文|雷達財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
曾經(jīng)的自主老大奇瑞汽車，被傳又在籌劃IPO了。
12月13日，針對市場流傳的上市傳聞，有奇瑞高層對媒體表示，公司是在積極準(zhǔn)備上市，其余信息都不準(zhǔn)確。此前，據(jù)媒體報道，IDG資本正在考慮以70億元的價格，從現(xiàn)有股東手中收購奇瑞控股的股票。
奇瑞汽車是國內(nèi)少數(shù)尚未上市的國有整車企業(yè)，歷史上多次沖擊資本市場均沒能成功。從經(jīng)營數(shù)據(jù)看，奇瑞控股前三季度營收為2130.2億元，同比增長47.4%。放在A股市場上，這個規(guī)模約是比亞迪一半、長城汽車的2倍。
在公司數(shù)據(jù)表現(xiàn)較好情況下，奇瑞無疑想抓住這個時機重啟IPO。奇瑞控股集團董事長尹同躍，也曾在2022年的瑤光戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布，奇瑞汽車要在2025年之前完成IPO。
然而，奇瑞汽車的新能源有掉隊之勢，在市場上存在感較弱；同時，當(dāng)前資本市場環(huán)境不佳，都可能是奇瑞IPO需要面臨的挑戰(zhàn)。
海南科技職業(yè)大學(xué)客座教授張翔告訴雷達財經(jīng)，資本投資看重的是新能源，奇瑞現(xiàn)在的銷量主要由燃油車貢獻，新能源是其短板；其次，現(xiàn)在的國有造車企業(yè)，很多把新能源獨立出來去上市，可以獲得更高估值，但是奇瑞新能源至今未能獨立上市。
為破解在國內(nèi)新能源車市場掉隊的窘境，尹同躍曾反思和“自我批評”，奇瑞也在多方發(fā)力。此前，奇瑞已牽手華為開展智選車業(yè)務(wù)，但這能否幫助其破局，尚是個未知數(shù)。
上市之路曲折漫長
談及奇瑞的上市路，如同一部曲折的連續(xù)劇。
上世紀(jì)90年代初，蕪湖市提出發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，當(dāng)時已是一汽大眾總裝車間主任的尹同躍，被時任蕪湖市副市長的詹夏來一句“總是為外國人做事沒有出息”所打動，毅然辭職南下安徽老家，來主持汽車制造項目。
1997年，尹同躍到了蕪湖后，利用各種關(guān)系為奇瑞挖掘人才。據(jù)說，尹同躍曾帶著眾人來到長滿荒草的空地上，興奮地告訴大家“這里是發(fā)動機廠，這里是研發(fā)中心，這里是總裝廠……”雖然是憑空畫大餅，不過還是為奇瑞組建了一支50多人的團隊。
在建廠的同時，奇瑞也花了2500萬美元，著手從英國福特公司引進了一款發(fā)動機和一條生產(chǎn)線，再加上自己一年多時間的科研和攻關(guān)，1999年12月份，奇瑞汽車首款產(chǎn)品風(fēng)云轎車下線。
在和上汽合作獲得了上市“準(zhǔn)生證”后，奇瑞很快駛?cè)肓税l(fā)展的快車道，風(fēng)云、旗云、QQ、東方之子等一批新車型陸續(xù)上市。
上市方面，早在2004年，安徽省政府就曾推動過奇瑞上市進程，對后者進行股份制改造。
2007年8月，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。但隨著2008年金融危機爆發(fā)，國內(nèi)股市大幅下挫，奇瑞上市一事便遭到擱置。
2009年7月，奇瑞汽車在準(zhǔn)備上市申報材料過程發(fā)現(xiàn)公司股東之一湖山投資的最終持有人數(shù)量眾多，使得公司股東人數(shù)遠遠超過200人的有關(guān)規(guī)定，必須進行調(diào)整，其上市計劃只能又一次暫緩。
數(shù)次嘗試IPO未果，奇瑞決定轉(zhuǎn)變思路。奇瑞控股將旗下的伯特利、埃夫特以及瑞鵠模具3家汽車零部件領(lǐng)域公司推上市。
2016年，奇瑞新能源試圖通過海螺型材“借殼上市”，依舊未能成功；后來又轉(zhuǎn)向科創(chuàng)板上市，最后卻沒了下文。
