則是微微有上揚的勢頭。這是因為突發(fā)事件傳導到運價上仍需要時間。先行指標上，近期某些航運運價期貨合約的漲幅或能較好地詮釋本次紅海事件的影響，航運板塊或迎來布局窗口期，關注物流快遞ETF（516530）。
二、中長期：交運和物流出海是我國制造業(yè)出海的基石
從中長期維度上看，包括航運在內的交通運輸行業(yè)和物流運營行業(yè)擁有廣闊的出海成長空間。在經濟發(fā)展、科技進步、能源轉型等多重因素影響下，我國企業(yè)出海已經從過去的代加工轉為產品競爭力、品牌競爭力、供應鏈話語權等全生態(tài)競爭力。在我國制造業(yè)“話語權”提升的背景下，交通運輸和物流運營出海是我國制造業(yè)出海的基石。
圖：我國進出口總值及同比增速（信息來源：海關總署、華泰證券）
國內11月PMI繼續(xù)回落至衰退區(qū)間，經濟維持弱復蘇態(tài)勢，在積極服務內需的基礎上，我國企業(yè)有動力走出去拓展海外第二增長曲線。據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，2022年我國進出口總值達6.3萬億美元，2001-2022年復合增長率為12.5%。以交運基礎設施出海為基礎的物流出海是我國企業(yè)走向世界的橋梁，契合我國企業(yè)的物流需求，具有歷史必然性和長期性。
（1）“一帶一路”為先行出海的交運基礎設施奠定政策基礎。在一帶一路倡議下，我國與一帶一路沿線國家目前基本形成“陸海天網(wǎng)”四位一體的互聯(lián)互通格局：1）經濟走廊和國際通道建設。目前我國與“一帶一路”共建國家共同推進，打造了連接亞洲各區(qū)域以及亞歐非之間的基礎設施網(wǎng)絡。2）海上互通。共建國家港口航運合作不斷深化，貨物運輸效率大幅提升；“絲路海運”網(wǎng)絡持續(xù)拓展，截至2023年6月底，“絲路海運”航線已達全球43個國家的117個港口。3）空中絲綢之路。我國已與104個共建國家簽署雙邊航空運輸協(xié)定，與57個共建國家實現(xiàn)空中直航，跨境運輸便利化水平不斷提高。4）國際多式聯(lián)運。中歐班列、中歐陸海快線、西部陸海新通道等國際多式聯(lián)運穩(wěn)步發(fā)展。中歐班列通達歐洲25個國家的200多個城市，物流配送網(wǎng)絡覆蓋整個歐亞大陸。
（2）跨境電商物流邁向全球“藍?！笔袌?。我國電商快遞市場進入存量競爭階段，市場對快遞物流的性價比敏感度較高，快遞企業(yè)成本端壓力大增。反觀海外，全球電商市場仍處在發(fā)展初期，跨境電商在全球市場、尤其是新興市場有廣闊的發(fā)展前景。2023年多個物流快遞企業(yè)的重磅上市，體現(xiàn)企業(yè)的長期成長性受到資本市場認可。據(jù)艾瑞咨詢，2020年5月至2021年4月期間，全球跨境電商包裹中，由中國發(fā)出的包裹量占比全球總量的46%，我國物流企業(yè)迎來角逐全球市場的新征程，可以借助物流快遞ETF（516530）提前布局。
圖：我國跨境電商貿易金額及同比增速（進口+出口）（信息來源：華泰證券）
三、物流快遞ETF（516530）：一鍵布局航運+物流
整體事件抬升航運板塊運價中樞，我國交運物流行業(yè)在全球貿易體系革新背景下出?？臻g廣闊，交運物流板塊有望迎來高景氣。中證現(xiàn)代物流指數(shù)選取業(yè)務涉及快遞、綜合物流、倉儲服務、運輸服務等貨物流通領域的成分股，申萬二級行業(yè)分布中，物流板塊占比49.2%，航運港口占比31.8%，合計權重高達81%，跟蹤中證現(xiàn)代物流指數(shù)的物流快遞ETF（516530）可一鍵捕捉交運物流板塊機會，配置價值顯現(xiàn)。
圖：中證現(xiàn)代物流指數(shù)行業(yè)分布（信息來源：Wind；截至20231222；申萬二級行業(yè)分類體系）
風險提示
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