文|奇偶派
我們常說，新能源汽車的發(fā)展可以分為兩個(gè)階段，上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。2023年汽車出口量的反超，已經(jīng)證明了國內(nèi)新能源汽車在電動(dòng)化階段的積累和突破，競(jìng)爭激烈的國內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)們確實(shí)取得了顯著的成就。
然而，上半場(chǎng)的勝利并沒有給車企們留下喘息的時(shí)間，下半場(chǎng)智能化之戰(zhàn)便已經(jīng)悄然打響，市場(chǎng)進(jìn)一步要求車機(jī)廠們?cè)谥悄茏?、智能輔助駕駛、電子電器架構(gòu)方面繼續(xù)突破，方可在如此“卷”的中國車市里生存下去。
而在其中，智能輔助駕駛，也成為了車廠技術(shù)研發(fā)、競(jìng)爭的核心點(diǎn)，而在今年的最后幾個(gè)月里，智駕層面上的競(jìng)爭，也愈演愈烈......
其中，憑借先發(fā)和工程化優(yōu)勢(shì)，小鵬最早于21年開始相應(yīng)研發(fā)，并率先于廣州和北京對(duì)外演示其“無圖”方案。華為則是依靠本身強(qiáng)大的工程和問題閉環(huán)能力，較激進(jìn)計(jì)劃年底落地全部城市。理想憑借NPN算法的眾包性，年底將在100座城市進(jìn)行通勤NOA的早鳥內(nèi)測(cè)，并計(jì)劃于2024年1月推送給全量的AD MAX用戶。
也正是在智駕快速落地的當(dāng)下，高精地圖對(duì)于智駕是否重要的問題又被提了出來——高精地圖曾被行業(yè)一度認(rèn)為是落地高階智能駕駛的必要條件，但隨著乘用車城市NOA功能的落地和推廣，高精地圖由于廣度和鮮度，以及審批進(jìn)度的限制，無法很好滿足車企快速鋪開城市NOA的訴求。
而特斯拉FSD的落地，驗(yàn)證了“重感知，輕地圖”的可行性；其圍繞BEV + Transformer算法架構(gòu)，生成帶有道路拓?fù)湫畔⒌木植繉?shí)時(shí)地圖，替代了傳統(tǒng)高精地圖。國內(nèi)車企也在加速布局“無圖/輕圖”方案，其中小鵬、華為成為了領(lǐng)跑城市NOA落地的車企。
但同時(shí)，作為老牌“圖商”四維圖新，卻在用戶日活動(dòng)上，對(duì)今年以來一直討論非常火熱的智能駕駛“有圖”和“無圖”路線之爭給出了回應(yīng)，對(duì)無圖技術(shù)路線的真相進(jìn)行非常辛辣的點(diǎn)評(píng)——“部分車企之所以強(qiáng)調(diào)“無圖”技術(shù)路線主要是因?yàn)椋簾o地圖資質(zhì)、無知識(shí)產(chǎn)權(quán)、無安全敬畏。”
那么，在智駕落地的過程中，特斯拉FSD建立的“重感知，輕地圖”行業(yè)范式是否是真理？傳統(tǒng)高精地圖何故在落地過程中被“邊緣化”？未來智駕真的能告別高精地圖嗎？
1、從小甜甜到牛夫人，高精地圖“失寵”就在一瞬間
高精地圖起起落落的故事，可以追溯至十年之久的過去。
高精地圖，又稱高清地圖，是精度更高、數(shù)據(jù)維度更多的導(dǎo)航地圖。其蘊(yùn)含的信息更加豐富，在簡單的道路極其形狀等基礎(chǔ)信息之外，還包含了道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎(chǔ)設(shè)施、障礙物、交通標(biāo)志等環(huán)境對(duì)象信息，同時(shí)包括交通流量、紅綠燈狀態(tài)信息等實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息。
資料來源：CAICV，CSDN，中金公司研究部
2012年以來，自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入了諸多企業(yè)、車機(jī)廠的視野，彼時(shí)，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)對(duì)于地圖信息提出了更高的要求，進(jìn)而推動(dòng)了車載導(dǎo)航地圖進(jìn)入高精地圖階段。
