文丨螺旋實驗室 無情

編輯丨堅果

2023年的大幕即將徐徐落下，對于國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，這又是極不平凡的一年。

根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)測，2023年國內(nèi)新能源乘用車銷量將達到850萬輛，新能源車滲透率有望達到36%，對比上一年，依然保持著穩(wěn)健的增長。

過去一年，比亞迪的一騎絕塵依然令人側(cè)目，蔚小理的悲歡也各不相通，不過擁有更多討論熱度的仍是那些跨界造車的玩家們，小米領(lǐng)銜一眾手機廠商殺入造車界，華為也在不斷擴大著自己的車圈同盟，百度、滴滴、石頭等科技企業(yè)仍被一紙資質(zhì)擋在門外......

2023年的新造車市場，這些跨界而來的玩家們究竟過得如何，在漫長的造車長跑中，有哪些玩家只是匆匆過客，又有哪些有望成為新的王者？

1、“華米之爭”卷進車圈

2023年最后一個月的車圈頭條，無疑都是屬于小米汽車的，在官宣造車1003天之后，雷軍帶來了一場小米汽車的“技術(shù)發(fā)布會”，雖然并未公布新車的具體售價，但是關(guān)于小米汽車的各種細節(jié)也幾乎都已曝光完畢，結(jié)合小米自帶的流量效應(yīng)，已然是將消費者的期待值拉滿。

在發(fā)布會當(dāng)日，關(guān)于小米汽車共有10多個話題登上熱搜并長時間霸榜，也給整個車圈都帶來了不小的震撼。

事實上，回顧小米汽車的2023，每一次有消息傳出都能夠引發(fā)巨大關(guān)注，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，恐怕都對于這樣的廣告效應(yīng)羨慕不已，相信未來小米汽車正式上市之后，行業(yè)內(nèi)還會引發(fā)更大的討論熱度。

和小米一樣，另一位機圈王者華為同樣在2023年動作頻頻，在與賽力斯合作的問界系列車型獲得巨大成功之后，余承東仍在馬不停蹄的夸大著自己的車圈同盟，奇瑞、北汽、江淮都已經(jīng)敲定了與華為的合作車型，華為自身也申請了包括“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”等一系列潛在車型的商標(biāo)。

對于余承東而言，他一直以來堅持的造車路線也在2023年受到了華為內(nèi)部的認(rèn)可，原華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在2月份被停職，以余承東為主導(dǎo)的智選車團隊將逐漸成為華為智能汽車業(yè)務(wù)的核心模式。

在機圈的“華米之爭”即將蔓延到車圈的同時，其他手機廠商也在加快擁抱新造車的步伐，以期待著能夠分得一塊車機互聯(lián)網(wǎng)時代的蛋糕。

被吉利收購后的魅族，在11月份宣布將于2024年推出第一臺汽車產(chǎn)品——MEIZU DreamCar MX。星紀(jì)魅族集團董事長、CEO沈子瑜表示，魅族定制車不僅會搭載Flyme Auto系統(tǒng)，更要從軟件、設(shè)計、內(nèi)飾等各個方面融合魅族過往的經(jīng)驗。

除了手機廠商大舉進軍車圈之后，手機行業(yè)的高管們也加速了向汽車行業(yè)的流動，前榮耀終端市場營銷部長鄒良軍、前IQOO產(chǎn)品經(jīng)理宋紫薇加入理想，原榮耀中國區(qū)CMO關(guān)海濤則入職了極氪，而原華為營銷體系內(nèi)的多位負責(zé)人，也在成為各大車企爭相吸納的人才對象。

2、資質(zhì)之困

有的企業(yè)天生沒有造車的基因，卻削尖了腦袋想往行業(yè)里沖，而有的企業(yè)雖然號稱是科技公司，但卻被新造車的一紙資質(zhì)拿捏住了命脈。

造車新勢力的資質(zhì)問題由來已久，自2018年后，有關(guān)部門便再未批復(fù)過新的造車資質(zhì)申請。對于此后誕生的新造車企業(yè)，尋求代工和收購車企就成為了解決資質(zhì)問題僅剩的兩條路徑。

即便是小米這樣的企業(yè)，此前曾傳出有望被“開綠燈”特批獲得造車資質(zhì)，但是在小米汽車的信息正式公開之后，仍顯示的是由北汽越野進行代工生產(chǎn)

而在2022年，新規(guī)又要求新能源汽車代工雙方均需具備生產(chǎn)資質(zhì)，代工造車發(fā)展隨之按下暫停鍵，多家跨界造車的企業(yè)也因資質(zhì)問題陷入新車難產(chǎn)的困境。

