文｜鋅財經(jīng) 路世明
編輯｜大風
自“1年要建10萬根全液冷超充樁”這個令人吃驚的消息之后，這兩天華為又被曝出一條“大新聞”。
昨日，據(jù)36氪報道，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計2024年，新建的鴻蒙智行門店數(shù)量將達到800家左右，2025年沖擊1000家。
簡而言之，就是華為要開“4S店”。并且，對比理想至今才800家門店的速度，華為似乎對這門“生意”很有信心。這個“大新聞”也意味著，未來華為將不止是車企的技術合作伙伴、零部件供應商，也將成為一個重要的銷售渠道。
一直以來，華為都稱不造車，只幫助車企造好車。
至今為止，華為的確沒有違背這個信條，但隨著整個汽車圈的“含華量”越來越高，大眾已經(jīng)分不清楚到底誰才是“主角”了。就比如說問界、阿維塔這兩個品牌，人們的第一印象只有“華為”，但對背后的生產(chǎn)車企塞力斯與長安，并沒有太多認知。
好的是，在華為技術力、品牌力的影響下，如今問界和阿維塔均已“起勢”，塞力斯和長安還算“露臉”。同時，隨著華為生態(tài)汽車品牌陣容愈發(fā)強大，在一些新生品牌的身上，華為的加入，也提升了他們的知名度。
攜手奇瑞，新星“智界”
在汽車業(yè)務這塊，華為很喜歡“界”這個字。繼問界之后，又來了個“智界”。
前段時間，在智界S7及華為全場景發(fā)布會上，鴻蒙智行首款轎車智界S7正式發(fā)布。據(jù)了解，這款車首次搭載了華為的多項“黑科技”，比如全新的DriveONE 800V碳化硅高壓動力平臺，以及華為的途靈智能底盤和HarmonyOS 4。
相比這些“黑科技”，最令消費者關注的還是“泊車代駕”功能。
據(jù)了解，該功能可以在無人駕駛的情況下，自主完成禮讓行人、倒車避讓、極限會車、自動泊車、自動接駕等一系列操作。余承東表示：“泊車代駕Beta計劃將在明年第一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市開放?！?/p>
與發(fā)布會上的講解相“呼應”，智界S7發(fā)布不久后，網(wǎng)上也流傳出一則“泊車代駕”的實測視頻，引發(fā)了一波熱議。有人表示：“曾經(jīng)科幻片里的情節(jié)，如今照進了現(xiàn)實?！币灿腥苏f道：“我自己開車回家里的車位，都沒有這么絲滑。”
當“遙遙領先”的彈幕霸屏時，似乎所有人都把這輛車當成了“華為制造”，但事實上，智界S7是奇瑞華為聯(lián)合研發(fā)的產(chǎn)品，它的“底子”來自奇瑞。在智界S7的車尾，也赫然懸掛著“奇瑞汽車”四個大字。
問題正在于此，在網(wǎng)絡上翻閱關于智界S7的相關內容，大多都以華為作為“中心”，關于奇瑞的部分可以說少之又少。
當然，在目前這個“淘汰賽”階段，只要企業(yè)能夠有所增長，什么“深度綁定限制未來發(fā)展”的考慮，完全可以先放在一邊。尤其是像奇瑞這種新能源業(yè)務發(fā)展并不“亮眼”的“老一派”車企，更需要“華為概念”的帶動，去打開市場、打破消費者的刻板印象。
換句話說，只要能賺錢、能帶來聲量，未來的事未來再說。但問題在于，智界S7能幫奇瑞賺到錢、賺到聲量嗎？答案是未必。
雖然號稱是“滿身黑科技”、“虧本賣”，看似擁有很強的競爭力，但實際上智界S7的市場熱度目前并不高，上市首月的單月銷量只有115輛，除了用于銷售店鋪貨外，實際的銷量并不搶眼。
至于“智界”未來的走向如何，誰也不敢斷定。畢竟華為一手“推”起來的問界，就是很好的“客戶案例”。
聯(lián)結北汽，窘迫“極狐”
如果說華為的汽車“品牌池”里誰最慘，極狐說第二，沒人敢說第一。
華為與車企合作的模式主要有三種，分別是Tier1、HI模式、智選模式。
Tier1模式，即零部件供應模式；Huawei Inside模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案；智選模式，即深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，并且合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。