而在各大車企推動(dòng)智能化發(fā)展，加速智駕車輛落地進(jìn)城的2020年后，更是一度被智能駕駛行業(yè)認(rèn)為是走向高階智駕的必經(jīng)之路，也被視為自動(dòng)駕駛的“天眼”。
高精地圖在智駕發(fā)展最初的進(jìn)程中能獲得如此青睞，自然與其強(qiáng)大的能力和落地契合程度息息相關(guān)。
首先，高精地圖扮演了提供“真值”的全天候傳感器的角色。相比傳統(tǒng)硬件傳感器，其優(yōu)勢(shì)在于可以很好地彌補(bǔ)傳感器數(shù)據(jù)缺失，利用高精地圖數(shù)據(jù)對(duì)前方道路情況進(jìn)行補(bǔ)充，無論是怎樣的場(chǎng)景中，高精地圖都能更精確、全面地感知前方路況，行車安全性得到更高保障。
例如下雪天，車道線出現(xiàn)有磨損、遮擋的情況，視覺或是激光雷達(dá)傳感器都會(huì)一定的失效概率，導(dǎo)致無法辨別周邊場(chǎng)景。所以為了保證安全性，采用高精度地圖提供的環(huán)境“真值”，可以很好地彌補(bǔ)傳感器的不足。
其次，從某種意義上來說，高清地圖也可以被看作一個(gè)超視距傳感器，提供道路拓?fù)湫畔ⅰ８咔宓貓D可以讓系統(tǒng)提前知曉道路前方的交通情況，進(jìn)行最優(yōu)的路徑規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)車輛可以保持乘客舒適的加減速行駛。
同時(shí)，高精地圖提供車道的拓?fù)溥B接關(guān)系，可以準(zhǔn)確地讓車輛理解在一些復(fù)雜的路口如何匯入、匯出、以及選擇目標(biāo)車道，提升安全性的同時(shí)，也降低了感知層面的開發(fā)難度。
可以這么形容，搭載了高精地圖的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)宛如一個(gè)當(dāng)?shù)亻_了半輩子出租的老師傅，不僅車技好，腦子里還有一張當(dāng)?shù)鼗畹貓D，可以因情況不同選擇最優(yōu)的路線，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)不言而喻。
最后，高清地圖配合傳感器，可以實(shí)現(xiàn)更精確的定位。傳統(tǒng)的車輛定位GNSS/RTK容易受到環(huán)境干擾，在立交橋等立體交通場(chǎng)景，或是高樓大廈的高反射場(chǎng)景，表現(xiàn)通常不盡人意，從而無法實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位。高精地圖則提供了一個(gè)穩(wěn)定的無源定位方式。通過匹配傳感器感知特征和高精地圖具有特征，車輛可以獲知其相對(duì)位置，從而完成在全局環(huán)境當(dāng)中的準(zhǔn)確定位。
在如此多優(yōu)勢(shì)的加成之下，高精地圖的“攻城略地”也是水到渠成的結(jié)果。
2021年年中，正在沖刺港股雙重上市的小鵬汽車，斥資2.5億元收購了一進(jìn)入破產(chǎn)程序的地圖公司智途科技。這家在2019年的營收只有738萬元的公司能被小鵬看重的原因在于其擁有導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)，這是入局高精地圖的通行證，小鵬也成為造車新勢(shì)力中第一家擁有甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)的公司。
但這樣的“牌照”在國內(nèi)并不多。吉利旗下的億咖通，上汽控股的中海庭都曾拿到過甲級(jí)測(cè)繪，長城、蔚來等多家車商都曾試圖尋求收購相關(guān)資質(zhì)，但牌照這種東西終歸是“僧多粥少”，因此也有大量的自動(dòng)駕駛企業(yè)與車機(jī)廠通過與圖商合作，才得以將高精地圖裝上車，如理想在2021年與高德地圖合作，蔚來在2022年與騰訊在高精地圖領(lǐng)域合作。
