文|新媒科技評論
近段時間，蔚來可是頻繁登上了熱搜。繼前段時間官宣與長安汽、吉利共建“換電聯(lián)盟”之后，12月4日，有媒體爆料稱蔚來已獲得獨立的造車資質(zhì)。
12月5日，蔚來和江淮汽車共同宣布，蔚來以31.58億元的價格收購了江淮汽車工廠資產(chǎn)，蔚來首度獲得獨立的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
同日晚間，蔚來還發(fā)布了遲來的三季度財報，如果說蔚來通過收購江淮汽車部分資產(chǎn)獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)是“好消息”，那么蔚來這份三季報則只能說是“不好也不壞”。
雖然這一季度蔚來的營收大幅增長，虧損也環(huán)比收窄，但其血虧狀態(tài)并未根本扭轉(zhuǎn)，而成立以來的持續(xù)虧損，已經(jīng)讓蔚來走到了“生死線”。
不管是尋找“換電聯(lián)盟”，還是拿下汽車生產(chǎn)資質(zhì)，甚至是更早的裁員、降價促銷，都能看出蔚來正在“調(diào)轉(zhuǎn)航向”，但即便李斌舍下了曾經(jīng)的“烏托邦”，蔚來還來得及“逆襲重生”嗎？
1、不惜一切“降本增效”
蔚來三季報顯示，報告期內(nèi)公司實現(xiàn)營收190.67億元，同比增長46.6%，創(chuàng)單季營收歷史新高；單季度交付量也創(chuàng)歷史新高，三季度交付量為55,432臺，同比增長75.4%。
此外，三季度凈虧損為45.57億元，虧損額較上年同期略有擴(kuò)大，但較今年第二季度60.56億元的虧損額大幅收窄；另外，整車毛利率也緩慢回升至11.0%。
除了巨額虧損仍然持續(xù)之外，蔚來這份三季報其實也已經(jīng)算是“力挽狂瀾”了。相較于半年報持續(xù)低迷的銷量，同比下滑3.74%的營收，還有半年虧掉了2022年2/3左右的錢，三季度蔚來至少保住了銷量。
但為什么說這份財報還只能算是“不好不壞”，核心在于其并沒有超出市場預(yù)期，且仍然看不到實現(xiàn)盈利平衡的可能，因為銷量是促銷換來的，虧損減少是省出來的。
今年4月，蔚來交付量僅有6658臺，即便只跟“新勢力”相比，成績也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。李斌更自我調(diào)侃，“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，就得去找工作去了?！?但來到5月，蔚來的銷量還仍徘徊在6000臺左右。
為此，曾揚言“絕不降價”的蔚來也打起了“價格戰(zhàn)”，并在6月宣布旗下全系車型起售價下調(diào)3萬元，這讓蔚來在7月實現(xiàn)了2萬輛交付量，創(chuàng)下歷史新高。
但突如其來的“大促”也拉低了蔚來的整車毛利率，一季度、二季度其整車毛利率分別為5.1%、6.2%，遠(yuǎn)低于2022年一二季度的18.1%和16.7％。
與此同時，蔚來還開始“縮手縮腳”過日子。今年4月，蔚來宣布對部分車型的首任車主取消免費家充樁、調(diào)整每月免費換電次數(shù)等；6月，蔚來在降價的同時也對首任車主用車權(quán)益作出調(diào)整，包括取消終身免費換電，整車質(zhì)保期限縮減等。
11月，在上一年還信誓旦旦表示不打算裁員的李斌，也宣布蔚來將減少10%左右的崗位，還在內(nèi)部信中表示，希望員工理解這是公司（蔚來）面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。
“降本”的刀不僅對準(zhǔn)內(nèi)部，也對準(zhǔn)了外部。11月，界面新聞報道稱蔚來汽車將引入經(jīng)銷商體系，這一舉動將能直接減少建店成本開支。僅2023年上半年，蔚來汽車銷售、一般及行政開支就高達(dá)53.03億元，約占總支出的27%。
此外，在收購江淮的工廠資產(chǎn)后，李斌也表示蔚來的制造成本會下降10%，相信在此之外，還能進(jìn)一步提高蔚來的生產(chǎn)效率，帶來更高的協(xié)同性。
如此下來，蔚來確實做到了“開源節(jié)流”，但顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未夠。誠然，銷量回暖，李斌是保住了“工作”，但蔚來卻還是保不住“利潤”，賺不到錢，談何未來？
2、李斌心中的“烏托邦”
創(chuàng)始人李斌到底想打造一個怎樣的“蔚來”，從這些年公司把錢燒到哪里就能看出。
