文|新媒科技評論

近日，A股市場從“保衛(wèi)3000點(diǎn)”到“保衛(wèi)2900點(diǎn)”，在指數(shù)全面回調(diào)的情況下，不少昔日的“王者”更紛紛跌落神壇。

比如曾經(jīng)的新能源賽道王者寧德時(shí)代，其股價(jià)較年內(nèi)高點(diǎn)已回調(diào)超40%，年初至今的累計(jì)跌幅達(dá)27%，截至12月25日止，是今年市值蒸發(fā)規(guī)模第二多的企業(yè)。

將時(shí)間維度再放長一點(diǎn)，寧德時(shí)代當(dāng)下的市值距離2021年最高點(diǎn)已下滑接近萬億元，在剛剛過去的4個(gè)月，就蒸發(fā)了約4000億元。

更糟糕的是，寧德時(shí)代三季度的凈利潤更出現(xiàn)了上市以來的首次環(huán)比下滑，業(yè)績增速不再，那個(gè)曾經(jīng)讓眾車企為其打工的“寧王”，還能否恢復(fù)昔日風(fēng)光？

1、寧王仍在賺錢

從寧德時(shí)代的三季報(bào)來看，其賺錢能力其實(shí)并不差，今年前三季度就差不多賺到了去年全年的利潤，今年前三季度公司的營收和凈利潤分別同比增長了40.10%和77.05%。

但盡管如此，資本市場卻并不買賬，寧德時(shí)代的股價(jià)從三季報(bào)發(fā)布前便開始下跌，跌勢持續(xù)至今，股價(jià)和業(yè)績“雙殺”背后，或許是因?yàn)閷幍聲r(shí)代的“想象空間”正在變小。

今年2月，美國福特汽車官宣將與寧德時(shí)代達(dá)成合作，在美國密歇根州建設(shè)電動(dòng)汽車電池廠，這一消息也被視為寧德時(shí)代走向海外，積極拓展第二增長曲線的一大利好。

不過，受美國電池法案所影響，寧德時(shí)代的建廠計(jì)劃一度被暫停，雖然如今已經(jīng)宣布重啟，但工廠的產(chǎn)能被削減近四成，能否如期在2026年投產(chǎn)也仍是未知之?dāng)?shù)。

對寧德時(shí)代而言，建廠計(jì)劃受阻只是其進(jìn)軍海外市場的其中一道關(guān)卡，作為全球動(dòng)力電池市場的龍頭企業(yè)，寧德時(shí)代早已被各界盯上。

12月初，美國公用事業(yè)公司杜克能源表示，將切斷公司與寧德時(shí)代之間的連接，更宣稱中國電池存在安全威脅。

今年8月，寧德時(shí)代在德國的首家海外工廠雖然已經(jīng)開始建設(shè)，但卻遭到了匈牙利當(dāng)?shù)孛癖姷姆磳巴对V，稱該工廠在用水方面未能滿足歐盟地下水狀況指令，卻依然獲得了建設(shè)許可。

業(yè)內(nèi)人士表示，寧德時(shí)代作為全球鋰電巨頭，難以避免地會被不同政治勢力盯上，畢竟在中美歐這場新能源車產(chǎn)業(yè)的博弈中，不同國家、企業(yè)必然會優(yōu)先考慮自身利益，而諸如寧德時(shí)代這樣的龍頭企業(yè)也會率先站上風(fēng)口浪尖。

但即便海外市場面臨著如此多的不確定性，但對寧德時(shí)代來說，全面進(jìn)軍海外已是勢在必行的事情。

2、車企逐步“去寧化”

據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月寧德時(shí)代的裝車量達(dá)203.8 GWh，以36.9%的市占率排在榜首。

但跟去年相比，今年寧德時(shí)代的裝車量增速開始放緩，去年前十個(gè)月的增速為92.5%，而今年僅為51.1%。就國內(nèi)市場來看，今年前十個(gè)月寧德時(shí)代的市場份額為42.76%，較2021年巔峰時(shí)期減少了近10%。

營收和裝機(jī)量雙雙“放緩”背后，是新能源車企不想再為寧德時(shí)代打工了。去年新能源車圈最出圈的名言，便是廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪稱“車企都是在給寧德時(shí)代打工”。