比如曾經(jīng)高調(diào)宣稱要要以“整車制造商”身份造車的百度，也將此前的“集度”汽車品牌改為了“極越”汽車機器人，在與吉利成立的合資公司中，也降低了持股比例，以讓出造車主導(dǎo)權(quán)，轉(zhuǎn)而成為提供技術(shù)的服務(wù)商。

同樣的故事還發(fā)生在滴滴身上，滴滴在2023年宣布把智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)以58.35億港幣的價格賣給了小鵬，基本上是全盤放棄了造車大計，這其中固然有對行業(yè)競爭愈發(fā)激烈的考量，但是資質(zhì)問題懸而未決也是其中的重要原因。

不過站在滴滴的角度，退出跨界造車的行列，也使得其未來能夠輕裝上陣，以更好的狀態(tài)在網(wǎng)約車市場收復(fù)失地。

曾經(jīng)在掃地機器人領(lǐng)域大放異彩的石頭科技，2023年也交付了自己的首款車型極石01，此車本應(yīng)該屬于石頭科技創(chuàng)始人昌敬旗下的上海洛軻智能科技有限公司，但同樣是由于因為資質(zhì)問題，極石汽車不得不被歸于北汽制造旗下子品牌之列，洛軻智能則對外宣稱是為極石汽車提供技術(shù)賦能。

甚至于在極石汽車的發(fā)布會上，作為“創(chuàng)始人”的昌敬居然都沒有現(xiàn)身，石頭科技也始終否認(rèn)與極石汽車存在任何關(guān)聯(lián)。

這樣的情況雖然看上去有些別扭，但如果未來還有跨界玩家想要進軍新造車行業(yè)，大概率也得采用類似的方式。

從傳播角度來看，很多想要借母公司知名度和影響力來賦能新造車品牌的公司，未來可能就無法再獲得品牌聲譽上的加持。

3、新玩家仍在涌入

盡管市場競爭越發(fā)激烈，造車資質(zhì)眼下也是無解難題，但回顧2023年，仍有一大批各個領(lǐng)域的巨頭公司爭相涌入新能源車市場。

科技制造公司中，賣電視的創(chuàng)維似乎是表現(xiàn)最好的一家，2023年的11 月，創(chuàng)維汽車共交付新車3936輛，海外出口1921輛，連續(xù)六個月實現(xiàn)銷量3000輛以上。2023年1-11月，創(chuàng)維汽車?yán)塾嬩N量同比增長48%。

空調(diào)巨頭格力也同樣沒有放棄在新能源車行業(yè)的布局，董明珠雖然在過去一年屢屢因為個人言論出圈，但在造車這件事情上似乎仍有執(zhí)念，近期格力電器宣布10億元增持格力鈦，而格力鈦的前身則正是手握鈦酸鋰電池技術(shù)的珠海銀隆。

不過資本市場對于董明珠的堅持似乎并不看好，增持消息傳出后，格力股價大跌7%，市值蒸發(fā)了約130億元。

航空公司也在2023年加入了造車大軍之列，吉祥航空母公司均瑤集團在11月發(fā)布了“吉祥大出行”戰(zhàn)略以及智能出行科技品牌“吉祥汽車”，旗下首款車型預(yù)計在2024年第二季度于國內(nèi)上市，第三季度走向海外市場。

白酒行業(yè)巨頭五糧液同樣對于新能源車市場抱有期待，五糧液集團聯(lián)手宜賓國資目前擁有凱翼汽車51%的股權(quán)，并于2023年11月推出了純電動微型車凱翼拾月，不過該車上市一個多月以來，在銷量方面并無亮眼表現(xiàn)。

從這些巨頭跨界造車的經(jīng)歷來看，造車的初衷無外乎在兩個方面，一個是與現(xiàn)有的業(yè)務(wù)板塊形成協(xié)同效應(yīng)，以謀求獲取更多的發(fā)展空間；另外一個則是希望拓展集團的多元化發(fā)展，同時結(jié)合地方政府的支持措施，在區(qū)域內(nèi)形成新的配套產(chǎn)業(yè)帶。

不過隨著目前的新能源車行業(yè)已經(jīng)逐漸步入深水區(qū)，對于企業(yè)的研發(fā)投入和配套支持都提出了更高的要求，只是由于目前仍然未有真正的領(lǐng)先者誕生，所以對于參與這場造車競賽的各方來說，仍自覺得有成為黑馬的機會。