文｜奇偶派

2023年已經(jīng)接近尾聲，但中國新能源車市卻并不平靜，一個未來的“龐然大物”，正在逐漸成形。

11月25日，長安汽車與華為技術(shù)有限公司簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)雙方協(xié)商，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，而長安汽車擬投資該目標(biāo)公司并開展戰(zhàn)略合作，持股比例不超過40%。

而在獲得長安汽車與中國兵器裝備集團(tuán)的支持后，11月28日，在智界S7及華為全場景發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東“隔空喊話”，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請，并將橄欖枝拋向了中國一汽，希望一汽集團(tuán)也能夠加入進(jìn)來。

同日，與華為綁定最深的賽力斯在官方微信公眾號緊急發(fā)布情況說明稱，歡迎華為設(shè)立股權(quán)開放的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案獨立公司，同時表示已受到相關(guān)邀請，正在積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。

而在三日之后的12月1日晚間，江淮汽車也發(fā)布公告稱，表示將基于華為智能汽車解決方案，在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售、服務(wù)等多個領(lǐng)域全面合作，著力打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。

至此，華為車BU在年終邁出了脫離集團(tuán)、走向獨立運(yùn)營同時擴(kuò)大朋友圈的重要一步。

那么，為什么華為要選擇“造車”，又為什么要以這樣同車企合作、提供技術(shù)的形式切入新能源汽車賽道？而不選擇同小米一樣親自下場造車？華為造車的路上又有哪些可見的困難呢？

1、華為，為何要“跨界造車”？

華為車BU的分拆，其實并不是一時念起，回溯華為車BU的發(fā)展歷程與中國新能源車的進(jìn)化史，相關(guān)邏輯便能簡單窺得一二。

從2016年向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件入局造車，到推出HI（Huawei Inside）、智選模式供車企選擇，再到車BU邁出獨立的重要一步，選擇如此打法其實并非只是華為在憑借自身的技術(shù)實力來開拓更多的增長空間，更大的背景是中國汽車行業(yè)在進(jìn)入智能化下半場后，車企仍在使用已經(jīng)“落后”的思維來造車，此時，出現(xiàn)一位想要整合整個產(chǎn)業(yè)的“天命”企業(yè)也自然不會讓人感到奇怪。

從產(chǎn)業(yè)進(jìn)程來看，自汽車普及以來，消費者用車需求實際上已經(jīng)經(jīng)歷過了合資車時代與電動化進(jìn)程，目前正在向智能化滲透的階段演進(jìn)。

合資車時代，大致同C端乘用車普及階段重合，這個階段里，決定一家車企行不行的硬實力大多體現(xiàn)在優(yōu)秀的制造工藝、品控、成本、三大件等之上，代表企業(yè)有廣汽、上汽、長安等，他們和海外大廠合資，在生產(chǎn)銷售中不斷學(xué)習(xí)，打磨自身的制造工藝和管理經(jīng)驗，憑借扎實的質(zhì)量、可控的成本打造出高性價比高銷量車型。

但在燃油車到達(dá)鼎峰之日，電動汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的技術(shù)研發(fā)人員也完成了包括電池在內(nèi)的諸多技術(shù)難題的克服，逐漸開啟了電動化的進(jìn)程，那些較早押注于新能源汽車且走出自己技術(shù)路徑的特斯拉、比亞迪站上的風(fēng)口，為消費者提供了更加平價、實用的車機(jī)產(chǎn)品，并在這個過程中得到了資本市場的認(rèn)可。

而在經(jīng)過動力系統(tǒng)從油向電的轉(zhuǎn)變后，新能源車也不再囿于電動化的怪圈，逐漸走向了智能化滲透的下半場，一場完全不同于合資車時代與電動化進(jìn)程中的競爭，已經(jīng)悄然開始。