此后，依賴高精地圖輔助的眾多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接連問世，例如小鵬的XNGP、蔚來的NOP、理想的NOA、廣汽埃安的NDA。
不過，也就在高清地圖剛剛大火之時(shí)，以特斯拉為代表的一眾車企，卻親自將他們捧上“神壇”的高清地圖拉了下來。
早在2019年，特斯拉CEO Elon Musk便提出，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過度依賴高精地圖，會(huì)讓整個(gè)系統(tǒng)變得脆弱，難以支持不同場(chǎng)景的快速泛化。于是，一句“Lidar is a fool errand”，便將高清地圖“判了死刑”，并一頭鉆進(jìn)了純視覺路線的研發(fā)之中。
實(shí)際上，馬斯克的發(fā)言并非虛言，高精地圖在使用時(shí)光鮮亮麗的一面之外，還有著采集與落地之間的重重困難。
據(jù)《2020智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》，采用傳統(tǒng)測(cè)繪車方式，分米級(jí)地圖的測(cè)繪效率約為每天每車500公里道路，成本為每公里10元左右，而厘米級(jí)地圖的測(cè)繪效率約為每天每車100公里道路，成本可能達(dá)每公里千元。
2022年年底，在收購智途科技，獲得資質(zhì)的第二年，小鵬汽車還未嘗到甜頭就碰到了快速推進(jìn)智能駕駛落地的巨大困難，地圖的繪制需要專業(yè)測(cè)繪車在道路上行駛，采集原始圖像與激光數(shù)據(jù)，并不斷地修改標(biāo)注，受制于繪制成本的高昂以及前期制圖上的繁雜，高精地圖的更新周期十分漫長。
何小鵬無奈表示“原來城市NGP依賴于具有更高清晰度的地圖，最開始我們認(rèn)為在今年上半年甚至一季度下旬，小鵬就可以將城市NGP從一個(gè)城市推到數(shù)個(gè)城市，但困難比想象的要多?！?/p>
華為車BU董事長余承東也曾表示，華為僅采集上海市高精地圖，哪怕采集了兩年、9000公里，都沒有把上海完全覆蓋。華為認(rèn)為，高昂的采圖和維護(hù)成本，很難支持傳統(tǒng)高精地圖快速上量，或是維持高的鮮度；由于廣度、鮮度、成本的不可能三角制約，傳統(tǒng)高精地圖在城市NOA推廣當(dāng)中也很難起到積極的作用，于是逐漸被邊緣化。
采集的困難也將高精地圖的更新頻率限制在多則半年，少則兩個(gè)月之間，這對(duì)于國內(nèi)外發(fā)展迅速、各大廠商分秒必爭的智能駕駛技術(shù)來說太慢了，當(dāng)城市NOA快速發(fā)展，從6個(gè)城市拓展到全國之時(shí)，高精地圖的“慢”極大拖住了造車新勢(shì)力更新軟硬件的步伐。
同時(shí)，出于國家安全考慮，高精地圖的廣度與時(shí)效都受限于法規(guī)制定節(jié)奏，政策對(duì)于測(cè)繪資質(zhì)也進(jìn)一步收緊，每年都要重新審核，如果審核不通過圖商將面臨著資質(zhì)取消的風(fēng)險(xiǎn)，頂著關(guān)鍵性的測(cè)繪資質(zhì)“朝不保夕”風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行高精地圖繪制，可以說是勞力傷財(cái)還無法達(dá)到落地使用標(biāo)準(zhǔn)的高清地圖，“失寵”也是難免的。
那么，拋棄了高精地圖的特斯拉是如何做自動(dòng)駕駛的？國內(nèi)車企選擇的路線及其進(jìn)展情況又是如何呢？
2、特斯拉FSD給出靈感，國內(nèi)智駕先鋒紛紛“輕圖”落地
正如前文所述，馬斯克不止一次表示過，嚴(yán)重依賴傳感器的性能以及高精地圖的先驗(yàn)信息，這種解決方案太過于針對(duì)明確且具體的路況。一旦自動(dòng)駕駛汽車去到高精地圖沒有覆蓋的區(qū)域，或因施工、事故導(dǎo)致的道路調(diào)整，就完全失去了作用，從另外一個(gè)角度來說，就失去了自動(dòng)駕駛的意義。
而特斯拉率先提出BEV與自動(dòng)駕駛軟件算法FSD結(jié)合后的產(chǎn)物，便很好地替代了高精地圖與激光雷達(dá)。