目前，與華為合作的大多數(shù)車企都選擇“智選模式”，比如塞力斯問界、奇瑞智界、長安阿維塔，都是這一模式。但與這些品牌不同，華為與北汽合作的極狐汽車，此前一直選擇的是HI模式。
極狐汽車入局新能源很早，也是華為進軍汽車行業(yè)的第一個合作對象。早在2017年9月，極狐汽車就與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
或許當年在北汽看來，傍上華為這條“大腿”，極狐一定會成為行業(yè)黑馬。然而誰也沒想到，數(shù)年過去了，極狐不僅被“后來者”問界拉開了不小的距離，更“心痛”的是，極狐已成為新勢力中“墊底”的品牌。
數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐汽車全年的上險量僅為1.2萬輛，月均銷量僅有1000輛，距2022年初定下的4萬輛目標相差甚遠，完成度剛過四分之一。相比之下，蔚小理等第一梯隊車企，月銷量早就破萬了。
本來想借用華為的技術和影響力來打造自己的品牌，卻沒有想到落得這般地步。市場銷量的拉跨，也讓兩家的合作一度出現(xiàn)“間隙”。之前，由于極狐HI版遲遲未交付，市面曾傳出“北汽藍谷和華為鬧翻了”的消息。
好的是，極狐的發(fā)展到今年前半年迎來了“轉機”。今年四月，余承東曾表示華為與北汽極狐將繼續(xù)合作，但合作模式將從HI模式升級為智選模式，合作進一步加深，這一消息也在今年8月的北汽公告中得到了驗證。
或許是因為模式的轉變，今年后半年，極狐的增長相對來說比較明顯。以10月份來說，銷量達到3107輛，全系產(chǎn)品同比增長高達217%。到11月，極狐共計交付新車3849輛，同比增長196%，環(huán)比增長23.88%。
銷量起勢，極狐等了太久。這固然是一個好消息，但也意味著極狐對華為的“依賴”進一步加深。
在前幾年的發(fā)展歷程中，因為合作時間長久的原因，極狐一直就被認為是“華為制造”。如今隨著合作的進一步深入，還會有多少人記得，極狐是獨屬于北汽集團旗下的呢？
合伙江淮，追求“超豪”
與蔚來“和平分手”后，江淮也“搶”到了一張華為的船票。
12月1日，江淮汽車公告，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》，合作車型的產(chǎn)品開發(fā)由江淮汽車總體負責，具體分工以華為終端和或關聯(lián)公司與江淮汽車簽署的相關協(xié)議為準。
雖然剛剛確定合作關系，但市場上已經(jīng)流出不少“合作”信息了。比如說招商證券發(fā)布的行業(yè)專題研究報告中就提到，江淮汽車與華為合作的智選車型代號為X6，是一款轎車，售價將達到百萬級，對標車型為梅賽德斯-邁巴赫。新車預計將于2024年第四季度上市。
在智界S7及華為全場景新品發(fā)布會上，余承東也曾表示，與北汽和江淮合作的兩個品牌，在定位上會更加高端。
隨著新能源汽車迅速發(fā)展，這幾年國內車企的產(chǎn)品定位也在不斷攀升，尤其是新勢力和新生品牌，幾乎一上來就是豪華車的定位。這的確是一種可行的戰(zhàn)略思路，畢竟“降容易、升很難”，倒不如一開始就往高處走。
高端思路是對的，但也要有過硬的技術力和產(chǎn)品力做支撐。
“100萬內最好的SUV”、“500萬內最好的轎車”，這些話雖然聽起來很唬人，但高凈值消費者可不好“騙”。高合就是一個典型的案例，賣得很貴，但大街上又能看到幾輛呢？
華為和江淮的合作，上來就對標邁巴赫，這已經(jīng)不是傳統(tǒng)的高端、豪車領域了，“超豪”更加準確。
先不談華為的汽車技術究竟有多強，就算搭載到邁巴赫這個級別的車上沒有“違和感”，可硬件方面就是另外一回事了。在代工蔚來期間，蔚來就一直被諷刺“江淮車”，也就是水果江淮的生產(chǎn)質量并沒有得到消費者強烈認可。
讓這樣一個“代工廠”，去生產(chǎn)一輛“邁巴赫”，只能說步子跨越的太大了，很容易出問題。而即便再退一步講，不談技術、產(chǎn)品、銷量這些，站在品牌的角度，人們也只會把新產(chǎn)品叫做“邁巴華”，而不是“邁巴淮”。
隨著華為“汽車版圖”加速擴大，業(yè)務方向的不斷擴展，未來合作車型的推出，消費者眼中將只留有“華為”二字。至于品牌背后真正的“主人”，將成為一個只會“打螺絲”的工廠。