文|讀懂財(cái)經(jīng)
今年雙十一，兩輪電動(dòng)車行業(yè)“大出血”。其中，雅迪、愛瑪、臺鈴等等一線大品牌降價(jià)超過1100元，比如雅迪的DV1車型降幅高達(dá)1800元，原價(jià)4599元，到手價(jià)可低至2799元。
如此大額的降價(jià)促銷，在以往并不常見。要知道過去幾年，兩輪電動(dòng)車可是一個(gè)極具成長性的行業(yè)。2019年-2022年，雅迪營收CAGR為37.6%，愛瑪營收CAGR為26%。業(yè)績支撐下，兩輪電動(dòng)車的股價(jià)也保持了亮眼增長，最近三年，愛瑪股價(jià)漲了120%，雅迪股價(jià)漲了43%。
但最近一段時(shí)間，兩輪電動(dòng)車車越來越不好賣了。2022年雅迪的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)比2021年多了4天。為了鼓勵(lì)經(jīng)銷商進(jìn)貨，雅迪、愛瑪都推出了“賒銷”政策，結(jié)果兩家企業(yè)的應(yīng)收賬款翻倍增長。上半年，雅迪應(yīng)收賬款同比增加64.9%，愛瑪應(yīng)收賬款同比增長141.9%。
兩輪電動(dòng)車行業(yè)銷量遇阻后，企業(yè)股價(jià)也開始往下走。近6個(gè)月，雅迪股價(jià)跌了11%，愛瑪股價(jià)跌了26%。為什么兩輪電動(dòng)車越來越不好賣了呢？
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、兩輪電動(dòng)車告別紅利期。新國標(biāo)的政策置換拉動(dòng)了兩輪電動(dòng)車行業(yè)的一波新增熱潮，但到2022年新國標(biāo)替換需求已完成80%以上，考慮到10年換車周期，電動(dòng)車在經(jīng)歷過去三年的高增長后，行業(yè)將變?yōu)榇媪渴袌觥?/p>
2、兩輪電動(dòng)車跑不通高端化。兩輪電動(dòng)車技術(shù)門檻低，且需求場景有限，產(chǎn)品本身沒有太大的創(chuàng)新空間，最終造成了兩輪電動(dòng)車產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的問題，使產(chǎn)品難以切割出多個(gè)價(jià)格帶。
3、兩輪電動(dòng)車遭遇產(chǎn)能過剩。新國標(biāo)紅利下，企業(yè)加速擴(kuò)產(chǎn)，而擴(kuò)產(chǎn)具有1-2年滯后期，新增產(chǎn)量即將在明年迎來爆發(fā)，2024年僅僅是行業(yè)TOP6企業(yè)的產(chǎn)能就將拉升到近7000萬臺，超過行業(yè)總需求量（5000-6000萬臺）。
01 兩輪電動(dòng)車告別紅利期
回看過去幾年，兩輪電動(dòng)車在資本市場上備受青睞。最近三年，愛瑪股價(jià)漲了120%，雅迪股價(jià)漲了43%。
股價(jià)漲的好源于兩輪電動(dòng)車遇到一波政策紅利，新國標(biāo)的政策置換以及疫情錯(cuò)峰出行的需求，拉動(dòng)了兩輪電動(dòng)車行業(yè)的一波新增熱潮。
而嚴(yán)格的準(zhǔn)入與溯源管理，又將中小企業(yè)攔在了門外，使得雅迪、愛瑪?shù)壤吓茝S商們得以瘋狂擴(kuò)張收割紅利。2019年-2022年，雅迪營收CAGR為37.6%，愛瑪營收CAGR為26%。
進(jìn)入到2023年后，愛瑪，雅迪最新一季財(cái)報(bào)仍然保持了一定的增長速度，上半年雅迪營收同比增長21.2%。雖然業(yè)績?nèi)匀辉谕献?，但股價(jià)卻開始往下走了，近6個(gè)月，雅迪股價(jià)跌了11%，愛瑪股價(jià)跌了26%。
業(yè)績向上，股價(jià)向下是因?yàn)閮奢嗠妱?dòng)車即將走完政策紅利。截至2022年，新國標(biāo)替換需求已完成80%以上，加上兩輪電動(dòng)車“一車用10年”的超長使用年限，意味著兩輪電動(dòng)車將從由政策刺激出的短暫“快消品”，再次回歸到“耐用品”屬性。
