界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 唐俊

近日，有不少旅客在社交媒體吐槽，自己還沒出發(fā)，提前購買的機(jī)票卻已經(jīng)大幅降價(jià)，甚至有的旅客“虧損”已經(jīng)上千元。

浙江一位旅客說，自己提前購買了往返烏魯木齊的機(jī)票，但現(xiàn)在看已經(jīng)人均便宜了1800元，他們一家三口出游，已經(jīng)虧了5400元。天津一位旅客則稱，往返云南的機(jī)票一人現(xiàn)在便宜了2000元，他們是一家四口出游。

界面新聞在OTA平臺上搜索國慶期間的機(jī)票價(jià)格，看到許多航線的價(jià)格確實(shí)非常便宜，例如10月3日成都出發(fā)前往烏魯木齊的機(jī)票甚至最低只需93元。

即使是國慶前9月28日出發(fā)，最低也只需要400元，還是下午出發(fā)的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻?！?/span>以前成都到新疆，五一國慶都飆到2000，現(xiàn)在節(jié)前400元難以理解?！庇新每蛯缑嫘侣?wù)f。

而長沙往返北京的機(jī)票，9月28日出發(fā)10月6日返回一共只需700元，相同時(shí)間段長沙往返上海價(jià)格也是700元出頭。長沙前往烏魯木齊9月29日的機(jī)票最低價(jià)格為550元。根據(jù)FlightAI航空智能大數(shù)據(jù)，截至9月3日，烏魯木齊的搜索熱度是2019年的2倍，同比增幅全國最高，絕非冷門目的地。

就近期的票價(jià)變化來看，9月13日，航班管家統(tǒng)計(jì)的國慶期間票價(jià)還處于較高水平，比2019年同期高30%左右。但本周再度統(tǒng)計(jì)時(shí)，發(fā)現(xiàn)節(jié)前、節(jié)中的機(jī)票價(jià)格都有一定的跳水。

節(jié)前機(jī)票價(jià)格突然大跳水，最主要的原因可能是運(yùn)力過剩。

航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示，中秋國慶假期期間，計(jì)劃執(zhí)行總航班量近14萬班，日均航班量比2019年同期增長約20%。航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至9月13日，部分城市線日均計(jì)劃航班量同比2019年增長1倍，如成都-長沙、成都-杭州、成都-武漢等航線。

與大幅增長的運(yùn)力相比，預(yù)訂量并未同比例增長。航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示，截至9月25日，中秋國慶假期間的機(jī)票預(yù)訂量僅基本恢復(fù)至2019年同期水平。

暑期客流的漲幅也未跟上運(yùn)力的漲幅。據(jù)民航局，2023年暑運(yùn)期間（7月1日—8月31日）民航運(yùn)輸旅客1.3億人次，較2019年暑運(yùn)同期增長7.4%。但是全民航日均保障國內(nèi)客運(yùn)航班14087班，較2019年暑運(yùn)同期已有14.83%的增長。

而與供大于求的供需關(guān)系相比，機(jī)票價(jià)格卻依然高漲。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，截至9月13日，國慶假期經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)1133元，同比2019年增長32.7%。價(jià)格變化趨勢與2019年相同，價(jià)格高峰出現(xiàn)在節(jié)前1天，假期后兩天。

由于業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)“十一”假期出行會非常火熱，因此機(jī)票在預(yù)售階段定價(jià)較高。但由于實(shí)際需求并不能填補(bǔ)所有供給，臨近假期發(fā)現(xiàn)實(shí)際銷售情況不盡如人意，許多航線還有剩余座位，所以節(jié)前機(jī)票價(jià)格又有了大幅降低。

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞透露，一些航司反饋，即使放出低價(jià)，上座率也沒有明顯提高。

航班管家數(shù)據(jù)商業(yè)部總經(jīng)理王磊告訴界面新聞，民航運(yùn)力的大幅提升，一方面是因?yàn)槟壳皣H航班未能恢復(fù)的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到了國內(nèi)；另一方面，7月起國內(nèi)不少機(jī)場整體做出了放量，一些千萬以上級別吞吐量的機(jī)場增加了高峰小時(shí)的航班容量，航空公司也增加了相應(yīng)時(shí)刻的航班量。疫情前后新通航的機(jī)場，例如北京大興機(jī)場和成都天府機(jī)場今年的放量也比較大，帶來了顯著增量。

王磊提到，3月底更換夏秋航季之后，國內(nèi)一共有7000多條航線，比2019年同期新增了1500多條，其中新增航線多為中小機(jī)場航線。

在民航局的新聞發(fā)布會上，民航局運(yùn)輸司副司長靳軍號也表示，在國內(nèi)市場，民航局鼓勵航空公司假期期間在熱門航線上以加班、更換大機(jī)型等方式加大運(yùn)力投入，支持航空公司積極拓展三四線航空市場。

王磊表示，航空公司主要是按照市場需求和成本結(jié)構(gòu)來定價(jià)，疫情三年航司普遍虧損較多，所以今年整體有減虧盈利的要求，相應(yīng)票價(jià)也就定的比較高?！?/span>航司之間也維持了一種相對平衡的局面，相互達(dá)成了一種默契，不再進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)來爭奪市場。”

界面新聞此前曾報(bào)道，過去一年，國有三大航經(jīng)歷了“史上最大虧損”，累計(jì)虧損金額超千億元。今年以來民航運(yùn)輸市場加快復(fù)蘇，但是國內(nèi)上市航司中，只有規(guī)模較小、靈活性較高的民營航司——春秋航空、吉祥航空兩家扭虧為盈，其余多家上市航司仍未走出虧損。

王磊表示，7月份開始國內(nèi)航線整體的票價(jià)水平就相對較高，比2019年同期高20%左右。從單獨(dú)航線來看漲價(jià)幅度更高，比如京滬線比2019年同期上漲了50%左右。而比起運(yùn)力和票價(jià)的上漲，旅客吞吐量增加的幅度較少。

除了運(yùn)力過剩導(dǎo)致供大于求，王磊認(rèn)為高鐵也分流了部分民航的需求。尤其是在人口密集的東部地區(qū)，高鐵的整體網(wǎng)絡(luò)布局和民航的線路的重合度高，同時(shí)比民航有更高的便捷性。十一假期天數(shù)長，旅客可以支出用于交通的時(shí)間成本更多。

此外王磊認(rèn)為，今年五一和暑假已經(jīng)將疫情期間積累的親子、家庭出行需求釋放得比較徹底，所以導(dǎo)致十一的出行需求沒有那么旺盛；宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、居民消費(fèi)意愿變低，也可能導(dǎo)致長途旅行變少。