但這樣的迭代，談何容易？

我們能看到的是，目前，中國乃至世界巨頭車企們面臨最大的問題是，傳統(tǒng)企業(yè)的開發(fā)模式與新時代新制造新需求的矛盾。

過去，車企們側(cè)重于傳統(tǒng)的零部件與系統(tǒng)通用性的提升、設(shè)計參數(shù)的可共享和生產(chǎn)模具與輔具的模塊化共用，來完成降本的目的。簡而言之，就是打造可共用的汽車硬件開發(fā)平臺。

但在智能化時代中，新車在智能駕駛和智能座艙的權(quán)重太高了。以蔚來為例，其副總裁@白劍 NIO 微博發(fā)文談及相關(guān)成本時，表示其負(fù)責(zé)的智能硬件大致占整車成本的20%，疊加智能軟件等價值后，相關(guān)智能化產(chǎn)品在整車的價值量占比已經(jīng)十分巨大了。

而如此大的智能化產(chǎn)品占比，也就意味著車企就算在過去的道路中走到盡頭，也無法實現(xiàn)真正的降本增效。

圖源：芝能汽車

從支出的角度來看，目前如此多的車企在砸錢研發(fā)的平臺是遠(yuǎn)不夠經(jīng)濟(jì)的，但如果企業(yè)不跟上智能化的“潮流”，則必將面臨被市場所淘汰的處境，如此囚徒困境之下混戰(zhàn)帶來的結(jié)果自然是整個汽車行業(yè)利潤的“崩塌”。

圖源：芝能汽車公眾號

在技術(shù)實力與成本投入的共同推動之下，中國汽車智能化時代注定需要一個可以充當(dāng)火車頭的平臺或企業(yè)，而華為內(nèi)部的“造車派”，在被三令五申不允許親自下場造車之后也轉(zhuǎn)向了該方向。在談及車BU分拆后成立的新平臺公司之時，余承東表達(dá)了同樣的意向：“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺?！?/p>

而除去行業(yè)的“需求”之外，華為二十多年來深耕底層技術(shù)，發(fā)力消費者業(yè)務(wù)所獲取的經(jīng)驗，也為汽車互聯(lián)提供了軟硬件上不同程度的支持。

其中，在智能駕駛領(lǐng)域，華為ADS 2.0感知融合方案在某種程度上，可能是“遙遙領(lǐng)先”。

在用于訓(xùn)練智駕的數(shù)據(jù)方面，ADS 2.0借由華為AI訓(xùn)練集群構(gòu)建豐富的場景庫進(jìn)行訓(xùn)練。截至2023年9月，長距離領(lǐng)航平均接管里程已經(jīng)提升至200km，相比于四月的114km提升75%，而伴隨著智能駕駛系統(tǒng)上車量的提升，數(shù)據(jù)量也會快速增加，加速算法的迭代更新。

軟件方面，華為融合特斯拉的BEV鳥瞰感知能力，首創(chuàng)業(yè)內(nèi)GOD 2.0網(wǎng)絡(luò)（通用障礙物檢測，識別異形物體），可以識別通用障礙物白名單外的異形物體，對形態(tài)各異、大小不一的障礙物都能看得懂。

同時，與RCR 2.0（道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)，匹配導(dǎo)航地圖與顯示網(wǎng)絡(luò)）相互配合，使用類似于特斯拉BEV+占用網(wǎng)絡(luò)的算法架構(gòu)，減少對高清地圖的依賴，覆蓋更多無圖場景實現(xiàn)功能落地，而在落地推進(jìn)中，據(jù)多家媒體報道，華為或?qū)⒂诮衲昴甑字伴_放所有城市道路的無圖智駕服務(wù)。

硬件生態(tài)中，華為發(fā)布的激光雷達(dá)與毫米波雷達(dá)，是業(yè)內(nèi)的佼佼者，同時華為也通過哈勃投資積極布局智能汽車傳感器的相關(guān)企業(yè)，包括括縱慧芯光、炬光科技、南京芯視界等。

可以說，即使放眼世界，在智駕技術(shù)領(lǐng)域除特斯拉與小鵬、華為處于同一梯隊，其他車企都處于一個追趕者的地位。

而在與智能駕駛共同被稱作汽車智能時代雙子星的智能座艙的建設(shè)中，華為多年消費者業(yè)務(wù)積累下來的經(jīng)驗成為了為用戶提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)的最好依仗。

