文|侃見財經

隨著華為、小米的入局，新能源賽道百花齊放的局面正在形成。

作為新能源汽車的延伸賽道，儲能自然是一個繞不開的話題。自寧德時代上市之后，這家公司很快的越過了萬億市值的門檻，成為創(chuàng)業(yè)板的標桿企業(yè)。

伴隨需求不斷上升，鋰礦企業(yè)以及動力電池企業(yè)都成為了實打實的受益者，在風口的加持下，不少企業(yè)開始跨界，進入鋰電行業(yè)。

但是，隨著跨界者不斷的涌入，行業(yè)的競爭格局開始發(fā)生變化，這一賽道的黃金時期并未持續(xù)太久。

到了2021年年底，鋰電池賽道供求關系開始發(fā)生變化。以鋰電池企業(yè)寧德時代為例，其攀上382.68元/股（前復權）的高位之后，便開始一路下跌。兩年時間寧德時代的跌幅超過了60%，市值蒸發(fā)超過了10000億元。

是什么導致了寧德時代的下跌？這種下跌究竟是錯殺還是價值的回歸？

實際上，進入2020年之后，隨著新能源汽車市場大爆發(fā)，車企對于動力電池的需求也隨之爆發(fā)。但是受制于產能，以寧德時代為首的動力電池廠商的產品自然也是供不應求，在這種需求的指引下，不少企業(yè)瞄準了上游行業(yè)。

由于動力電池的需求龐大，上游原材料價格暴漲，不少企業(yè)為了追風口選擇了跨界，最終導致了行業(yè)供求關系開始發(fā)生變化，上游企業(yè)的“苦日子”也隨之而來。

進入2023年，電池級碳酸鋰的價格也開始一路下跌。根據上海鋼聯(lián)12月26日發(fā)布的數據顯示，當日電池級碳酸鋰均價報10.25萬元/噸。而早在一年前，電池級碳酸鋰的價格還曾高達57萬元/噸。

當然，作為新能源汽車最大的成本構成，動力電池的短缺，也讓很多下游車企意識到了動力電池的重要性。于是不少車企開始自研電池。

有統(tǒng)計數據顯示，2021年，國內動力電池的裝車量份額為，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源分別為，52%、16%，5.9%，5.2%、4%和2.1%。但到了2023年（前十個月），國內動力電池的裝車量份額就變成了，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達，占比分別為42.76%、28%，9%，4.4%、3.99%和2.14%。

由此可見，雖然寧德時代的吸金能力依舊很強，在國內的動力電池市場依舊占據了較高的份額，但是市場份額不斷縮小已然是一個既定的事實。因此在這種預期之下，寧德時代的股價便開始一路下跌。

當然，還有一部分的原因是，盡管電池級碳酸鋰價格的不斷下降，但這些最終都沒能清晰的反映到新能源汽車的終端價格之上，目前國內主流新能源車企業(yè)，大部分車型定價都在30萬以上，這也將壓縮未來車企的銷售空間。

因此，當滲透率越來越高，未來的空間也會越來越小，因此從這角度而言，市場認為寧德時代增速一定會放緩，所以給予的估值也一降再降。

放眼全球，寧德時代的競爭優(yōu)勢依舊比較明顯，根據SNE Research統(tǒng)計數據顯示，今年前三季度，寧德時代的全球市場份額占比為36.8%，比兩年前提升約4個百分點。不僅如此，比亞迪市場份額提升了約7個百分點。因此從這個維度而言，國內的電池企業(yè)在全球的競爭力是有所上升的。

目前，寧德時代的動態(tài)市盈率已經下降至16.35%，投資的價值已經開始顯現。從毛利潤的角度而言，截至三季度末其毛利率為21.92%，相較于去年同期，上升幅度比較明顯。因此，侃見財經認為，當下寧德時代已經進入價值區(qū)間。