首先，是車主體驗優(yōu)先的服務(wù)模式。比如蔚來打造的“NIO house”，可以提供展廳、辦公、閱讀、休閑、聚會等多種服務(wù)，甚至還有兒童娛樂區(qū)，車主可以帶孩子去里面玩兒，還能用積分券換取特飲。
截至2023年8月，蔚來在全球建成了134家“NIO house”，但這些門店都位于城市核心地段的門店，其租金可想而知，光蔚來北京中心東方廣場店的年租金超過了7000萬元，還不包括人員、水電、配套設(shè)施等投入。
其次，蔚來的硬件產(chǎn)品也都在圍繞服務(wù)展開。以蔚來換電站為例，蔚來車主換電只需要幾分鐘，相較于其它新能源車半小時以上的充電時間，確實便捷不少。
但如果僅面向蔚來車主，換電站將難以盈利。近日，蔚來表示旗下?lián)Q電站已累計布局?jǐn)?shù)量2103座，蔚來總裁秦力洪此前曾表示，換電站單站成本約為300萬元，按此測算，蔚來當(dāng)前已為建設(shè)換電站投入了60多億元。
不過，東方證券曾做過測算，每個換電站每天要服務(wù)88次才能勉強虧本，但據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)顯示，平均每個換電站每天換電次數(shù)只有33次，遠(yuǎn)未達(dá)盈虧平衡點。
但即便是這樣，蔚來基于對車主的承諾，也基于對蔚來換電模式的支持，這一項目也不得不繼續(xù)下去。
此外，蔚來的多元布局還包括自研電池、手機(jī)、芯片、全域操作系統(tǒng)。以蔚來手機(jī)為例，李斌曾表示研發(fā)初衷是因為蔚來車主超過60%是蘋果的用戶，但蘋果iOS系統(tǒng)存在封閉的問題，蔚來需要與車機(jī)融合更深的手機(jī)。
2022年，蔚來的研發(fā)投入為108億元，大約是理想、小鵬的2倍，而今年前三季度，蔚來已經(jīng)花了跟去年總研發(fā)投入差不多的資金了。
無論是芯片、手機(jī)還是電池，這些都是“難而正確”的事情，但方向?qū)Φ氖虑?，對?dāng)下的蔚來而言，就一定是最好的嗎？
李斌想要的，是一個由品牌自行打造的“蔚來生態(tài)”，無論是比其它車企更高端、更有氛圍感的蔚來空間，還是通過手機(jī)、車機(jī)、全域操作系統(tǒng)所形成的智能生態(tài)，甚至還有軟硬件聯(lián)合打造起來的車主服務(wù)，這些全都在彰顯著蔚來的獨特，但也難免存在過度理想化的硬傷。
3、蔚來轉(zhuǎn)向還來得及嗎？
所以，蔚來也開始撕掉過去的“理想主義”，向“現(xiàn)實主義”低頭。宣布降價、裁員不僅是蔚來“求生”的手段，也是李斌調(diào)整戰(zhàn)略的開端。
首先，蔚來此次裁員雖然并沒有公布所涉及的部門，但在此之前，已有消息稱此次裁員主要涉及電池、手機(jī)、芯片等部門，而這些部門恰好都是投入大、回報期長的項目。
不僅是蔚來，今年已有OPPO、吉利、TCL宣布關(guān)停芯片研發(fā)公司，不難看出，對于芯片項目的投入，手機(jī)廠商們都在做更謹(jǐn)慎的考慮。
其次，對蔚來來說最“騎虎難下”的換電項目，近日也引入了長安、吉利等“換電盟友”，李斌更表示還在與4-5家車企進(jìn)行合作洽談。
長安、吉利在合作內(nèi)容中都提到了將共投、共建、共享、共運營換電站，這意味著蔚來不僅能在其它車企身上拿到更多資金支持，減輕自身對換電的投資壓力，還能迎來更大的用戶規(guī)模，加快換電站的盈利速度。
最后，今年7月，蔚來宣布拿下來自中東資本7.385億美元的戰(zhàn)略股權(quán)投資，而“換電聯(lián)盟”的組建，也被視為是蔚來吸引融資的手段，蔚來已經(jīng)做好了迎接更多潛在投資者的準(zhǔn)備了。
降本、增效、尋找外援、引入投資……為了扭轉(zhuǎn)頹勢，今年的蔚來可謂非常努力，甚至一度背上“背刺車主”的罵名，但也終于為自己掙來了一絲喘息的機(jī)會。
但可以看到的是，蔚來的這些手段，目前只能幫助蔚來穩(wěn)住口碑，剎住無底線下跌的股價，但要真正做到向上反彈，接近盈利，蔚來還需要提升產(chǎn)品的核心競爭力，而不是光打造生態(tài)。
同時，雖然蔚來燒錢速度慢了，但卻還沒有停下來，而這些投入在短期內(nèi)也并不能轉(zhuǎn)化為銷量，蔚來還需要重新審視未來的布局。
放下“理想主義”的李斌，還需要再務(wù)實一點。因為蔚來需要的不僅是提振信心的短期業(yè)績，還有一場直面企業(yè)發(fā)展核心的戰(zhàn)略、組織和執(zhí)行的自我變革，與過去的自己告別，才能迎接更好的未來。