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還沒出發(fā)已經(jīng)虧了數(shù)千元,國慶節(jié)前機票價格為何大跳水?

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還沒出發(fā)已經(jīng)虧了數(shù)千元,國慶節(jié)前機票價格為何大跳水?

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞透露,一些航司反饋,即使放出低價,上座率也沒有明顯提高。

作者:匡達(dá)

界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 唐俊

近日,有不少旅客在社交媒體吐槽,自己還沒出發(fā),提前購買的機票卻已經(jīng)大幅降價,甚至有的旅客“虧損”已經(jīng)上千元。

浙江一位旅客說,自己提前購買了往返烏魯木齊的機票,但現(xiàn)在看已經(jīng)人均便宜了1800元,他們一家三口出游,已經(jīng)虧了5400元。天津一位旅客則稱,往返云南的機票一人現(xiàn)在便宜了2000元,他們是一家四口出游。

界面新聞在OTA平臺上搜索國慶期間的機票價格,看到許多航線的價格確實非常便宜,例如10月3日成都出發(fā)前往烏魯木齊的機票甚至最低只需93元。

即使是國慶前9月28日出發(fā),最低也只需要400元,還是下午出發(fā)的優(yōu)質(zhì)時刻。“以前成都到新疆,五一國慶都飆到2000,現(xiàn)在節(jié)前400元難以理解。”有旅客對界面新聞?wù)f。

而長沙往返北京的機票,9月28日出發(fā)10月6日返回一共只需700元,相同時間段長沙往返上海價格也是700元出頭。長沙前往烏魯木齊9月29日的機票最低價格為550元。根據(jù)FlightAI航空智能大數(shù)據(jù),截至9月3日,烏魯木齊的搜索熱度是2019年的2倍,同比增幅全國最高,絕非冷門目的地。

就近期的票價變化來看,9月13日,航班管家統(tǒng)計的國慶期間票價還處于較高水平,比2019年同期高30%左右。但本周再度統(tǒng)計時,發(fā)現(xiàn)節(jié)前、節(jié)中的機票價格都有一定的跳水

節(jié)前機票價格突然大跳水,最主要的原因可能是運力過剩。

航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示,中秋國慶假期期間,計劃執(zhí)行總航班量近14萬班,日均航班量比2019年同期增長約20%。航班管家數(shù)據(jù)顯示,截至9月13日,部分城市線日均計劃航班量同比2019年增長1倍,如成都-長沙、成都-杭州、成都-武漢等航線。

與大幅增長的運力相比,預(yù)訂量并未同比例增長。航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示,截至9月25日,中秋國慶假期間的機票預(yù)訂量僅基本恢復(fù)至2019年同期水平。

暑期客流的漲幅也未跟上運力的漲幅。據(jù)民航局,2023年暑運期間(7月1日—8月31日)民航運輸旅客1.3億人次,較2019年暑運同期增長7.4%。但是全民航日均保障國內(nèi)客運航班14087班,較2019年暑運同期已有14.83%的增長。

而與供大于求的供需關(guān)系相比,機票價格卻依然高漲。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù),截至9月13日,國慶假期經(jīng)濟艙平均票價1133元,同比2019年增長32.7%。價格變化趨勢與2019年相同,價格高峰出現(xiàn)在節(jié)前1天,假期后兩天。

圖片來源:航班管家

由于業(yè)內(nèi)預(yù)計“十一”假期出行會非常火熱,因此機票在預(yù)售階段定價較高。但由于實際需求并不能填補所有供給,臨近假期發(fā)現(xiàn)實際銷售情況不盡如人意,許多航線還有剩余座位,所以節(jié)前機票價格又有了大幅降低。

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞透露,一些航司反饋即使放出低價,上座率也沒有明顯提高。

航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊告訴界面新聞,民航運力的大幅提升,一方面是因為目前國際航班未能恢復(fù)的運力轉(zhuǎn)移到了國內(nèi);另一方面,7月起國內(nèi)不少機場整體做出了放量,一些千萬以上級別吞吐量的機場增加了高峰小時的航班容量,航空公司也增加了相應(yīng)時刻的航班量。疫情前后新通航的機場,例如北京大興機場和成都天府機場今年的放量也比較大,帶來了顯著增量。

