文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|高 智
官宣造車32個月之后，小米汽車拿到了“準生證”。
2023年11月15日，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第377批），揭開了小米汽車第一款車型SU7的神秘面紗，共分為兩款產品，形成了高低配。
而多家主流媒體相繼報道，小米汽車工廠目前已生產了數十輛，2023年12月就要開始批量生產，2024年2月就要上市開賣。
這意味著，小米汽車距離消費者越來越近了。
眼下，不乏對小米汽車的擔憂之聲，資本市場為何并不在意？小米汽車姍姍來遲，卻還不算晚？擁抱年輕人，小米汽車到底要怎么出牌？
圍觀者擔憂，資本市場樂觀
毋庸置疑，小米汽車成為互聯(lián)網熱議的焦點。
隨著小米汽車的參數、外觀、配置等正式亮相，“小米汽車來晚了”這個老生常談的話題，再度浮出水面。
外界的謹慎，并非毫無道理。
一方面，官方并未回避這個敏感的話題。
小米集團董事長兼CEO雷軍坦承，“汽車行業(yè)復雜度之高、投入之大、周期之長、容錯率之低，目前業(yè)內的主流選手比我們早出發(fā)至少6年，作為一個后來者，我們必須保持謙遜，保持敬畏，全力追趕，才能勝出?！?/p>
另外一方面，淘汰賽愈發(fā)激烈。
2019年新能源汽車補貼大幅退坡，拉開了淘汰賽的序幕，一大批初創(chuàng)車企因為資金鏈斷裂不得不倒閉，到了2023年新能源汽車補貼退場（編者注：地方補貼跟進，但無統(tǒng)一標準），又有一批玩家倒下。
據“汽車服務世界”不完全統(tǒng)計，近5年超400家新能源車企倒閉，其中不乏威馬、愛馳、知豆等“網紅”車企暴雷。
與互聯(lián)網的喧囂不同，資本市場對小米汽車更為樂觀。
譬如，高盛于2022年年初給予小米造車340億元的估值，2023年又多次上調小米集團的目標價，從13.2港元增至16.3港元，并將評級由“中性”上調至“買入”，而對于汽車業(yè)務的看好，是高盛上調小米集團目標價與評級的重要依據之一。
與此同時，投資者也用真金白銀投票。
截至2023年11月17日，小米集團的年度漲幅為45.70%，同期恒生指數的年度漲幅為-11.76%，市值上漲了近2000億港元。
小米集團市值變化
而A股的小米概念板塊，也不遑多讓。
據同花順的數據顯示，截至2023年11月16日，小米概念板塊10天8次上“同花順熱榜”，年度漲幅為27.95%。
不難看出，小米集團以及概念股的漲幅，反映了資本市場對其造車前景的預期。
后發(fā)優(yōu)勢，也是一種優(yōu)勢
兩極分化的背后，則是看待問題的角度不同，是看重問題的難度，還是尋思解決問題。
一名私募人士告訴鋅刻度：“市場有句老話，悲觀者永遠正確，樂觀者永遠前行。小米汽車來遲了，起跑線都不一樣了，但還不算晚，還有后來居上的可能，要知道后發(fā)優(yōu)勢也是一種優(yōu)勢?！?/p>
上述私募人士進一步指出，資本市場之所以樂觀有三個方面的考量。
首先，增量市場不乏機會。
新能源汽車雖然進入了淘汰賽，但整體來看依然是一個生機盎然的增量市場，而非你死我活的存量市場，更不是心灰意冷的縮量市場。
據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據顯示，2023年1月至10月，新能源汽車產銷累計為735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場占有率達到30.4%。
這意味著，新能源汽車對燃油車的蠶食遠遠沒有結束，小米汽車的想象空間還很大。
畢竟，實力決定下限，賽道決定上限。
對此，中信證券近期表示：“在價格帶方面，我們認為，在25萬元~40萬元價格區(qū)間，新能源車滲透率較高但車型較少；在25萬元以下價格區(qū)間，新能源車滲透率有望得到進一步提升，15萬元~40萬元的價格區(qū)間對于后來者仍然存在顯著機會。”