首先，特斯拉在2021年的Tech Day提出了使用Bird’s Eye View（BEV），即鳥瞰圖，將車身四周攝像頭所拍攝到的水平畫面，通過Transformer提取共同特征進(jìn)行三維構(gòu)建，進(jìn)行特征級(jí)融合，最終拿到一張反映周圍環(huán)境的鳥瞰圖。
這種鳥瞰圖仿佛就是開了一個(gè)上帝視角，讓車輛能夠把近處的感知統(tǒng)一放到一個(gè)平面中，盡可能的增大了感知的范圍和冗余度。在不依賴高精地圖的情況下，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛周邊實(shí)時(shí)構(gòu)圖，并基本準(zhǔn)確地判斷車輛周圍物體的位置和輪廓，以及車道線、路墩、信號(hào)燈等交通設(shè)施。
至此，Tesla FSD的第一步完成，通過BEV+Transformer生成了一張不帶運(yùn)動(dòng)及輪廓信息的圍繞車輛周邊的100×100米局部地圖。接下來，Occupancy Network通過將空間劃分為一系列體素（voxel），對(duì)空間進(jìn)行3D構(gòu)建，從而形成類似于“積木堆積”式的三維空間表示，生成地圖上物體的輪廓信息，讓地圖具備景深。
在第一步生成了車輛周邊的三維局部地圖后，特斯拉無需再去糾結(jié)物體是什么，也不用再去識(shí)別分類，只要知道了物體的大概形態(tài)，它就知道是否需要規(guī)避了。而接下來便需要生成預(yù)設(shè)行駛軌跡，目前，業(yè)界有多種獲取行駛路徑的方式，如特斯拉Lane Network、Mobileye的REM等，均可根據(jù)行車概率推測(cè)出當(dāng)下交通場(chǎng)景的最佳行駛路線。
綜上，特斯拉給出的解決方法是通過多個(gè)攝像頭構(gòu)建鳥瞰圖，并基于攝像頭所獲得的信息機(jī)動(dòng)性地構(gòu)建車身邊的“地圖”，最后通過受大量訓(xùn)練的人工智能算法模型來給出最優(yōu)的行駛路徑。
可以說，特斯拉的FSD為國內(nèi)的眾多車企立下了榜樣，其重算力而輕硬件打法帶來極有競(jìng)爭力的價(jià)格，對(duì)激光雷達(dá)與高精地圖組合方案的必要性提出了挑戰(zhàn)。
但是，當(dāng)前為了讓城市NOA可以支持更多城市場(chǎng)景，接管率更低，大多國內(nèi)整車廠仍然選擇采用激光雷達(dá)的方案。一方面可以降低接管率，提升用戶體驗(yàn)；另一方面也提升了系統(tǒng)的安全性，例如AEB的準(zhǔn)確度；同時(shí)，營銷角度而言，配備激光雷達(dá)也彰顯了車輛的科技屬性，有利于提升車型市場(chǎng)定位。
正如華為智駕總經(jīng)理李文廣所說：“這是兩條技術(shù)路線，純視覺的一條技術(shù)路線，還有一個(gè)就是多傳感器融合。純視覺這條技術(shù)路線，本身有它的上限，而且比融合感知的上限要低得多。在純視覺路線上，特斯拉應(yīng)該是在行業(yè)上做得最好的。但是如果上限卡在那兒，數(shù)據(jù)再多也上不去?！?/p>
在激光雷達(dá)之外，高精地圖為了跟上智駕的節(jié)奏，也推出了輕地圖。輕地圖，即量化的高精地圖，同時(shí)融合了高精地圖和傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖的一些優(yōu)點(diǎn)。在定位精度和信息豐富度上，輕地圖免去了一些優(yōu)先級(jí)不高的信息，以算法作為補(bǔ)充，來配合車企智駕的推進(jìn)。
截至目前，國內(nèi)智能化先鋒廠商小鵬、華為、理想等，都相繼表示將采用類似的“輕地圖”方案推廣其城市NOA，并先后明確了預(yù)計(jì)的落地計(jì)劃。
其中，小鵬率先宣布落地“輕圖”城市NOA。截至于10月1日，小鵬已率先在廣州和北京進(jìn)行了范圍較廣的無圖XNGP（城市NOA）試駕邀請(qǐng)，也是目前國內(nèi)第一家可以在公共路面進(jìn)行“無圖”城市NOA方案公開測(cè)評(píng)的整車廠。
資料來源：小鵬汽車公告，中金公司研究部