回歸到耐用品屬性后，也直接影響兩輪電動(dòng)車的增長邏輯。一輛使用壽命10年的電動(dòng)車在過去2、3年被政策大力置換，一旦置換結(jié)束，行業(yè)也面臨市場規(guī)模下降的局面。雅迪預(yù)計(jì)在2023年后，行業(yè)每年的銷量將保持在5000多萬的保守穩(wěn)態(tài)。而2022年兩輪電動(dòng)車的行業(yè)銷量是6070萬輛。
即將到頂?shù)男袠I(yè)現(xiàn)狀也已經(jīng)對兩輪電動(dòng)車的業(yè)績產(chǎn)生了影響。從2022年前三季度到今年前三季度，愛瑪?shù)拇尕浿苻D(zhuǎn)天數(shù)從12.28天變成12.89天。其他梯隊(duì)公司增加得更為明顯，新日股份存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從17.12天增加到22.13天。存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)越來越長，意味著兩輪電動(dòng)車越來越賣不出去了。
更重要的是，當(dāng)“量”遇到瓶頸，兩輪電動(dòng)車的高端化提價(jià)也已經(jīng)被證偽。
02 從高端化重回價(jià)格戰(zhàn)
今年的兔年春晚，雅迪冠能Q7出現(xiàn)在了小品《對視50秒》中，之后雅迪推出了“央視春晚同款”電動(dòng)車。登陸春晚，是兩輪電動(dòng)車沖刺高端的一個(gè)縮影。
最近幾年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售價(jià)從6999元到19800元不等。愛瑪也推出其高端子品牌小帕電動(dòng)，主打的是城市高端白領(lǐng)群體，入門級的活力版定價(jià)為4999元，而尊貴版定價(jià)達(dá)到為9999元。
一系列高端化升級后，兩輪電動(dòng)車的客單價(jià)也水漲船高。2022年，雅迪電動(dòng)踏板車的平均售價(jià)為1816元，同比上漲9.27%，電動(dòng)自行車的平均售價(jià)為1429元，同比上漲12.96%。雅迪凈利率也從2021年的5.1%提升到2022年的7%。
但高端化勢頭并沒有延續(xù)。艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，大部分兩輪電動(dòng)車品牌銷量排名靠前的車型卻是價(jià)位在1000元-3000元區(qū)間的“入門款”。高端賣不動(dòng)，企業(yè)又開始了降價(jià)，“雅迪愛瑪們，今年紛紛祭出“1000折扣”，甚至不少車型大促期間直降40%。降價(jià)之后，企業(yè)的盈利能力也開始下滑，上半年雅迪毛利率下降1.05個(gè)百分點(diǎn)。
兩輪電動(dòng)車無法高端化也不難理解，本質(zhì)上兩輪電動(dòng)車仍然是一個(gè)絕對的紅海市場，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，難以切割出多個(gè)價(jià)格帶。
產(chǎn)品同質(zhì)化源于產(chǎn)品簡單技術(shù)門檻低。一輛車其實(shí)只有三個(gè)組成部分——電池、電機(jī)和車架，且都可以外購。隨便來個(gè)動(dòng)手能力強(qiáng)的大爺，搞不好就能徒手拼裝出來。
技術(shù)門檻低又很大程度上是因?yàn)閮奢嗠妱?dòng)車需求場景有限，產(chǎn)品本身沒有多大的創(chuàng)新空間。例如，兩輪電動(dòng)車與純電車說到底核心部分都是三電系統(tǒng)，電動(dòng)車無論是電池的性能和工藝，還是芯片算力，都有很大的迭代空間。而兩輪電動(dòng)車本質(zhì)上是一種主打性價(jià)比的中短途出行工具，既不需要500公里的續(xù)航，更犯不上裝自動(dòng)駕駛芯片，產(chǎn)品天花板極低。