新能源汽車對燃油車的蠶食遠遠沒有結束
其次，直接對標第一陣營。
當下 ，軟件定義汽車已成為行業(yè)的共識，推動汽車從“智障時代”走向“智能時代”。
雖然一直在場外“熱身”，但小米汽車并非扮演圍觀者的角色，而是實質參與了競爭。
雷軍于2022年8月公開表示：“小米自動駕駛要采用全棧自研算法，全力研發(fā)自動駕駛技術，目前已組建500人規(guī)模的自動駕駛研發(fā)團隊，首期投入33億元研發(fā)費用，目標是2024年進入自動駕駛行業(yè)第一陣營?！?/p>
此外，小米發(fā)布了澎湃OS，進入“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略。
據公開資料顯示，每一個設備都是一個孤島，每一個設備上運行著各自的APP，每一個APP也只能使用這個設備上帶來的硬件能力，但在澎湃OS的跨端互聯(lián)框架下，所有設備可以實現動態(tài)實時組網的。
簡而言之，小米汽車可以進行智能生態(tài)圈的比拼與較量，不再是孤軍奮戰(zhàn)。
再次，可以少走彎路。
先入者披荊斬棘，難免一路坎坷，而后入者雖然遲了，但也可以吸取相關的經驗教訓，增加了避坑的概率，從而少走彎路。
譬如，新能源汽車的勝負手是電動化還是智能化，增程式汽車到底是異類還是國潮，平替BBA是偶然還是必然……
再譬如，蔚來為了提升品牌形象，浪費了過多的資源，沒有集中精力先解決主要矛盾，從而出現了后繼乏力的棘手問題。
征服年輕人，一個不容回避的挑戰(zhàn)
需要注意的是，小米汽車雖然擁有后發(fā)優(yōu)勢，也不能高枕無憂。
小米手機起于年輕人，并以此為基本盤擴張，“年輕人的第一臺手機”“年輕人的第一臺平板”“年輕人的第一臺電視”年輕人的第一臺冰箱“年輕人的第一臺兩輪平衡車”……
自然而然，“年輕人的第一臺電車”成為小米汽車無可爭議的標簽。
問題在于，汽車擁有高價值、低頻率、長周期的屬性，與手機、平板、電視、冰箱、平衡車等大為不同，更低的容錯率或令年輕人謹慎。
據《2023年輕用戶汽車消費洞察報告》顯示，年輕群體正在成為汽車興趣用戶的主力人群，在購車目的方面，“90后”更考慮上下班通勤、家人出行、接送孩子等家庭用車場景，“00后”則更考慮休閑娛樂、情侶使用；購車考慮的核心因素中，“90后”更考慮安全、動力性、空間、品牌，“00后”更考慮舒適性、成本等。
那么，如何討好年輕人，成為小米汽車不容回避的挑戰(zhàn)。
小米SU7直面特斯拉Model 3、智界S7、小鵬P7、蔚來ET5等強勁的對手，怎么定價才是最優(yōu)選，考驗著雷軍的智慧。
圖源：《2023年輕用戶汽車消費洞察報告》
一邊，不能定價過低，“9.9萬元，讓大佬們睡不著覺”這種純屬戲言，極致性價比的底色不是低價，更不是廉價，而是質高品優(yōu)，再疊加價格相對實惠，畢竟論親民誰也干不過五菱宏光；另外一邊，定價既要讓優(yōu)秀的同行“如鯁在喉”，也要為品牌的高端化預留空間，便于后續(xù)的國產替代。
一名業(yè)內人士告訴鋅刻度：“現在的碳酸鋰價格僅有巔峰時期的四分之一，動力電池更便宜了，小米汽車沒有歷史包袱，是有讓利空間的。”
上述業(yè)內人士進一步指出，市場上瞄準年輕人的選手委實不少，顏值、價格、性能很重要，但更為重要的是重新定義年輕人，“理想用‘奶爸’重新定義了‘家用’，華為用‘安全’重新定義了‘智駕’，雙雙開辟新的細分市場?！?/p>
一言以蔽之，能否打造年輕人的細分市場，決定了小米汽車能走得有多遠，也決定了雷軍歷史地位的最終高度。
“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)?！崩总娫缡钦f。
總而言之，小米汽車要殺出重圍，不但要榨干后發(fā)優(yōu)勢，還要全力延展生態(tài)圈，更要占領年輕人的心智，如此才可以尋求差異化競爭力。
那么，小米汽車的未來，讓我們拭目以待。