而在10月24日的小鵬科技日上，小鵬向業(yè)內(nèi)投下了一枚重磅炸彈：不受限于高精地圖、基于“輕地圖”方案的XNGP城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛將迎來爆發(fā)式的發(fā)展——10月24日將啟動(dòng)版本號(hào)為4.4.0的公測(cè)活動(dòng)，在現(xiàn)有5城的基礎(chǔ)上擴(kuò)大至覆蓋了北京城區(qū)道路、長三角、珠三角地區(qū)的25座城市。
何小鵬表示，到12月底，這份名單還將繼續(xù)擴(kuò)展一倍，XNGP城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛將覆蓋整個(gè)京津冀、長三角和珠三角地區(qū)，同時(shí)新增開放福建以及中西部核心城市。到2024年，將實(shí)現(xiàn)全國主要城市的XNGP技術(shù)覆蓋，這一數(shù)量或?qū)⑦_(dá)200個(gè)。
而對(duì)于還沒有開放的城市，全新的AI代駕也將上線，只需要開啟AI代駕系統(tǒng)，設(shè)定好起點(diǎn)和終點(diǎn)，再手動(dòng)駕駛一次“教給”AI要怎么做就可以了。這條路線會(huì)上傳到云端，通過小鵬工程師的云端質(zhì)檢后就可以開放使用了。而在今后的使用中，AI系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)根據(jù)傳感器的數(shù)據(jù)分析交通狀況、不斷優(yōu)化駕駛方式，能做到真正意義上的“熟能生巧”。
小鵬能成為第一，其實(shí)也并不奇怪，作為最先收購高精地圖的那批車企，早期通過高精地圖落地城市NOA，有效地識(shí)別并收集了城市場(chǎng)景下較難處理的路口情況，幫助之后在“輕地圖”功能演進(jìn)中，著重研發(fā)，避開潛在體驗(yàn)瓶頸，同時(shí)扶搖自動(dòng)駕駛超算中心與早已建成的AI團(tuán)隊(duì)，成為了小鵬智駕快速落地的最好支撐。
而華為也采用了與小鵬相同的“輕地圖”方案。早在2021年上海車展期間，華為就對(duì)外演示了上海金橋區(qū)域的“有圖”城市NCA功能，并在極狐αs HI版上實(shí)現(xiàn)激光雷達(dá)首次量產(chǎn)。隨后的兩年半時(shí)間里，華為對(duì)其城市NCA功能持續(xù)打磨，結(jié)合自研高精地圖的采集，在全國各地進(jìn)行泛化。
而在隨后的升級(jí)中，華為ADS 2.0采用了與Tesla相似的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，即通過BEV+Transformer對(duì)車道級(jí)拓?fù)溥M(jìn)行推理，和通過GOD占用網(wǎng)絡(luò)對(duì)不規(guī)則障礙物進(jìn)行識(shí)別，從而實(shí)現(xiàn)不依賴高精地圖的點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛，并且傳感器由標(biāo)配3顆激光雷達(dá)減至1顆激光雷達(dá)，功能性不變的情況下，降低成本。
華為 ADS 2.0算法升級(jí)內(nèi)容；資料來源：華為官網(wǎng)，浙商證券研究所
截至目前，ADS 2.0系統(tǒng)已經(jīng)落地于具備高精地圖的上廣深渝杭5座城市。在4月份的發(fā)布會(huì)上，華為智能車BU董事長余承東表示，將于今年三季度實(shí)現(xiàn)15個(gè)無圖城市的城市NCA落地，四季度總量增至45城。而在9月份的問界M7智駕版發(fā)布會(huì)上，余承東又表示，華為“輕地圖”方案將在年底覆蓋全部城市。
而在小鵬與華為之外，以“重感知，輕地圖”方案落地的車企還有很多，但對(duì)于車企來說，率先覆蓋中小城市的企業(yè)有望率先占領(lǐng)用戶心智，并獲取智能駕駛系統(tǒng)的規(guī)模效益-成本優(yōu)勢(shì)和行駛里程-數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，從而進(jìn)一步提升性價(jià)比和使用體驗(yàn)，鞏固自身領(lǐng)導(dǎo)地位，正向循環(huán)起來。
