文|斑馬消費 范建
三季度看全年。
10月過完，國內(nèi)主要上市乘用車企業(yè)都交出了三季度業(yè)績答卷——少數(shù)歡喜，多數(shù)愁。
絕大多數(shù)車企日子不太好過，業(yè)績呈現(xiàn)出了明顯下滑趨勢。唯有比亞迪，一枝獨秀，完美闡釋了什么叫“遙遙領先”。
在燃油車向新能源切換的過程中，中國車企率先起步，已在階段性實現(xiàn)了彎道超車。當下的中國車市，正處在群雄逐鹿的混戰(zhàn)階段，極致的內(nèi)卷，仍會長期持續(xù)。
要么，繼續(xù)用虧損換銷量，為自己贏得一線生機；要么，就此死去，淪為他人成功路上的墊腳石。
吸金能力超群
每天幾乎入賬一個小目標。當國內(nèi)主要同行們，都在為業(yè)績發(fā)愁時，只有比亞迪（002594.SZ），表現(xiàn)出了強大的吸金能力。
今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長57.75%；歸母凈利潤同比大增129.47%至213.67億元，扣非凈利潤也高達193.49億元，同比增長131.32%。
國內(nèi)主流整車上市企業(yè)中，目前只有擁有大眾、通用、五菱等品牌的上汽，能在規(guī)模上與比亞迪正面剛一下。
今年1-9月，上汽集團錄得營業(yè)收入5233.42億元，同比下滑0.77%；歸母凈利潤114.07億元，同比下降9.82%，扣非凈利潤不足百億。
長安汽車緊隨其后，前三季度實現(xiàn)歸母凈利潤98.82億元，同比增長43.22%。不過，該公司的業(yè)績增長含金量不足，其中有50.21億元投資收益，是由對原聯(lián)營企業(yè)深藍汽車追加投資，形成非同一控制下的企業(yè)合并所得?？鄯呛?，公司實現(xiàn)凈利潤36.12億元，同比下滑5.91%。
擁有本田、豐田兩大日系品牌的廣汽集團，雖然實現(xiàn)了營業(yè)收入同比增長22.11%至976.56億元，但盈利水平大幅走低，歸母凈利潤同比下滑44.05%至45.11億元。
長城汽車（601633.SH）同樣是以利潤換增長，增收不增利，前三季度實現(xiàn)歸母凈利潤49.95億元，同比下滑38.79%。
如果將大多處于虧損狀態(tài)的新勢力們都算在一起，比亞迪的利潤，恐怕比主要同行們加起來還多要。
汽車企業(yè)的業(yè)績窘境，從行業(yè)整體數(shù)據(jù)上也得到了體現(xiàn)。
國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，今年1-9月，全國汽車制造業(yè)，整體實現(xiàn)營業(yè)收入7.11萬億，同比增長10.4%，實現(xiàn)利潤總額3459.9億元，同比僅微增0.1%。
在這種背景之下，頭部企業(yè)的利潤大幅增長，形成了強大的虹吸效應，其他同行只能咬緊牙關，過苦日子。
銷量遙遙領先
幾年前，造車新勢力們跳得正歡的時候，就有汽車行業(yè)內(nèi)人士預言，中國的新能源汽車最終還是得由傳統(tǒng)車企一錘定音。
2022年，比亞迪宣布全面停產(chǎn)燃油車，All in新能源，混動和純電兩條腿走路，發(fā)揮自身的技術、產(chǎn)能、渠道、資金等全方位優(yōu)勢，快速實現(xiàn)超越。
當年，比亞迪新能源乘用車銷量達到185.74萬輛，同比大增超2倍，成為中國乘用車銷量第一的車企，占有率高達27%。
在去年高基數(shù)的基礎上，今年比亞迪依舊高歌猛進，1-9月乘用車累計銷量已超過200萬輛，同比增長76.14%，市場占有率進一步提升至33.5%，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量第一的寶座。
年初，比亞迪對外公布的年度銷售目標是300萬輛，這就意味著，它需要在10-12月，實現(xiàn)月均銷量超過30萬。這是比亞迪此前從未完成過的數(shù)據(jù)。
不過，年底市場的購車需求釋放，比亞迪再努一把力，實現(xiàn)目標也并非全無可能。
再來看中國車市的主流玩家們，今年銷量KPI的完成難度，普遍都較大。
吉利汽車前三季度累計實現(xiàn)銷售115.5萬輛，完成了全年目標的70%；廣汽、長安、上汽、長城等傳統(tǒng)車企，目前的完成率均在60%左右，需要在年底猛沖一把。
新勢力中，除了理想，其他玩家恐怕都只能把目標留到下一年了。
理想汽車今年的勢頭確實很猛，特別是6月以來，連續(xù)4個月月銷破3萬，10月更是喊出了破4萬的新目標。今年前9個月，理想已累計實現(xiàn)交付24.4萬輛，完成了全年30萬輛目標的81.30%。
同期，蔚來、小鵬、零跑、哪吒等，年度目標的完成度均未過半。
往死里卷
近期，在各大社交平臺上，汽車行業(yè)的“專家”們，在面對粉絲們對于選車買車的問題時，幾乎一致地回答，“再等一等，年底再出手，價格肯定比現(xiàn)在便宜。”
道理很簡單，在年度目標的壓力之下，價格是最好的殺手锏。
今年初，東風旗下幾乎全系車型骨折價補貼出售，曾引發(fā)了一股搶購潮。這樣的非正常促銷，應該不會再出現(xiàn)，尤其不會在新能源汽車上出現(xiàn)。
如今的中國車市的增長，全靠新能源汽車拉動，但新能源汽車的增速已明顯下滑，中國車市整體進入存量時代。
誰能提供更具性價比的產(chǎn)品，才能從同行手中，爭取到更多的客戶。
今年7月，中汽協(xié)曾組織10多家車企，共同簽署了維護公平市場秩序承諾書，希望借此終止行業(yè)價格戰(zhàn)。但因該承諾書涉嫌價格壟斷，僅僅兩天之后，相關條款被拿下，幾乎變成一紙空文。這對行業(yè)頭部企業(yè)來說，是最大的利好。
比亞迪擁有規(guī)模和成本優(yōu)勢，成為了新能源汽車中當之無愧的“卷王”，喊出了“油電同價”的口號。
今年2月，公司率先在其“銷售王”秦Plus DM-i身上動刀，推出冠軍版，直接將價格干到了10萬元以內(nèi)。
此后幾個月里，比亞迪幾乎對所有主力車型相繼調(diào)價，官方指導價普遍下調(diào)了1-2萬元。旗下定位于中高端性能轎車的海豹，指導價降幅更是達到了4萬元，最低配16.68萬元。
即便如此，比亞迪的汽車板塊的毛利率可以維持在20%左右，繼續(xù)降價的空間仍然存在。
還有資格打價格戰(zhàn)的是特斯拉，雖然其今年的毛利率水平，比上年同期有較大幅度下滑，但依然具有超強的盈利能力。
而更多的新勢力們和傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌，仍處在燒錢換市場的階段，只能被動應戰(zhàn)。
畢竟，誰都不想提前倒下，成為別人成功路上的墊腳石。