文|IT時報 孫妍
編輯|郝俊慧 孫妍
華為車BU分拆,走向獨立的進展不斷浮出水面。
11月26日,華為與長安汽車成立新合資公司的一紙合約露出,激起千層浪。
誰將是下一個加入的車企,成為大家關注的焦點。11月28日,在智界S7發(fā)布會上,華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東回應,華為已向賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等幾家智選車合作伙伴發(fā)出投資新公司邀請,并希望一汽集團等有實力的車企來參與。
加不加入?是華為拋給車企的一道選擇題,也是拋給員工的一道選擇題。
華為內(nèi)部員工調整已經(jīng)啟動,轉到與長安合資的新公司后,員工可以獲得N+1補償,同時可以保留華為內(nèi)部股票,繼續(xù)享有華為分紅。員工與新公司正式簽約后,可以再獲得4個月簽字費。
在如此豐厚的條件面前,大多數(shù)員工開始打消對新公司前途未卜的猶疑。
01、保留華為股票、每年仍有分紅,老員工去新公司熱情更高
“4個月簽字費可以拿現(xiàn)金或者股票。”接近華為車BU的知情人士方仁(化名)向《IT時報》記者解釋,這個補償方案最有誠意的是保留華為內(nèi)部股票,因為正常情況下,華為員工要到45歲才能保留股票,在此之前,如果合約到期不續(xù)簽,只能兌現(xiàn)股票,不能保留,也即不能繼續(xù)享有公司分紅。
“有些老員工的股票分紅甚至超過年薪?!彼f道,華為正式員工才有資格參與員工股權激勵(ESOP)計劃,滿足一定工作年限和績效要求的員工才可出資購買。
2022年,華為向股東分紅719.55億元,按持股員工14萬人粗略計算,持股員工人均分紅超50萬元。即便在2021年,華為股票分紅總額也有614.04億元。
上個月,華為內(nèi)部進行過較大規(guī)模轉崗招聘,車BU已有員工寧愿降薪轉崗到其他部門,也不愿意去一家前途尚不明朗的新公司。
“直至最近,當華為拋出誘人的條件后,不少人開始愿意去智能駕駛產(chǎn)品線,特別是一些老員工?!狈饺氏颉禝T時報》記者說道。
車BU研發(fā)團隊規(guī)模有7000人,智能駕駛產(chǎn)品線是車BU人數(shù)最多的部門,規(guī)模接近5000人,其中,ADS(高階智能駕駛系統(tǒng))研發(fā)團隊占智能駕駛產(chǎn)品線總人數(shù)的一半以上。這一部門也是華為向新公司輸送的“主力部隊”。
車BU其他部門的調整則并不明朗。11月27日早上,于肖(化名)到公司打開郵件才知道車BU即將獨立的消息,28日補償方案消息傳出后,“還沒人找我們談,也不確定我們部門剝不剝離?!彼鼻邢胍私庾约旱娜ハ颉?/p>
02、智選車不剝離,華為“Inside”車企,余承東去向未定
“余承東(華為車BU董事長)和智選車不去新公司。”方仁透露。
11月26日,華為和長安汽車簽署《投資合作備忘錄》成立新公司,長安汽車及其他車企出資占股不超過40%,華為原則上不從事與新公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務。
行業(yè)普遍認為,車BU將會整體剝離成立獨立公司,那問界、智界等合作項目還能用華為的渠道嗎?華為終端傳播部門回應媒體稱,華為還有一塊與汽車有關的業(yè)務——鴻蒙智行,此次未剝離到擬成立的新公司中,將留在華為。
從華為車BU內(nèi)部傳出的消息來看,智選車的銷售團隊不會一同剝離,同時新公司仍可給問界、智界等智選車供應智能化解決方案和零部件等。
華為與車企有三種合作模式:大眾所熟知的問界、智界采取的是華為智選車模式(即鴻蒙智行),與車企聯(lián)合研發(fā)、提供零部件、管理造車流程,并幫車企把車賣出去;第二種是Huawei Inside模式(簡稱HI模式),華為向車企提供集合智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云和智能電動等全棧集成解決方案;第三種就是零部件供應模式,也就是向車企提供標準化模塊。