公開數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池在新能源汽車整車成本中的占比高達(dá)40%-50%。自2021年開始，由于新能源車市場全面爆發(fā)，核心零部件電池的原材料碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走高，寧德時(shí)代的電池也多次漲價(jià)。

雖然電池價(jià)格是由“供需關(guān)系”所決定，寧德時(shí)代也只是順應(yīng)市場趨勢而行。但對車企來說，電池的“高價(jià)”已經(jīng)嚴(yán)重壓縮了企業(yè)的利潤空間，更重要的是，這部分成本完全不由車企自主控制，將自主權(quán)放在別人手里，終究并非長遠(yuǎn)之計(jì)。

因此，不少車企早早便開始布局動(dòng)力電池的自研、自產(chǎn)、自銷，包括長城、蔚來、吉利、北汽、上汽、長安等。

其中，長城汽車孵化了蜂巢能源，今年更“截胡”寧德時(shí)代，斬獲了寶馬數(shù)百億元的大額訂單。近日，極氪宣布旗下800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”正式量產(chǎn)，在此之前，極氪與寧德時(shí)代一直保持著友好的合作關(guān)系，甚至寧德時(shí)代麒麟電池的首發(fā)品牌也是極氪。

不難看出，無論是競爭關(guān)系還是聯(lián)盟關(guān)系，國內(nèi)外車企都不可避免地走上自研電池之路，但假如所有車企都選擇自研電池，那么寧德時(shí)代的電池還能賣給誰？

除了市場需求不斷減少之外，寧德時(shí)代還存在產(chǎn)能過剩的壓力。今年2月，寧德時(shí)代向一眾車企拋出了“鋰礦返利”計(jì)劃，即寧德時(shí)代承諾在今年底以20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格與車企進(jìn)行結(jié)算，但前提是車企承諾將約80%的電池采購量鎖定寧德時(shí)代。

在寧德時(shí)代拋出這一協(xié)議時(shí)，電池級碳酸鋰均價(jià)約為40萬元/噸，這意味著寧德時(shí)代若按照20萬元/噸的價(jià)格與車企結(jié)算，其是要大大虧損的。但寧德時(shí)代卻敢于承諾，在業(yè)內(nèi)人士看來，這也代表了寧德時(shí)代對行業(yè)產(chǎn)能過剩所表現(xiàn)出來的擔(dān)心。

本質(zhì)上，“鋰礦返利”就是一份對賭協(xié)議，假如未來碳酸鋰價(jià)格上浮到20萬元/噸以上，寧德時(shí)代掌握著大部分車企未來三年80%的采購量，也能以規(guī)模優(yōu)勢降低電池的制造成本；假如碳酸鋰價(jià)格下降到20萬元/噸以下，那寧德時(shí)代更是穩(wěn)賺不賠。

但商家做生意，必然也會仔細(xì)計(jì)算賠率，從年初的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來判斷，考慮到新能源汽車補(bǔ)貼正式退出，未來一段時(shí)間新能源車的需求將會有所回落，加上其它電池廠的產(chǎn)能將持續(xù)增長，動(dòng)力電池的供需錯(cuò)配周期大概率會告一段落。

事實(shí)上，今年以來電池級碳酸鋰的價(jià)格已暴跌八成，從年初約50萬元/噸的高位下行至年底10萬元/噸左右。有資深礦端業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前的碳酸鋰價(jià)格并未反映出市場真實(shí)的供需關(guān)系，更多是因?yàn)樾履茉窜嚠a(chǎn)業(yè)對市場需求預(yù)期的崩塌，帶動(dòng)各環(huán)節(jié)企業(yè)低價(jià)去庫存。

在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就曾表示，預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)動(dòng)力電池的需求量為1000-1200GWh，但行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃卻已經(jīng)做到了4800GWh，供需嚴(yán)重失衡。

事實(shí)上，在車企抱怨自己在給寧德時(shí)代打工時(shí)，寧德時(shí)代也曾回應(yīng)自己也在盈利邊緣掙扎。不難看出，寧德時(shí)代也深知自己其實(shí)也在給鋰礦資源“打工”，因此其也想通過抱團(tuán)車企，拿下面對上游鋰礦資源廠的話語權(quán)，但無奈車企卻并不想“為寧德做嫁衣裳”。