此后于2018年9月，奇瑞的混改拉開帷幕。最終在2019年底，青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(下稱“青島五道口”)出資196億，分別收購奇瑞控股51%的股權(quán)和奇瑞汽車35.58%的股權(quán)，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委成為奇瑞集團實際控股人。
對于選擇青島五道口，奇瑞汽車內(nèi)部人士曾向媒體表示，一方面青島五道口愿意溢價1億元收購；另一方面，青島五道口還承諾“幫忙不添亂”。
資料顯示，青島市即墨區(qū)是青島五道口的重要基石投資者。但是，后續(xù)青島五道口與奇瑞的混改并未徹底完成。
2022年2月份，“果鏈”巨頭立訊精密控股股東立訊有限斥資100.54億元，從青島五道口處收購奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞汽車7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%的股權(quán)。
交易完成后，青島五道口持有奇瑞控股股權(quán)降至26.89%，低于蕪湖市建設(shè)投資有限公司（蕪湖市國資委全資控股）27.68%的持股比例，為第二大股東，立訊有限將排在第四。
青島五道口退居第二大股東，這也意味著，奇瑞系控制權(quán)從青島市即墨區(qū)政府回到了蕪湖市國資委手中。
同年9月份，尹同躍在瑤光戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布，奇瑞汽車要在2025年之前完成IPO。
直到近期，有消息稱IDG資本正考慮從現(xiàn)有股東手中購買奇瑞控股最高70億元的股份，從而成為該家未上市大型汽車制造商的股東，IDG正在為這筆潛在交易向投資者籌集資金。同時，奇瑞控股正重新考慮將子公司奇瑞汽車的股份掛牌上市，奇瑞汽車正籌劃最快明年提交IPO申請，可能尋求高達1500億元人民幣估值。
從最新回應(yīng)來看，奇瑞確實在籌劃上市。只是在數(shù)次和IPO擦肩而過后，這次盡管從公司層面來看，財務(wù)狀況支撐公司重啟上市，但鑒于近期整體市場環(huán)境不佳，監(jiān)管對IPO審核的收緊，尹同躍和奇瑞IPO之旅或不會一帆風(fēng)順。
海外市場撐起一半銷量
作為曾經(jīng)的自主老大哥，奇瑞曾十一次蟬聯(lián)國產(chǎn)品牌銷冠。
回過頭來看，2009年是奇瑞的轉(zhuǎn)折點。這一年，奇瑞改變10年來單一品牌的策略，實行開瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌戰(zhàn)略，新增的三個品牌將各自使用全新的標(biāo)志和建設(shè)渠道，分別由不同的銷售公司負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)。
多品牌戰(zhàn)略，是尹同躍“多生孩子好打架”想法的落地，他希望用更多的品牌去占據(jù)細(xì)分市場，但現(xiàn)實給了他重重一擊。
也是這一年，比亞迪靠一款F3將奇瑞兄弟們打趴在地。當(dāng)年比亞迪銷量44.84萬輛，奇瑞兄弟們加起來也才50.03萬輛，比亞迪第一次撼動了奇瑞自主老大的位置。
到了2013年，尹同躍不得不宣稱終止多品牌戰(zhàn)略，要回歸“一個奇瑞”。隨后在2014年、2018年，奇瑞又兩次開啟多品牌戰(zhàn)略，先后成立了觀致、凱翼、捷途和星途等，但這些品牌中的明星車型并不多。
產(chǎn)品策略上的搖擺，也給奇瑞自身帶來掣肘。張翔指出，奇瑞推出了大量品牌，燒掉很多錢，導(dǎo)致奇瑞汽車一直處于虧損轉(zhuǎn)態(tài)。財務(wù)報表不好看的話，資本并不會輕易接手。
據(jù)媒體報道，2005年-2018年期間，奇瑞汽車營業(yè)利潤大多為負(fù)，僅有2006年、2007年、2013年和2017年4年營業(yè)利潤為正。
另外，蕪湖市建設(shè)投資有限公司發(fā)布的《債券2020年年度報告》顯示，奇瑞汽車2020年的營收為347.62億元，凈利潤僅為737.18萬元。