華為智能座艙叫做鴻蒙智行，其實從名字之中便可看出該智能座艙為鴻蒙操作系統(tǒng)在車領(lǐng)域的延伸，也承接了鴻蒙生態(tài)的優(yōu)勢，可以與其他鴻蒙生態(tài)的硬件無縫銜接共享，使人車出行體驗更加便捷和智能，為用戶提供更加優(yōu)質(zhì)的交互體驗。

鴻蒙出行在車機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計中，顯然做了“輕出行重體驗”的改動，與絕大多數(shù)車企選擇的將車機(jī)界面分割為功能區(qū)、應(yīng)用區(qū)、導(dǎo)航、車載音樂的設(shè)計，鴻蒙車機(jī)將這些功能全部集成了起來，最大程度地留給了壁紙，更加類似平板電腦，進(jìn)而實現(xiàn)給用戶更好體驗的目的。

此外，據(jù)方正證券報道，超級桌面、PC協(xié)同、查車位及跨樓層車位導(dǎo)航、碰一碰輕松導(dǎo)航、座艙K歌房、沉浸式游戲等車機(jī)功能，都是華為賦能車機(jī)系統(tǒng)的表現(xiàn)。

資料來源：問界官網(wǎng)，方正證券研究所

而在硬件方面，華為也專門為鴻蒙智行4.0推出了最新一代的車規(guī)級座艙芯片麒麟9610A，該芯片在高性能、低功耗方面表現(xiàn)出眾，計算性能可達(dá)20萬DMIPS，是當(dāng)下主流車規(guī)級芯片高通8155算力的兩倍。

在智能化下半場的相關(guān)技術(shù)外，華為在智能電動領(lǐng)域也是行業(yè)內(nèi)的佼佼者。

華為強(qiáng)大的ICT實力和智能駕駛技術(shù)“遙遙領(lǐng)先”并不令人意外，但在電驅(qū)電動領(lǐng)域中，華為多合一驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE也出奇地強(qiáng)力。

據(jù)電車天空統(tǒng)計，以最新發(fā)布的智界S7搭載的150kW電機(jī)為例，華為DriveONE方案整備質(zhì)量78kg以下，較行業(yè)平均水平90kg輕約10%。對于電動車來說，驅(qū)動單元的減重意味著更大的“推重比”和對乘員艙空間的更少侵占，也讓智界S7最快零百加速達(dá)到3.3秒，超過純電的百萬級跑車保時捷Taycan 4S。

圖源：電車天空

同時，為了提高整體效率和穩(wěn)定性，華為自研的SIC芯片模組，有效支撐總成電機(jī)效率97.8% ，相比傳統(tǒng)硅基IGBT模塊，能夠顯著降低電能消耗，提高能源利用效率，

而在智能駕駛、智能座艙、智能電控等技術(shù)外，智能車云、智能光學(xué)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控等智能化技術(shù)，共同構(gòu)建起了華為造車的核心壁壘，成為了華為“跨界造車”賦能車企，與制造端合作伙伴能聯(lián)手的最大依仗。

2、華為，為何不“下場造車”？

既然華為有著如此強(qiáng)勁的技術(shù)實力，那么如小米一般借助智能化的浪潮切入造車的渠道，擁有自身的造車能力與實力豈不更好？這樣的想法固然美妙，但在內(nèi)外的共同“絞殺”與“教訓(xùn)”之下，華為還是堅定地走在了為其他車企提供服務(wù)的道路上，而這樣的轉(zhuǎn)變，要從一份文件說起。

2020年10月，華為了簽署不造車決議，原本到今年10月，任正非簽署為期的3年《華為不造車決議》即將過期，而這份文件的過期，也意味著不造車的思想鋼印徹底解放。

正是因此，年初問界汽車的宣發(fā)開始出現(xiàn)大量的華為元素，無論是HUAWEI AITO、華為問界、華為汽車、換菊花標(biāo)，都是在想方設(shè)法凸出華為的參與度。