3、市場不愿“寧王”獨(dú)大

在國內(nèi)市場，寧德時(shí)代的市場份額正在不斷下降，取而代之的則是由其它車企扶持或孵化的動(dòng)力電池廠商，包括比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源等。

其中，比亞迪與寧德時(shí)代之間的差距正在不斷縮小，今年前十個(gè)月，寧德時(shí)代的市占下降了近10%，而比亞迪則上升了近12%，這也意味著車企的“去寧化”已產(chǎn)生了明顯的效果。

但更重要的是，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車的滲透率已接近40%，一個(gè)行業(yè)的滲透率一旦超過30%，就意味著其已經(jīng)從爆發(fā)階段走入穩(wěn)定發(fā)展階段，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也都紛紛將目光瞄準(zhǔn)海外市場。

因此，寧德時(shí)代在海外市場除了要面對貿(mào)易戰(zhàn)、政策因素等諸多不確定性因素外，還要面對歐美國家為中國動(dòng)力電池廠筑起的圍墻。

海通國際分析師楊斌指出，2027-2030 年期間，歐洲和美國將實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池制造的全面本土化，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的中國動(dòng)力電池廠能否率先在國外完成布局，則要搬出看家本領(lǐng)了。

因此，無論是車企還是動(dòng)力電池廠，大家都加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。極氪發(fā)布了超快充“金磚電池”；蔚來則帶來了150度超長續(xù)航電池包，李斌甚至為此開啟了14小時(shí)的超長直播；廣汽埃安的P58微晶超能電芯則具備充電10分鐘，續(xù)航里程達(dá)到250公里的能力。

國內(nèi)車企紛紛自研電池，控制成本只是其中一個(gè)目的，更重要的是希望通過自研創(chuàng)新，提高動(dòng)力電池的續(xù)航能力、快充速度以及安全性。極氪智能科技CEO安聰慧就曾表示，“技術(shù)要牛，成本要低，（車企）才能形成核心競爭力?！?/p>

所以，寧德時(shí)代“內(nèi)外交困”的本質(zhì)，除了市場需求的波動(dòng)之外，核心還在于沒有一家車企想把核心技術(shù)交予他人，也沒有一家車企愿意再造一個(gè)行業(yè)壟斷者。

在燃油車時(shí)代，博世等一些在某細(xì)分市場占有壟斷地位的汽車零部件企業(yè)，其利潤率可以高達(dá)20%，而很多上市車企的平均利潤率也只有10%，曾有業(yè)內(nèi)人士表示，博世的利潤率甚至比保時(shí)捷還高，而新能源行業(yè)顯然不需要另一個(gè)“博世”。

感受到競爭壓力的寧德時(shí)代，也在技術(shù)創(chuàng)新上加緊腳步。在2023年國際汽車電子與軟件大會上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露了寧德時(shí)代正在研發(fā)以動(dòng)力電池為中心的滑塊底盤設(shè)計(jì)。

“滑板底盤”是一種超高集成度的定制化造車平臺，通過將三電系統(tǒng)、制動(dòng)、懸架等核心部分整合到底盤中，其最大的亮點(diǎn)就在于高度的集成化，底盤和車輛的上半部分可實(shí)現(xiàn)分體式開發(fā)。

據(jù)吳凱介紹，寧德時(shí)代已有計(jì)劃讓該滑塊底盤作為一個(gè)B級車的底盤，并且預(yù)計(jì)會在明年第三季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這一步也被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是寧德時(shí)代邁向“造車”的信號。

未來，寧德時(shí)代會否成為另一個(gè)方向的“華為”，雖然“不造車”，卻又處處賦能造車，當(dāng)前還言之尚早。但可以肯定的是，雖然寧德時(shí)代在資本市場表現(xiàn)不佳，但其整體業(yè)績?nèi)苑浅７€(wěn)定，各大車企也不可能在短期內(nèi)與之“分手”。

在這樣的基本形勢下，寧德時(shí)代未來的核心競爭力，必然是不斷創(chuàng)新的技術(shù)實(shí)力，只有不斷鞏固自己的護(hù)城河，才能抵御車企們在電池領(lǐng)域的布局。總體來看，有競爭才有進(jìn)步，“寧王”失落王座，于整個(gè)行業(yè)而言，也未必是壞事。