在最近幾年，奇瑞靠著出海銷量暴增，整體銷量重回國內(nèi)前列。奇瑞的出海始于20年前，2001年進入敘利亞市場，隨后又拓展了智利、俄羅斯和巴西等市場。
如今，奇瑞汽車已覆蓋80多個國家和地區(qū)，在全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產(chǎn)基地。
公開數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，奇瑞銷量超125萬輛。其中，出口銷量達64.8萬輛，同比增長超110%，海外市場撐起了奇瑞的半壁江山。
銷量猛增之下，奇瑞控股前三季度營收為2130.2億元，同比增長47.4%，已超過去年全年。
當(dāng)然，奇瑞的海外市場也面臨著蠶食，越來越多對手加速出海。今年前三季度，比亞迪整車出口15.4萬輛，較2022年同比增長5.2倍；同期，長城汽車出口21.2萬輛，同比增長89.4%。
新能源“掉隊”明顯
相比出口的風(fēng)光，奇瑞在新能源賽道著實黯淡了些。
歷史上，奇瑞雖然在新能源領(lǐng)域起步較早，但并沒有保持住先發(fā)優(yōu)勢。面對頹勢，近幾年，奇瑞寄希望于推出易走量的微型電動車來縮短差距，包括奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻等微型電動車。
但是微型電動車，并不足以撼動新能源汽車的市場競爭格局，且低端車型還會對品牌形象帶來損害。
在張翔看來，奇瑞在新能源汽車大爆發(fā)的時候，資源集中在了A00級車型上，在B級車或者高端車型上鮮有身影，導(dǎo)致其逐漸“掉隊” 。
今年4月份，奇瑞發(fā)布新能源戰(zhàn)略，宣布以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”四大品牌構(gòu)建全新的品牌矩陣，面向新能源汽車市場發(fā)起全面沖擊。
乘聯(lián)會披露數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，奇瑞新能源汽車批發(fā)量僅為8.21萬輛，而去年前7個月奇瑞新能源汽車銷量就已超過13萬輛。
下半年，中型純電 SUV奇瑞eQ7正式上市銷售，目前來看尚未對銷量提升產(chǎn)生作用。由于奇瑞已經(jīng)很久沒有主動公布過新能源銷量數(shù)據(jù)，根據(jù)乘聯(lián)會給出的銷量預(yù)估，奇瑞10月新能源汽車預(yù)估銷量僅為1.4萬輛左右。
在國內(nèi)新能源汽車大踏步向前發(fā)展的當(dāng)下，奇瑞這樣銷量表現(xiàn)，讓尹同躍陷入了焦慮之中。
10月16日，在奇瑞的2023科技日上，尹同躍“自我批評”到，“奇瑞在新能源車方面‘起了大早，也趕了個晚集’”。
他還稱，現(xiàn)在奇瑞要做到后來者居上，在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，奇瑞已經(jīng)準(zhǔn)備好了，“明年，我們非常有信心，我們在新能源的行業(yè)排名上就不會像今年這么客氣了！”
奇瑞的動作之一，是加入華為“朋友圈”。11月9日，華為與奇瑞合作的首款純電轎車智界S7開啟預(yù)售，共有標(biāo)航版、長航版、超航版、四驅(qū)旗艦版四個版本，預(yù)售價在25.8萬至35.8萬元之間。
據(jù)媒體報道，上述車型發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，目前四個版本的售價都是虧損的，希望未來隨著起量，成本可以平衡下來。
但是尹同躍在10月份的活動上表示，奇瑞在新能源上絕不是靠虧損來換取銷量，這是奇瑞不做的事。
在外界看來，如果真存在著這樣的分歧，奇瑞即便加入智選車品牌，也難以獲得華為的太多加持。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型，奇瑞新能源如何將落下的課快速補上，這是尹同躍進一步需要思考的問題。