其中，當(dāng)頭部車企的城市NOA已獲取明顯成本優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，向下更低價(jià)位車型滲透的時(shí)候，未提前布局“重感知、輕地圖”技術(shù)的車企，將面臨很大的競(jìng)爭力挑戰(zhàn)，而且這個(gè)差距，由于缺乏數(shù)據(jù)儲(chǔ)備和工程化能力儲(chǔ)備，或許無法在短時(shí)間內(nèi)追平。
而在智駕如此“爭先恐后”占領(lǐng)用戶心智的競(jìng)爭格局之下，高精地圖的結(jié)局似乎已經(jīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，起碼像最初一樣按月按季度推進(jìn)的時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返了。
3、除了車機(jī)廠，地圖廠商也有話說
而對(duì)于圖商來說，“坐以待斃”自然是不可能的，行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)也針對(duì)“無圖”的言論進(jìn)行了抨擊。
“那些無地圖資質(zhì)、無知識(shí)產(chǎn)權(quán)、無安全敬畏的‘三無’企業(yè)是喊‘無圖’喊得最響的?！?023年10月10日，四維圖新CEO程鵬在2023用戶大會(huì)上細(xì)數(shù)“無圖”之過。程鵬不理解“無圖”聲浪背后的邏輯。他認(rèn)為，算法模型再好，如果前面被擋住看不見，就沒辦法算，巧婦難為無米之炊，只能用高精地圖提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況。
在相關(guān)采訪中，程鵬表示，對(duì)于BEV+Transform這套技術(shù)路線我是認(rèn)同的，但這和無圖的關(guān)系不大。主要是在感知上，算法模型再好，如果前面被擋住了看不到，這怎么算？巧婦難為無米之炊，不是技術(shù)能解決的，只能用超視距的先驗(yàn)傳感器，也就是高精地圖來提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況。
BEV+Transform的本質(zhì)上是擺脫激光雷達(dá)，能夠用更為便宜的傳感器實(shí)現(xiàn)智駕功能，而不是擺脫高精地圖。地圖能夠做到的事情，這套算法模型做不到。所以，我不太理解要喊“無圖”的目的是什么，后來和各家交流，得出結(jié)論是丟掉資質(zhì)，沒有知識(shí)產(chǎn)權(quán)和安全敬畏的團(tuán)隊(duì)，喊得越響。
不過，四維圖新也并沒有否認(rèn)高精地圖面臨的問題，反而是跟隨車企的需求做出了升級(jí)。同樣在用戶大會(huì)上，四維圖新推出了面向追求極致性價(jià)比的城市NOA提出的地圖解決方案HD Lite、輕量版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng) NOP Lite、數(shù)據(jù)合規(guī)閉環(huán)全棧解決方案和導(dǎo)航3.0的人機(jī)共駕產(chǎn)品，智云、智艙、智芯和智駕四個(gè)方面同時(shí)發(fā)力。
圖源：雪球 四維圖新
據(jù)36kr報(bào)道，在四維圖新看來，高精地圖可以使自動(dòng)駕駛定位和感知系統(tǒng)的安全性、魯棒性更優(yōu)異，尤其在雨雪霧遮擋車輛傳感器、城市復(fù)雜道路實(shí)時(shí)定位等場(chǎng)景。“從實(shí)際研發(fā)項(xiàng)目來看，車企對(duì)地圖的訴求還是比較強(qiáng)的?！?/p>
可以說，與其爭辯是否去“高精度地圖”，四維圖新更樂意關(guān)注當(dāng)前地圖在車輛上的使用體驗(yàn)。
而在四維圖新之外，深耕自動(dòng)駕駛多年的百度也有話講，在我們與百度IDG相關(guān)人士的溝通中，百度回答了他們對(duì)于“輕地圖”的理解。