但正是在外界猜測華為是否會徹底下場，來“改造”中國汽車行業(yè)之時，任正非在愚人節(jié)的前一天，動用華為董事長權(quán)限，給這份《華為不造車聲明》又續(xù)了5年，并堅決重申華為不造車，只幫車企造好車的理念。

同時，對于華為內(nèi)部一些積極下場做自己品牌的“造車派”們的越界行為，輪值董事長徐直軍在內(nèi)部會議上進(jìn)行了嚴(yán)厲批斗?！坝行﹤€人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車。”

顯然，任正非的角度要站得更高一些。

站在華為內(nèi)部的角度來看，近年來，國外對華為實施了一系列的制裁措施，包括禁止與華為進(jìn)行商業(yè)往來、限制華為銷售等。這些制裁措施使得華為在全球范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)受到了一定程度的限制，甚至只得斷腕求生，在這樣的情況下，華為需要更加謹(jǐn)慎地選擇其投資方向。

同時，汽車制造業(yè)作為一個資本密集型的產(chǎn)業(yè)，是一個需要“砸錢聽響”的紅海行業(yè)，從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售，造車涉及的環(huán)節(jié)實在太多了，以國產(chǎn)新能源車龍頭企業(yè)比亞迪為例，其2022年實現(xiàn)業(yè)績和凈利潤率暴增的雙重增長，結(jié)果銷售凈利潤率也才4.18%，毛利率水平才17%左右。

相比之下，華為在消費電子領(lǐng)域的投入回報比簡直太過驚人了，畢竟誰都不愿意去做吃力不討好，投資不賺錢的生意，對于一家被西方世界傾力“制裁”的企業(yè)更是如此。

而最重要的，則是華為最初的定位，在最初涉足汽車行業(yè)之時，華為便給定了自己的身份為“賦能者”，即使現(xiàn)在表示不造車， 頭部廠商們尚且不愿意交出“靈魂”與華為合作，此時下場造車，無異于掀桌子一般，同行業(yè)內(nèi)所有玩家翻臉。

而在華為內(nèi)部的考量之外，互聯(lián)網(wǎng)大廠下場深度參與汽車開發(fā)的結(jié)果，也大多不盡人意。

目前，除去阿里、騰訊等通過股權(quán)與小部分技術(shù)開發(fā)參與造車的企業(yè)，同華為一般下如此多精力于造車之中的大廠有百度、滴滴、小米。而百度與滴滴已經(jīng)同吉利、小鵬達(dá)成交易，即使手中還握著相關(guān)的股權(quán)與技術(shù)，但結(jié)果與失利已經(jīng)毫無差別。而目前尚且沒有失敗的小米，也是因其產(chǎn)品還未上市的緣故，這樣一條沒有大廠走通的道路，著實與華為調(diào)性不符。

過去三十幾年中，華為最重要的方法就是靶向思維，具體來說就是先瞄準(zhǔn)，再開槍，這也是華為在過去得以跨越不同行業(yè)的核心秘密。而當(dāng)前在消費電子廠商跨界造車尚無成功先例的前提之下，并不存在那個靶，也自然無法讓華為扣動下場造車的扳機(jī)。

文至此處，華為要參與造車的底氣與為什么不親自造車的緣由大致已經(jīng)說明，但選擇的合理只是成功的第一步，即使是堪稱中國技術(shù)實力最強(qiáng)的華為，在造車之路上也并不一帆風(fēng)順，而與車企的具體合作之中，仍存在諸多難解的問題。

3、大集團(tuán)不愿放棄“靈魂”，華為造車遠(yuǎn)非一路坦途

華為造車最大的優(yōu)勢，在于電動化向智能化轉(zhuǎn)型期間可以為車企們提供技術(shù)上的支持與服務(wù)。但只有技術(shù)，并不意味著能夠成功。與之相反的是，華為與車企們合作最大的問題，便就是出自其中。

