界面新聞記者 | 張熹瓏
“目前我們要進(jìn)入的領(lǐng)域，包括能源生態(tài)的布局能力。盡管現(xiàn)在電動車這一趨勢還不是很明顯，但下一步新能源汽車的競爭一定是能源生態(tài)的競爭，大家都有車，但是補(bǔ)能的便利性有差別?！?/span>10月12日，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在2023年《財富》世界500強(qiáng)峰會上指出，廣汽集團(tuán)下一步目標(biāo)是要成為能源公司，為消費(fèi)者提供能源生態(tài)。
他提及，打造產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)是廣汽集團(tuán)要建設(shè)的三大生態(tài)之一，新能源汽車的三電（電池、電驅(qū)、電控）、智能網(wǎng)聯(lián)的軟件編輯、汽車電子電氣架構(gòu)和軟件能力、整車平臺的開發(fā)和集成能力，都是“一定要掌握的”，最后者也是作為汽車廠家而言必備。
根據(jù)規(guī)劃，“十四五”期間，廣汽集團(tuán)計劃投入850至1000億元，強(qiáng)化新能源“三電”核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。廣汽發(fā)布的2030“萬億廣汽1578發(fā)展綱要”也指出，能源生態(tài)布局是新的重要增長點。
汽車行業(yè)正在經(jīng)歷全新的深刻變化，即產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合。特斯拉自研了自動駕駛算法、芯片、電池、電機(jī)、車身、電子電氣架構(gòu)；比亞迪成立了電池研究院，大量自制、自研成本占比很高的零部件。
為了“不給寧德時代打工”，廣汽集團(tuán)加快了在電池端的布局。目前，旗下的因湃電池工廠進(jìn)入設(shè)備調(diào)試階段，為廣州最大的動力電池+儲能電池項目。巨灣技研全球首個超快充電池工廠預(yù)計10月在廣州投產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，動力電池成本占整車生產(chǎn)的40%-60%。
花巨資布局能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，與其市場表現(xiàn)不無關(guān)系。1-9月，廣汽埃安累計銷量35.1萬輛，同比增長93%。
“預(yù)計今年埃安的銷售量在新能源汽車單一品牌里面，能夠排進(jìn)全球第三，全年的目標(biāo)是55萬輛銷售量?！瘪T興亞指出，如今除了互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有BAT，汽車領(lǐng)域也形成了BAT，即比亞迪、埃安和特斯拉。
但跟另外兩大巨頭相比，埃安仍有斷層差距。咨詢機(jī)構(gòu)Clean Technica的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年全球新能源汽車銷量中，埃安排名第四，銷量達(dá)21.2萬輛。三甲分別為比亞迪（119.1萬輛）、特斯拉（88.9萬輛）和寶馬（22.1萬輛）。
廣汽埃安在今年加快了出海的布局，9月在泰國發(fā)布了首款海外車型AION Y Plus。馮興亞也在最近走訪了土耳其、沙特等市場。
他指出，過去，汽車產(chǎn)品在國際市場上，主要是靠成本和價值競爭。但隨著企業(yè)科技的實力在提高，以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)全面優(yōu)化、品牌影響提升，中國汽車正從成本價格競爭走向科技競爭，再到品牌競爭的新階段。
2023年對國產(chǎn)汽車而言意味著一個轉(zhuǎn)折點的時刻——截至今年年底，中國有可能歷史上第一次超越日本，成為世界第一大的汽車出口國。
值得留意的是，出口第一不等于世界范圍內(nèi)產(chǎn)能第一。以豐田為例，在日本本土的生產(chǎn)量是200多萬輛，而全球生產(chǎn)量達(dá)到1000萬輛，也就是其海外生產(chǎn)量為800萬輛左右，反而是本土的4倍。
馮興亞認(rèn)為，國際市場是豐田銷售的主流，但是中國企業(yè)與之相比，這一比例還不夠高，“在國際市場上早期還是靠CBU（整車出口）的方式出口，下一步肯定是本地化生產(chǎn)、先進(jìn)化生產(chǎn)。在這一點上，還有提高的空間，特別是體系能力的建立，對國外消費(fèi)者的感知和了解的能力和體系?！?/span>
從全球角度來看，汽車市場迎來了根本性的趨勢和格局，主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)汽車向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的轉(zhuǎn)變，“過去百年的汽車歷史上，幾十年都沒有誕生過新的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，但是在新的大變局下，很多新勢力、新技術(shù)成功誕生，而且在快速成長。在這一點上，傳統(tǒng)汽車的下降和智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的增長此消彼長，這是必然的?！?/span>
廣汽集團(tuán)內(nèi)部也存在獨(dú)特的結(jié)構(gòu)性趨勢，包括兩個結(jié)構(gòu)，即傳統(tǒng)的燃油車和新能源車之間，自主品牌和合資品牌之間，存在一定對沖的現(xiàn)象。同樣的，馮興亞表示，短期內(nèi)，合資品牌的銷量下降和自主品牌份額的增長，是必然現(xiàn)象，“這也倒逼合資品牌進(jìn)行全面轉(zhuǎn)型，廣汽豐田、廣汽本田此前已經(jīng)全面啟動電極化、電動化的戰(zhàn)略?！?/span>
在他看來，從中國汽車走向全球的整體趨勢來看，“還相當(dāng)于馬拉松比賽的前5公里。”按照約42公里的馬拉松長度而言，這意味著進(jìn)程不到八分之一，“在汽車的技術(shù)積累上、國際市場開發(fā)的經(jīng)驗上、與合作伙伴合作的能力和感知上，國產(chǎn)品牌才剛剛開始。”