百度認(rèn)為每個(gè)企業(yè)有不同的資源稟賦，有不同的技術(shù)積累，所以選擇不同的路徑很正常。誰能率先在多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)泛化，給消費(fèi)者提供安全安心、有連續(xù)獲得感的智駕體驗(yàn)，誰就能獲得市場(chǎng)認(rèn)可。
有的企業(yè)無圖可用，或者建圖的成本太高，就會(huì)嘗試“無圖”的方案，但這一方案對(duì)技術(shù)、特別是數(shù)據(jù)的要求極高，不容易實(shí)現(xiàn)。以特斯拉為例，他們提倡純視覺路線、不依賴高精地圖，其汽車保有量已達(dá)百萬輛級(jí)，行駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)建圖的范圍足夠廣泛，且有多年建設(shè)的數(shù)據(jù)生產(chǎn)加工能力，其他車企在短期內(nèi)難以復(fù)制該路線。
而百度身體力行的方案，則是高精地圖與“輕地圖”同時(shí)推進(jìn)。目前，百度有完整、高度自動(dòng)化的高精地圖產(chǎn)線，并定義了一個(gè)比傳統(tǒng)高精地圖要輕的多的智駕地圖，其地圖要素比傳統(tǒng)高精地圖要少接近80%，能夠大幅降低制作成本和交付周期，所以能以合理的成本快速實(shí)現(xiàn)多域泛化。
那么，從長遠(yuǎn)來看，法規(guī)越來越完善的前提下，智能駕駛中的高精地圖會(huì)走向何處？
百度人士表示，高精地圖之于智能駕駛，可以理解為登山過程中的”登山杖”、”氧氣瓶”，能夠降低登山的難度。未來3-5年內(nèi)，安全、獲得感強(qiáng)、體驗(yàn)好的城市高階輔助駕駛?cè)孕枰懈呔貓D的助力。從長遠(yuǎn)來看，經(jīng)典意義上的無圖不會(huì)在終局發(fā)生，至少還需要很長一段時(shí)間，目前“輕地圖重感知”的路線將會(huì)發(fā)展得越來越好。
4、寫在最后
從人人追捧到跌下神壇，高精地圖的起起落落似乎來得太快了一些。
特斯拉FSD看似極為激進(jìn)的完全拋棄高精地圖與激光雷達(dá)的行為，卻為智能駕駛行業(yè)帶來了新的思考。
隨著國內(nèi)車企在城市NOA落地方面的競(jìng)爭加劇，高精地圖推進(jìn)緩慢、政策風(fēng)險(xiǎn)極高的缺點(diǎn)，也讓其重要性快速被削弱。但小鵬、華為等企業(yè)也在“先行者”特斯拉的背后，通過“輕圖”或無圖方案，走出了一條獨(dú)屬中國新能源車的道路，大大加快了智能駕駛系統(tǒng)的推廣速度，并取得了顯著的成果。
然而，完全拋棄高精地圖可能并非長遠(yuǎn)之計(jì)，因?yàn)樗谀承﹫?chǎng)景下仍具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。例如，在某些一線復(fù)雜的城市環(huán)境中，高精地圖可以提供更準(zhǔn)確的道路信息和交通狀況，幫助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做出更明智的決策。此外，高精地圖還可以提供更精確的定位服務(wù)，提高車輛的導(dǎo)航能力和安全性。
因此，未來智能駕駛技術(shù)可能會(huì)在高精地圖和輕量級(jí)地圖之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。而這，也意味著在大部分情況下車企將使用輕量級(jí)地圖對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行訓(xùn)練，但在特定場(chǎng)景下仍然依賴高精地圖來提供更可靠的道路信息和定位服務(wù)。這種平衡將實(shí)現(xiàn)更加穩(wěn)定、安全和高效的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，為用戶提供更好的出行選擇。
參考資料：
《智駕先鋒系列一：“重感知，輕地圖”城市NOA全面落地的助推器》，中金公司