王磊提到,3月底更換夏秋航季之后,國內(nèi)一共有7000多條航線,比2019年同期新增了1500多條,其中新增航線多為中小機場航線。

在民航局的新聞發(fā)布會上,民航局運輸司副司長靳軍號也表示,在國內(nèi)市場,民航局鼓勵航空公司假期期間在熱門航線上以加班、更換大機型等方式加大運力投入,支持航空公司積極拓展三四線航空市場。

王磊表示,航空公司主要是按照市場需求和成本結(jié)構(gòu)來定價,疫情三年航司普遍虧損較多,所以今年整體有減虧盈利的要求,相應(yīng)票價也就定的比較高?!?/span>航司之間也維持了一種相對平衡的局面,相互達(dá)成了一種默契,不再進(jìn)行價格戰(zhàn)來爭奪市場。

界面新聞此前曾報道,過去一年,國有三大航經(jīng)歷了“史上最大虧損”,累計虧損金額超千億元。今年以來民航運輸市場加快復(fù)蘇,但是國內(nèi)上市航司中,只有規(guī)模較小、靈活性較高的民營航司——春秋航空、吉祥航空兩家扭虧為盈,其余多家上市航司仍未走出虧損。

王磊表示,7月份開始國內(nèi)航線整體的票價水平就相對較高,2019年同期高20%左右。從單獨航線來看漲價幅度更高,比如京滬線比2019年同期漲了50%左右。而比起運力和票價的上漲,旅客吞吐量增加的幅度較少。

除了運力過剩導(dǎo)致供大于求,王磊認(rèn)為高鐵也分流了部分民航的需求。尤其是在人口密集的東部地區(qū),高鐵的整體網(wǎng)絡(luò)布局和民航的線路的重合度高,同時比民航有更高的便捷性。十一假期天數(shù)長,旅客可以支出用于交通的時間成本更多。

此外王磊認(rèn)為,今年五一和暑假已經(jīng)將疫情期間積累的親子、家庭出行需求釋放得比較徹底,所以導(dǎo)致十一的出行需求沒有那么旺盛;宏觀經(jīng)濟增速放緩、居民消費意愿變低,也可能導(dǎo)致長途旅行變少。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

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還沒出發(fā)已經(jīng)虧了數(shù)千元,國慶節(jié)前機票價格為何大跳水?

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞透露,一些航司反饋,即使放出低價,上座率也沒有明顯提高。

作者:匡達(dá)

界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 唐俊

近日,有不少旅客在社交媒體吐槽,自己還沒出發(fā),提前購買的機票卻已經(jīng)大幅降價,甚至有的旅客“虧損”已經(jīng)上千元。

浙江一位旅客說,自己提前購買了往返烏魯木齊的機票,但現(xiàn)在看已經(jīng)人均便宜了1800元,他們一家三口出游,已經(jīng)虧了5400元。天津一位旅客則稱,往返云南的機票一人現(xiàn)在便宜了2000元,他們是一家四口出游。

界面新聞在OTA平臺上搜索國慶期間的機票價格,看到許多航線的價格確實非常便宜,例如10月3日成都出發(fā)前往烏魯木齊的機票甚至最低只需93元。

即使是國慶前9月28日出發(fā),最低也只需要400元,還是下午出發(fā)的優(yōu)質(zhì)時刻?!?/span>以前成都到新疆,五一國慶都飆到2000,現(xiàn)在節(jié)前400元難以理解?!庇新每蛯缑嫘侣?wù)f。

而長沙往返北京的機票,9月28日出發(fā)10月6日返回一共只需700元,相同時間段長沙往返上海價格也是700元出頭。長沙前往烏魯木齊9月29日的機票最低價格為550元。根據(jù)FlightAI航空智能大數(shù)據(jù),截至9月3日,烏魯木齊的搜索熱度是2019年的2倍,同比增幅全國最高,絕非冷門目的地。

就近期的票價變化來看,9月13日,航班管家統(tǒng)計的國慶期間票價還處于較高水平,比2019年同期高30%左右。但本周再度統(tǒng)計時,發(fā)現(xiàn)節(jié)前、節(jié)中的機票價格都有一定的跳水。