在有限的創(chuàng)新空間下，一旦有企業(yè)想卷配置卷性能，結(jié)果往往會適得其反。小牛電動(dòng)就是一個(gè)很好的例子，小牛電動(dòng)不僅搞車載大屏、智能交互的智能化創(chuàng)新，還追求頂級的零部件配套。例如電池用特斯拉的同款松下，而行業(yè)用的主流電池是鉛酸電池，比普通的鋰電池還要便宜一半多。
但瘋狂卷配置的小牛電動(dòng)卻遭遇了滑鐵盧，其上半年?duì)I收下降了16%，凈利潤更是經(jīng)常虧損，市值較巔峰時(shí)也下降了9成。而在零部件上，小牛電動(dòng)也早已把松下?lián)Q成了國產(chǎn)電池。
以此來看，技術(shù)門檻低，創(chuàng)新空間少等行業(yè)特征，注定了雅迪愛瑪們無論多努力最終都會再次落入同質(zhì)化的窠臼。
03 即將到來的產(chǎn)能過剩
過去幾年，兩輪電動(dòng)車行業(yè)一直是擴(kuò)產(chǎn)的狀態(tài)。雅迪是嗅覺最靈敏的那個(gè)。新國標(biāo)公布后，其迅疾擴(kuò)產(chǎn)，2019～2021年，產(chǎn)能從800萬臺增至1700萬臺，增幅達(dá)125%。
其它玩家也迅速跟進(jìn)，整個(gè)2021年，電動(dòng)車行業(yè)累計(jì)有十余個(gè)新生產(chǎn)基地正式開建，新增產(chǎn)能超1000萬輛。這種擴(kuò)產(chǎn)放在順風(fēng)局自然合情合理，但也為行業(yè)到頂后的發(fā)展埋下了隱患。
兩輪電動(dòng)車建設(shè)周期通常為1-2年，2021年擴(kuò)建的產(chǎn)能，如今開始陸續(xù)釋放，企業(yè)的產(chǎn)能也開始大增，愛瑪預(yù)計(jì)2024年產(chǎn)能接近2000萬臺，同比2022年底增長98%。剛剛上市的綠源則計(jì)劃到到2026年實(shí)現(xiàn)1000萬臺產(chǎn)能，而綠源2021年底只有210萬臺產(chǎn)能。
當(dāng)行業(yè)的集體擴(kuò)產(chǎn)遇到行業(yè)到頂，產(chǎn)能過剩也就出現(xiàn)了。洞見數(shù)據(jù)預(yù)測，2024年僅僅是行業(yè)TOP6企業(yè)的產(chǎn)能就將拉升到近7000萬臺，大大超過行業(yè)總需求量（5000-6000萬臺）。
經(jīng)銷商已經(jīng)率先感受到水溫，在行業(yè)到頂后，今年經(jīng)銷商的訂貨意愿也大大降低。一位雅迪經(jīng)銷商表示：“（廠商）已經(jīng)找過我好幾次了，但我不敢進(jìn)貨?！倍鴮τ谄放粕虂碚f，在產(chǎn)能過剩下，它們更迫切地需要經(jīng)銷商消化。
為了鼓勵(lì)經(jīng)銷商拿貨，雅迪和愛瑪都推出了“賒銷”政策，結(jié)果兩家企業(yè)的應(yīng)收賬款翻倍增長。上半年，雅迪應(yīng)收賬款同比增加64.9%，愛瑪應(yīng)收賬款同比增長141.9%。但對品牌商來說，這就像是高空走鋼絲一樣，今年1-8月已有超過6000家與電動(dòng)車相關(guān)的公司注銷或倒閉，其中絕大部分是經(jīng)銷商。經(jīng)銷商生存受到威脅，品牌商壞賬風(fēng)險(xiǎn)也在增加。
參考其他行業(yè)，一旦遇到產(chǎn)能過剩，所有企業(yè)都會陷入經(jīng)營泥潭。比如今年的光伏行業(yè)，2022年底光伏主供應(yīng)鏈硅料、硅片、電池、組件的有效產(chǎn)能都已達(dá)到500GW以上，而全球裝機(jī)需求還不到400GW。產(chǎn)能過剩的結(jié)果就是“虧本賣”，比如硅料，6月末的最低價(jià)已經(jīng)降到6萬元/噸以下，擊穿了多家硅料企業(yè)的成本線。
這也意味著，即將到來的產(chǎn)能過剩將迫使兩輪電動(dòng)車陷入到更激烈的內(nèi)卷中。潮水退去，整個(gè)兩輪電動(dòng)車行業(yè)都在裸泳。