按理來說，如果傳統(tǒng)車企們不愿意做新時代里的“諾基亞”，有這樣一個外部更加廉價便可獲得相關(guān)技術(shù)的機(jī)會，車企業(yè)們應(yīng)該是求之不得的。但是，對于上汽這樣龐大的老牌車企，對于引入華為這種希望在整車設(shè)計和系統(tǒng)研發(fā)中獲得更大的權(quán)限與自由度的企業(yè)這件事上，實在得慎之又慎。

于是，一場針對造車“靈魂”的爭論開始了。其實，出現(xiàn)如此情況并不難理解。對于傳統(tǒng)的車企而言，在智能時代與技術(shù)優(yōu)勢的科技公司合作，往往都會有著這樣的擔(dān)憂，擔(dān)心最終淪為科技公司的代工廠。這就像一柄懸在老牌車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

如果華為選擇自己下場造車，選擇不將最先進(jìn)的技術(shù)共享，老牌車企們該怎么辦？

此外，華為2002年曾經(jīng)說過的不造手機(jī)，但最后卻成為了國產(chǎn)最有競爭力的手機(jī)廠商。之前也說過不造電視，但還是推出了“華為智慧屏”。那等到任正非簽署的不造車文件期限過后，華為同各大汽車廠商深度合作，把握住車企命脈之時再突然下場，又該如何？

而在代表老牌汽車集團(tuán)的上汽外，像蔚小理這種帶著互聯(lián)網(wǎng)思維和尖端技術(shù)入局造車的新勢力企業(yè)，已經(jīng)孕育出了自己的調(diào)性與靈魂，他們也絕對無法成為華為朋友圈中可以坦誠交換技術(shù)的企業(yè)。

可以說，在不愿受制于他人的思維之下，老牌車企不會與華為合作。在出身及技術(shù)實力的綜合考量后，新勢力沒有與華為合作的可能。于是，只有賽力斯這樣已臨深淵，選擇“放手一搏”的企業(yè)才有可能給華為極大的自由。其他車企就算同華為合作，也只是劃出某個項目交由華為，距離共贏還有很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)的距離。

但除開造車“靈魂”一說，能扮演幫助車企造車一角的，也不止華為一個。

作為最早入局造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，百度一手扶持到大的集度雖然更名極越，相關(guān)造車企業(yè)股權(quán)的主導(dǎo)也交由吉利，但這僅僅代表著百度放棄了主導(dǎo)造車的可能，而是轉(zhuǎn)向與成熟車企合作，利用自身智能化能力提供智能駕駛等解決方案的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，也徹底站在了與華為一樣的位置之上。

而同樣與華為出身消費者業(yè)務(wù)的小米，選擇了重資產(chǎn)造車的道路，這樣可以更加如指臂使德完成造車，如果車機(jī)亮相后得到市場認(rèn)可，也不排除不會選擇向外輸出“靈魂”的道路。

如此看來，華為造車，也并非一路坦途。

參考資料：

1.《華為將如何影響中國汽車產(chǎn)業(yè)格局》，芝能汽車；

2.《華為造車？野心不止于此》，宇凡微電子；

3.《任正非“絞殺”華為造車，余承東悲鳴！》，酷玩實驗室；

4.《華為拆分造車“靈魂”，一手技術(shù)，另一手銷售》，首席商業(yè)評論；

5.《分析| 從華為車BU分拆聊小米造車，選擇加入還是“保住靈魂”？》，二師兄玩車官號；

6.《華為DriveONE電機(jī)最高轉(zhuǎn)速25000，全球第一，超越特斯拉和Lucid，重量78KG，排名第二！》，電車天空；

7.《電子行業(yè)深度報告：華為賦能自動駕駛，國內(nèi)智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展加速》，東吳證券；

8.《明星主機(jī)廠產(chǎn)業(yè)鏈系列深度之一：華為汽車深度解讀-高壁壘、廣生態(tài)、強(qiáng)聯(lián)合》，平安證券；

9.《華為智能汽車專題六：長安華為戰(zhàn)略攜手，打造中國智能駕駛龍頭》，方正證券。