節(jié)前機票價格突然大跳水,最主要的原因可能是運力過剩。

航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示,中秋國慶假期期間,計劃執(zhí)行總航班量近14萬班,日均航班量比2019年同期增長約20%。航班管家數(shù)據(jù)顯示,截至9月13日,部分城市線日均計劃航班量同比2019年增長1倍,如成都-長沙、成都-杭州、成都-武漢等航線。

與大幅增長的運力相比,預(yù)訂量并未同比例增長。航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示,截至9月25日,中秋國慶假期間的機票預(yù)訂量僅基本恢復(fù)至2019年同期水平。

暑期客流的漲幅也未跟上運力的漲幅。據(jù)民航局,2023年暑運期間(7月1日—8月31日)民航運輸旅客1.3億人次,較2019年暑運同期增長7.4%。但是全民航日均保障國內(nèi)客運航班14087班,較2019年暑運同期已有14.83%的增長。

而與供大于求的供需關(guān)系相比,機票價格卻依然高漲。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù),截至9月13日,國慶假期經(jīng)濟艙平均票價1133元,同比2019年增長32.7%。價格變化趨勢與2019年相同,價格高峰出現(xiàn)在節(jié)前1天,假期后兩天

圖片來源:航班管家

由于業(yè)內(nèi)預(yù)計“十一”假期出行會非?;馃幔虼藱C票在預(yù)售階段定價較高。但由于實際需求并不能填補所有供給,臨近假期發(fā)現(xiàn)實際銷售情況不盡如人意,許多航線還有剩余座位,所以節(jié)前機票價格又有了大幅降低。

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞透露,一些航司反饋,即使放出低價,上座率也沒有明顯提高。

航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊告訴界面新聞,民航運力的大幅提升,一方面是因為目前國際航班未能恢復(fù)的運力轉(zhuǎn)移到了國內(nèi);另一方面,7月起國內(nèi)不少機場整體做出了放量,一些千萬以上級別吞吐量的機場增加了高峰小時的航班容量,航空公司也增加了相應(yīng)時刻的航班量。疫情前后新通航的機場,例如北京大興機場和成都天府機場今年的放量也比較大,帶來了顯著增量。

王磊提到,3月底更換夏秋航季之后,國內(nèi)一共有7000多條航線,比2019年同期新增了1500多條,其中新增航線多為中小機場航線。

在民航局的新聞發(fā)布會上,民航局運輸司副司長靳軍號也表示,在國內(nèi)市場,民航局鼓勵航空公司假期期間在熱門航線上以加班、更換大機型等方式加大運力投入,支持航空公司積極拓展三四線航空市場。

王磊表示,航空公司主要是按照市場需求和成本結(jié)構(gòu)來定價,疫情三年航司普遍虧損較多,所以今年整體有減虧盈利的要求相應(yīng)票價也就定的比較高。“航司之間也維持了一種相對平衡的局面,相互達(dá)成了一種默契,不再進(jìn)行價格戰(zhàn)來爭奪市場。

界面新聞此前曾報道,過去一年,國有三大航經(jīng)歷了“史上最大虧損”,累計虧損金額超千億元。今年以來民航運輸市場加快復(fù)蘇,但是國內(nèi)上市航司中,只有規(guī)模較小、靈活性較高的民營航司——春秋航空、吉祥航空兩家扭虧為盈,其余多家上市航司仍未走出虧損。

王磊表示,7月份開始國內(nèi)航線整體的票價水平就相對較高,2019年同期高20%左右從單獨航線來看漲價幅度更高,比如京滬線比2019年同期漲了50%左右而比起運力和票價的上漲,旅客吞吐量增加的幅度較少。

除了運力過剩導(dǎo)致供大于求,王磊認(rèn)為高鐵也分流了部分民航的需求。尤其是在人口密集的東部地區(qū),高鐵的整體網(wǎng)絡(luò)布局和民航的線路的重合度高,同時比民航有更高的便捷性。十一假期天數(shù)長,旅客可以支出用于交通的時間成本更多。

此外王磊認(rèn)為,今年五一和暑假已經(jīng)將疫情期間積累的親子、家庭出行需求釋放得比較徹底,所以導(dǎo)致十一的出行需求沒有那么旺盛;宏觀經(jīng)濟增速放緩、居民消費意愿變低,也可能導(dǎo)致長途旅行變少。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。