新公司的定位接近于HI模式,做像博世一樣的Tier1(一級供應商),簡單來說,HI模式是車企造車賣車,華為出技術?!锻顿Y合作備忘錄》中寫道,新公司將向車企提供智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等,與上述HI模式所提供的幾項解決方案對應度極高。
新公司成立前,合作車企對華為不同合作模式的感知是,智選車模式以華為為主導,而HI模式則以車企為主導。
華為內(nèi)部一直存在“造車派”和“不造車派”模式之爭。2019年,華為成立車BU,次年推出HI模式。2021年,余承東進入車BU。
“HI方案由王軍(華為車BU首席戰(zhàn)略官)主導,余承東帶來消費者BG的一隊人馬和一套新方案。雖然現(xiàn)在軟件開發(fā)部在一起,工具鏈、控制系統(tǒng)等是共用技術,但本質上還是兩個團隊,兩位領導思路是不同的。”華為車BU前員工李達(化名)向《IT時報》記者說道。
03、解決大眾“靈魂歸屬”拷問,造車要“去華為化”
HI模式推出這一年,任正非簽署承諾協(xié)議,承諾未來三年“華為絕不造車”。2023年10月,這份協(xié)議承諾的期限已到,車企對華為造車的不安開始蔓延。
“成立新公司的原因無非是兩點:第一,太燒錢;第二,讓強勢車企安心,否則它們不敢和華為合作。”北汽內(nèi)部員工李華(化名)向《IT時報》記者說道。
余承東曾說過,車BU是華為唯一虧損的業(yè)務,每年研發(fā)投入超過100億元。根據(jù)財報,自車BU成立以來,華為累計投入已達30億美元。
當前合作車企的銷量也不理想,華為與長安合作推出的阿維塔,與北汽合作推出的極狐,走的是HI模式,前者平均月銷量不到3000輛,后者去年銷量僅1.2萬輛,目前正轉向智選車。
余承東在28日發(fā)布會上透露,還有兩輛“X界”在路上。據(jù)《IT時報》記者了解,華為與北汽合作的智選車,內(nèi)部代號X80,是定價20萬元以下的平價車型,剛開始第一輪調試,預計2024年下半年交付。
在業(yè)績承壓的情況下,華為曾考慮過將HI模式部分業(yè)務線獨立,嘗試與大眾合作成立合資公司,從而進入大眾的一級供應商名單。不過,大眾最終選擇了地平線。2022年10月,大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資公司。2023年11月20日終于塵埃落定,該合資公司名為酷睿程(北京)科技有限公司,天眼查顯示,大眾和地平線的持股比例分別是59.997%和40.003%。
“據(jù)說華為給大眾開了天價,但雙方還是沒有談妥,‘沒有靈魂’是車企最大的擔憂?!苯咏摵腺Y公司的業(yè)內(nèi)人士向《IT時報》記者透露,“賽力斯將電子架構交給了華為,北汽等智選車合作車企則將高級駕駛輔助系統(tǒng)ADAS或智能座艙等系統(tǒng)交給了華為?!狈从^大眾與地平線成立的合資公司,以雙方共建方式開發(fā)智能駕駛服務器,大眾仍將車輛控制服務器仍掌握在自己手里。
“北汽華為智選新車X80的控制系統(tǒng)、策略軟件、電機都是華為的,此前HI模式極狐在策略層用的還是北汽自己的,華為只提供控制硬件?!崩钊A認為,智選車模式出現(xiàn)以后,華為給車企以線上線下的銷售網(wǎng)絡,卻高度介入造車環(huán)節(jié)。
上汽董事長陳虹的“軀體與靈魂論”猶在耳邊。2021年股東大會上,陳虹回應股民提問時說道:“華為成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?!?/p>
車企的擔憂不無道理。當年,華為也是放棄了為運營商造“白牌手機”,入局手機紅海,才換來今天的渠道和品牌。
華為車BU拆解進而獨立為新公司,目的就是“去華為化”,讓車企變股東,解決“靈魂歸屬”問題。
在與長安汽車簽約時,華為輪值董事長徐直軍表態(tài):“華為堅持不造車,而是發(fā)揮自身ICT技術優(yōu)勢和營銷能力,幫助車企造好車、賣好車?!?/p>
排版/ 季嘉穎
圖片/ 華為 IT時報
來源/《IT時報》公眾號vittimes